Doublement du trafic d’ici 2045 : l’insoutenable développement de l’aviation en 5 graphiques
Le secteur aérien bat de nouveaux records de trafic et de commandes d’avions commerciaux. Pourtant, les études démontrent qu’il ne pourra pas se décarboner sans sobriété.
Le spectacle d’une Terre qui brûle est-il plus grandiose à travers un hublot ? Le 23 juillet 2026, au lendemain du déclenchement du plus vaste incendie de forêt que la France n’ait connu depuis 1949, le secteur aérien pouvait se targuer d’un nouveau record : 153 359 avions commerciaux ont été suivis en une seule journée par le site de traçage instantané Flightradar24.
Ce chiffre illustre le retour en grande pompe du secteur aérien à ses niveaux pré-Covid, à rebours de la lutte contre la crise climatique. Car la hausse du trafic, conventionnellement mesuré en milliards de passagers-kilomètres (soit le nombre de kilomètres parcouru par passager), entraîne avec elle celle des émissions de CO2 du secteur, et donc nourrit le dérèglement climatique.
Le trafic aérien a redécollé aussi vite que ses émissions
Ce retour en grâce a d’abord profité aux compagnies aériennes. Selon l’Association du transport aérien international (IATA), lobby qui représente 85 % du secteur, elles ont dégagé 45 milliards de dollars de bénéfices en 2025, notamment portées par le low-cost (Ryanair ou EasyJet), et par une forte dynamique en Europe, où les bénéfices nets ont bondi de 4,3 milliards de dollars. Et si 2026 s’annonce moins rentable en raison de la guerre au Moyen-Orient et de la flambée des prix du kérosène, le trafic devrait néanmoins poursuivre sa croissance, à hauteur de 2,1 %.
L’optimisme règne aussi côté avionneurs. Airbus et Boeing ont tous deux des carnets de commandes bien remplis : 8 754 pour le premier fin 2025, 6 814 pour le second fin avril. Malgré des retards de livraison accusés en raison de ralentissements en amont (en particulier les moteurs), Airbus a vu son chiffre d’affaires et son résultat net atteindre des sommets en 2025 (respectivement 73,4 milliards et 5,2 milliards d’euros), et maintient son objectif de 870 avions à livrer en 2026. Ce qui serait un record. Quant à Boeing, après plusieurs années dans le rouge, le groupe a renoué avec la profitabilité en 2025, avec environ 2,2 milliards de dollars de bénéfices.
Un objectif de doublement du trafic
Ces commandes massives doivent permettre au secteur de doubler le trafic d’ici une vingtaine d’années, selon les prévisions de marché d’Airbus publiées en juillet. Le fabricant table sur une demande de 21 300 milliards de passagers-kilomètres d’ici 2045, contre 9 900 en 2025, soit un taux de croissance annuel moyen de 3,9 %.
Pour doubler le trafic d’ici 2045, le secteur aérien mise surtout sur l’Asie
Prévisions de l’évolution du trafic aérien par trajets domestique et internationaux en milliard de passagers-kilomètres (MPK)
Pour concrétiser cet objectif, le groupe mise sur le développement de la classe moyenne mondiale, qui « augmentera de 1,4 milliard de personnes d’ici 2045, soit une hausse de 34 % », principalement en Asie. Ces prévisions nécessitent, selon l’avionneur, la construction de 42 060 appareils sur la période, dont environ 19 800 pour renouveler la flotte existante, dans une optique d’efficacité énergétique.
Airbus table sur une flotte mondiale de 46 000 avions en 2045
« Les projections des constructeurs aéronautiques sont alarmantes, alerte Jérôme du Boucher, responsable aviation de Transport & Environment (T&E). Si ces prévisions de croissance se réalisent, alors le secteur aérien consommerait 59 % de carburant en plus en 2050 par rapport à 2019. »
Car le constat est désormais bien documenté : l’usage de l’avion est fortement polluant. Un seul aller-retour Paris-New York représente l’équivalent du budget carbone annuel d’une personne au regard des accords de Paris, soit 2 tonnes de CO2. Et même si l’aviation ne pèse « que » 2,5 % des émissions annuelles de CO2, le secteur est responsable de 3,5 % à 5 % du réchauffement climatique réel 1. Enfin, ce coût écologique ne profite qu’à une minorité : 80 % de la population mondiale n’a jamais pris l’avion, et 1 %, souvent les plus fortunés, concentre la moitié des émissions du secteur.
