Nicolas Poser
4 h ·
De la souveraineté économique au défi du déficit commercial : à quand un Pélican made in France ?
Depuis 1969, année où le premier Canadair s’est posé sur le tarmac de Marignane, la France regarde le ciel brûler et lève les yeux vers l’étranger pour l’éteindre.
Cinquante-six ans de dépendance, sans discontinuer. Trois générations d’appareils – CL-215, CL-415, aujourd’hui DHC-515 -, toujours le même fournisseur, toujours le même constat : nous savons combattre le feu, mais nous ne savons pas construire ce qui l’éteint.
Même le mot qu’on leur donne, « Pélican », est français. L’avion, lui, ne l’a jamais été.
Une seule fois, en 2011 puis en 2018, la France a regardé ailleurs – vers le Beriev russe, plus puissant, presque deux fois plus d’eau qu’un Canadair. Le projet s’est éteint avec la guerre en Ukraine, ses moteurs pris dans les flammes d’un autre conflit.
Et pendant que le ciel se voile au-dessus de nos forêts, un autre chiffre pèse sur le pays, moins visible mais tout aussi lourd : 69,2 milliards d’euros. C’est le déficit commercial de la France en 2025 – vingt-quatrième année consécutive dans le rouge, ininterrompue depuis 2002.
Rien que sur les biens d’équipement, la catégorie où s’inscrirait un avion comme un bombardier d’eau, le trou atteint 35,6 milliards d’euros. Chaque appareil loué ou acheté ailleurs, c’est un peu de cette dette qui s’écrit un peu plus profond.
Alors quand on me traite de démagogue pour avoir évoqué une production française, je réponds avec un nom, pas un slogan : David Pincet. Trente-huit ans dans l’armée de l’air, puis directeur des Canadair et Dash à la Sécurité civile de Nîmes. Ce n’est pas un rêveur qui a fondé Hynaero il y a trois ans, c’est un homme qui a piloté et dirigé ces avions de l’intérieur, et qui a dit un jour : « on a en France et en Europe tout ce qu’il faut pour en concevoir et les produire de façon plus moderne, plus efficace et plus sûre. »
Et il ne part pas de rien. Leonardo, Safran, Thales, Latécoère : les plus grands noms de l’aéronautique européenne sont déjà à ses côtés.
Depuis février 2025, un protocole le lie à Airbus Defense and Space, sa branche espagnole, pour la conception, la certification, et une partie de la fabrication en Andalousie. La Sécurité civile elle-même a signé une lettre d’intention. L’État a versé 7 millions d’euros via France 2030. Une goutte d’eau. Ce n’est pas encore une commande ferme, le seul geste qui transformerait un beau projet en filière industrielle.
Car c’est bien là que tout se joue. Le premier Frégate-F100 pourrait être opérationnel fin 2032 – potentiellement avant les deux Canadair supplémentaires commandés en juin dernier, qui pourraient eux ne pas être livrés avant 2034. Un avion français, conçu par d’anciens pilotes de Canadair, pourrait donc voler avant l’avion canadien que nous continuons pourtant de commander. Il ne manque qu’une décision : celle de précommander, celle qui ferait de la France non plus une simple cliente, mais enfin une nation qui construit ce qui la protège.
Produire français, ce n’est pas un slogan qu’on scande. C’est une manière de reprendre en main, d’un même geste, notre sécurité, notre industrie, et cette balance commerciale qui, comme nos forêts cet été, ne cesse de s’effondrer année après année.
Il est temps de donner à ce mot déjà français, Pélican, un avion qui le soit enfin aussi.
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Les différents outils aériens et leur efficacité
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Pour ceux qui souhaitent aller au-delà des minables polémiques sur nos capacités aériennes de lutte contre les incendies, voici une étude intéressante sur les différents outils aériens et leur efficacité.
Merci @IAviateur @FrançoisNegroni
Mesurer l’efficacité d’un bombardier d’eau : ce que disent les données, ce qu’elles ne disent pas
Plus de 100 000 hectares de forêts et de végétation ont été détruits depuis le début de l’année. Sur les réseaux sociaux et les plateaux de télévision, les polémiques repartent de plus belle : pas assez de Canadair, pas assez d’hélicoptères, pas assez de moyens. Ces débats sont légitimes, mais ils reposent sur une question préalable que personne ne pose : comment mesure-t-on, concrètement, l’efficacité d’un bombardier d’eau ? Quel appareil largue le plus, le plus vite, au meilleur coût ? Et ces métriques mesurent-elles réellement ce qui compte ?