Des technologies vertes loin d’être au point
Si l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) s’est fixé un objectif de zéro émission nette d’ici 2050, ce n’est pas pour autant qu’il vise à limiter le trafic. L’unique programme climatique global, nommé Corsia, repose sur la compensation carbone, et non sur la réduction des émissions. La filière mise surtout sur le développement de sources d’énergies alternatives au kérosène, mais qui n’ont pour le moment pas démontré leur durabilité.
La sortie de l’avion hydrogène a été repoussée de plusieurs années par Airbus, et une étude du think tank The Shift Project parue en février 2026 a pointé que les carburants d’aviation durable (dits SAF) – soit des biocarburants issus de biomasse, soit des carburants de synthèse issus d’énergies renouvelables et de CO2 –, « ne seront pas disponibles en quantité suffisante à temps pour remplacer le kérosène fossile, même avec les hypothèses les plus optimistes d’amélioration de l’efficacité des avions ».
Le trafic aérien doit décroître, même avec un scénario de développement des carburants durables optimiste
Trafic et consommation de carburant de l’aviation commerciale mondiale dans un scénario de limitation du réchauffement à 1,7 °C
Source : The Shift Project, Aero Décarbo
© Alternatives Économiques
En résumé, à l’heure actuelle, aucune technologie verte ne permet de concilier la hausse du trafic avec les objectifs de décarbonation de l’OACI. Pour Jérôme du Boucher, l’argumentaire technosolutionniste du secteur vise à « repousser ses obligations à plus tard et permettre au business as usual de continuer ».
Boulet de la décarbonation européenne
En Europe, la réglementation n’a pas non plus vocation à freiner le trafic. Elle repose sur deux axes, mais tous deux incomplets. D’abord, le marché carbone : un système européen d’échange de quotas d’émission, qui oblige les entreprises à payer pour polluer. Problème : seuls les vols intra-européens sont concernés par ce marché, ce qui exclut environ les deux tiers des émissions du secteur en Europe. La facture générée par le tiers restant a certes généré 4,1 milliards d’euros pour les Etats membres, mais la réponse des compagnies a davantage consisté en une hausse du prix des billets qu’à une réduction de leur offre.
Ensuite, la législation européenne impose aux compagnies aériennes d’incorporer une part croissante de carburant alternatif dans leurs pleins. Problème : les carburants de synthèse sont loin d’être au point, et les biocarburants reposent essentiellement sur des matières premières végétales dont le présupposé bon bilan écologique est contesté, comme l’huile de palme ou de colza, et qui représenteront « 80 % des biocarburants en 2050 2 », indique Jérôme du Boucher.
L’aérien européen fait ainsi figure de mauvais élève parmi les objectifs de décarbonation de l’UE, qui s’est engagée à baisser de 90 % ses émissions de carbone d’ici 2040. Contrairement aux autres secteurs, qui ont tous entamé une décarbonation plus ou moins rapide, ses émissions ont progressé de 36 % depuis 2005, selon les estimations de T&E.
Contrairement aux autres secteurs qui se décarbonent, l’aviation européenne n’a pas entamé son atterrissage
Source : Transport & Environnement
© Alternatives Économiques
Pire, des décisions prises par les Etats-membres de l’UE favorisent parfois la hausse du trafic. En France, où le développement du transport aérien est des plus matures et bénéficie de nombreuses aides fiscales, l’Etat pourrait valider d’ici novembre le projet d’extension de l’aéroport Paris-Charles de Gaulle. Chiffré à 8,2 milliards d’euros par le groupe Aéroports de Paris, il augmenterait sa capacité de 82 à 105 millions de passagers par an… et entraînerait 28 % d’émissions de CO2 supplémentaires, selon une étude de Carbone 4 pour T&E 3.
Article écrit par Darius Albisson Journaliste
Santé-Environnement-Politique 