Cet article ne vise pas à trancher un débat politique. Il vise à établir ce que la littérature scientifique et institutionnelle permet réellement d’affirmer sur l’efficacité comparée des aéronefs de lutte anti-incendie. Le constat de départ est paradoxal : malgré les centaines de millions d’euros dépensés chaque année dans le monde en aviation de lutte contre les feux, la littérature technique dans les publications à comité de lecture est remarquablement pauvre. Le domaine est dominé par les sites d’information opérationnelle, les communiqués d’agences gouvernementales et les discussions de forums spécialisés. Les études rigoureuses se comptent sur les doigts d’une main.
Le classement des litres par minute : la référence Struminska-Filippone
La contribution la plus complète à ce jour est celle de Struminska et Filippone que j’évoquais hier, publiée en 2024 dans The Aeronautical Journal (Royal Aeronautical Society). Leur méthode est originale : ils exploitent les données ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) accessibles via FlightRadar24 pour reconstituer les profils de vol réels d’une dizaine de types d’aéronefs en mission de lutte anti-incendie, principalement en Californie, en Italie, en Espagne et en Australie. Pour chaque appareil, ils analysent au minimum cinq missions distinctes (cinq feux différents) et calculent une métrique d’efficacité définie comme le volume total largué divisé par le temps opérationnel total, ce dernier incluant le temps de vol et le temps passé au sol entre les rotations. Le résultat est exprimé en litres par minute opérationnelle.
Le classement qui en résulte est le plus complet disponible dans la littérature ouverte. Pour les avions non amphibies, ravitaillés au sol en retardant chimique, le Boeing 747 Supertanker (retiré du service en 2020) dominait avec 736 L/min, suivi du DC-10 à 606 L/min, du C-130H à 286 L/min, du Boeing 737 à 273 L/min, du BAe-146 à 217 L/min, du DHC-8-400AT à 187 L/min et du Grumman S-2T Tracker à 122 L/min. Pour les avions amphibies, utilisant l’eau écopée sur des plans d’eau, le Canadair CL-415 atteint 410 L/min et l’Air Tractor AT-802A 187 L/min. Pour les hélicoptères, le Sikorsky S-64 Skycrane domine avec 637 L/min, suivi du Boeing CH-47 Chinook à 604 L/min, du Bell UH-1H Super Huey à 182 L/min et du Bell 206B JetRanger à 82 L/min.
Plusieurs constats se dégagent de ce classement. Le premier est la supériorité spectaculaire de l’écopage sur le ravitaillement au sol à catégorie comparable. Le CL-415 (6 137 litres de capacité) atteint 410 L/min là où le DHC-8-400AT (10 000 litres de capacité) n’atteint que 187 L/min. L’appareil de capacité inférieure est plus de deux fois plus efficace parce qu’il ne perd pas de temps au sol entre les rotations. L’Air Tractor AT-802A amphibie (3 028 litres) atteint la même efficacité que le DHC-8, un appareil de catégorie supérieure. Le goulot d’étranglement des non-amphibies est le temps au sol : vingt-neuf minutes en moyenne pour un VLAT comme le DC-10, vingt-sept pour un Type I LAT, mais seulement douze secondes d’écopage pour un CL-415.
Le second constat est que les hélicoptères lourds rivalisent avec les plus gros avions. Le S-64, avec ses 637 L/min, dépasse le DC-10 (606 L/min), parce qu’il se ravitaille en quarante-cinq secondes en vol stationnaire au-dessus d’un plan d’eau et n’a pas besoin de retourner à la base. Lors de la mission analysée dans les montagnes de San Gabriel au nord de Los Angeles, un seul S-64 a effectué quinze rotations en environ deux heures, larguant plus de 150 000 litres d’eau.
Un absent notable du classement Struminska-Filippone est le Super Puma (Airbus Helicopters AS332/H225), devenu un maillon clé du dispositif français depuis 2020. Avec un seau souple héliporté (Bambi Bucket) de 4 000 litres, Airbus estime que l’appareil peut réaliser dix à quatorze rotations par heure, soit un débit théorique de 40 000 à 56 000 litres par heure (667 à 933 L/min). Ce chiffre constructeur, qui le placerait au sommet du classement, est toutefois dépendant de la distance à la source d’eau, paramètre non précisé par Airbus. Les données opérationnelles récentes tendent cependant à le corroborer. En juillet 2026, lors de l’incendie de Biguglia en Haute-Corse, un Super Puma opérant à très faible distance de la mer a effectué dix-sept largages de 4 tonnes d’eau en une heure vingt minutes, soit 68 tonnes délivrées avec précision sur le feu. Rapporté en litres par minute, ce chiffre donne 850 L/min, un niveau supérieur à celui de tous les appareils du classement Struminska-Filippone. Mais la proximité immédiate du plan d’eau (la Méditerranée) constitue un cas opérationnel optimal qui n’est pas généralisable : c’est précisément le type de variable que l’étude « Aerial Ballet » identifie comme déterminante.
Le coût par litre : une hiérarchie inversée
Struminska et Filippone proposent une seconde métrique : le coût de chaque litre largué, calculé à partir des coûts horaires d’exploitation, du prix du retardant (environ 0,87 dollar le litre au moment de l’étude) et du nombre de largages quotidiens. Ce classement renverse le précédent.
Le Bell 206B, le moins efficace en volume (82 L/min), devient le moins coûteux par litre largué, parce qu’il utilise de l’eau gratuite et que son coût horaire est le plus faible de tous les appareils étudiés. Les hélicoptères et les amphibies, qui n’achètent pas leur retardant, affichent tous un coût par litre très inférieur à celui des non-amphibies. Parmi les avions à retardant, le DC-10 offre le meilleur rapport coût/litre (1,01 dollar), tandis que le S-2T Tracker (1,27 dollar) et le BAe-146 (1,26 dollar) sont les moins rentables. Le Type II BAe-146 et le Boeing 737 utilisent souvent des aéroports de même taille que les Type I mais livrent des charges significativement plus petites, ce qui dégrade leur ratio.
Les auteurs excluent explicitement le coût d’acquisition de leur analyse, précisant que la plupart des appareils étudiés sont des reconversions d’occasion (DC-10, B-747, BAe-146, S-2T, UH-1H). Seuls le CL-415, conçu pour la mission, le C-130H avec son kit MAFFS amovible, et le Bell 206B avec son seau héliporté échappent à cette catégorie. L’inclusion du coût d’acquisition, qui varie d’un facteur considérable entre un surplus militaire et un appareil neuf, modifierait profondément les classements.
Ce que les autres études ajoutent
Deux autres sources éclairent le problème sous des angles différents.
La première est le rapport AFUE (Aerial Firefighting Use and Effectiveness) du US Forest Service, publié en mars 2020. Cette étude, initiée en 2013, avait une ambition considérable : déterminer le meilleur mix d’aéronefs pour la suppression des feux. Quatre modules d’observation de trois pompiers qualifiés chacun, équipés d’un aéronef dédié, ont collecté des données au sol et dans les airs pendant neuf ans, pour un coût annuel de 1,3 million de dollars. Le rapport final de quarante-six pages a été publié discrètement en pleine saison des feux et a été largement critiqué pour n’avoir pas répondu à sa propre question.
L’AFUE n’utilise pas la métrique des litres par minute. Elle a développé deux indicateurs propres. L’IP (Interaction with the Problem) mesure la proportion des largages qui atteignent effectivement la zone ciblée : 89 % en moyenne tous appareils confondus. Le POS (Probability of Success) évalue la probabilité que l’objectif tactique fixé par le coordinateur soit atteint : 0,82 en moyenne. Ces métriques sont complémentaires de celles de Struminska et Filippone : l’une mesure le débit, l’autre mesure la précision et le résultat tactique. Mais même le POS de l’AFUE ne mesure pas l’effet réel sur la progression du feu.
La seconde source est une simulation publiée en 2024 par MDPI sous le titre « Simulating the Aerial Ballet ». Cette étude introduit une variable que les deux précédentes ne modélisent pas explicitement : la distance à la source d’eau. En simulant des scénarios avec deux points d’écopage distincts (l’un optimisé pour les hélicoptères, l’autre pour les avions amphibies), les auteurs montrent que l’efficacité de l’Air Tractor, le plus performant des trois types étudiés, décroît jusqu’à rejoindre celle d’un hélicoptère léger Koala lorsque la distance à la source d’eau augmente. Autrement dit, l’avantage amphibie, si décisif dans les données de Struminska et Filippone, est contingent à la géographie.
Sept raisons pour lesquelles la question reste ouverte
Ces études constituent collectivement la meilleure base de données disponible sur l’efficacité des aéronefs de lutte anti-incendie. Elles n’en comportent pas moins des limites méthodologiques majeures qui interdisent d’en tirer des conclusions définitives.
La première est que le volume largué n’est pas l’efficacité. Un litre de retardant chimique, facturé près d’un dollar, crée une barrière rémanente qui continue à freiner le feu après le largage. Un litre d’eau s’évapore au contact de la chaleur et se disperse dans le vent. Le US Forest Service a constaté que les retardants peuvent réduire l’intensité et la propagation du feu jusqu’à deux fois plus efficacement que l’eau. Comparer un DC-10 à 606 L/min de retardant avec un S-64 à 637 L/min d’eau comme si les deux métriques étaient équivalentes est donc profondément trompeur.
La deuxième est que la qualité de la couverture au sol n’est pas captée. Struminska et Filippone ont évalué deux technologies de déploiement : les systèmes pressurisés, qui forcent le retardant par des buses à débit constant, et les systèmes gravitaires, où le liquide s’écoule par son propre poids à l’ouverture des trappes. Les systèmes pressurisés produisent une couverture au sol plus uniforme et plus dense. Deux largages de même volume peuvent avoir des effets radicalement différents au sol selon la technologie employée. La métrique des litres par minute ne distingue pas les deux.
La troisième est qu’aucune des études ne mesure l’effet réel sur la progression du feu. Le POS de l’AFUE s’en approche, mais il évalue l’atteinte d’un objectif tactique défini par le coordinateur (par exemple « ralentir le front sur ce flanc »), pas l’effet physique mesurable sur la surface brûlée. L’écart entre l’intention tactique et le résultat sur le terrain peut être considérable, en fonction du vent, du relief, de l’humidité des combustibles et de dizaines d’autres variables.
La quatrième est que la distance à la source d’eau transforme les classements. L’étude « Aerial Ballet » le démontre formellement. Les données de Struminska et Filippone sur les CL-415 italiens (plan d’eau situé entre 3 et 12 kilomètres du feu) ne sont pas transposables à un scénario où le point d’eau le plus proche est à 50 kilomètres.
La cinquième est que les échantillons sont petits. Cinq à dix missions par type d’appareil, sur des feux, des terrains et des conditions météorologiques différents. C’est suffisant pour dégager des tendances, insuffisant pour des conclusions statistiquement robustes.
La sixième est que le coût d’acquisition est exclu. Or un DC-10 d’occasion reconverti ne coûte pas le même prix qu’un CL-415 neuf sorti d’usine. L’étude DLR publiée dans le cadre du projet COLOSSUS montre que les coûts d’exploitation des aéronefs de lutte anti-incendie sont massivement dominés par les dépenses en capital, en raison du faible nombre de missions annuelles. Exclure le capital, c’est ignorer le poste dominant.
La septième est institutionnelle. L’AFUE, seule étude qui avait l’ambition et les moyens de répondre à la question « quel est le meilleur mix d’aéronefs ? », a mobilisé plus de onze millions de dollars sur neuf ans et n’y a pas répondu. Aucun rapport complémentaire n’est prévu.
Ce que les données permettent malgré tout d’affirmer
Les données de Struminska et Filippone, malgré leurs limites, constituent une avancée réelle par rapport à l’état antérieur de la littérature. Elles établissent pour la première fois, sur la base de missions réelles, des ordres de grandeur fiables sur les performances opérationnelles de chaque catégorie d’appareil. Et ces ordres de grandeur, pris ensemble, convergent vers une conclusion que toutes les autres sources confirment.
Aucun appareil ne domine tous les classements simultanément. Le DC-10 domine en volume de retardant par minute, mais il dépend de grandes pistes conventionnelles et son coût horaire est élevé. Le S-64 rivalise avec lui en débit, mais il largue de l’eau, pas du retardant, et ne peut pas construire de barrières rémanentes. Le CL-415 surpasse tous les autres en cycle d’écopage, mais sa vitesse de croisière de 180 nœuds le pénalise quand le feu est loin de l’eau, et sa capacité unitaire (6 137 litres) est modeste face aux 45 000 litres du DC-10. Le Bell 206B est le moins cher par litre largué, mais ses 82 litres par minute opérationnelle ne pèsent guère face à un front de flammes établi. L’Air Tractor est le plus polyvalent des petits appareils, mais son avantage s’effondre avec la distance à la source d’eau.
Ce constat factuel est en lui-même un argument opérationnel. Si aucun appareil ne domine seul tous les scénarios, alors la flotte homogène, composée d’un seul type, est par construction sous-optimale. La diversité des incendies (plaine ou montagne, maquis méditerranéen ou forêt boréale, interface urbaine ou zone sauvage), la variabilité de la distance aux sources d’eau, et la différence de nature entre l’attaque initiale et la suppression de masse exigent un mix technologique. L’étude DLR/COLOSSUS, qui modélise l’efficacité à l’échelle de la flotte et non de l’appareil individuel, aboutit explicitement à cette conclusion. Le rapport AFUE, malgré ses insuffisances, documente le même constat implicitement : ses métriques de succès tactique varient fortement selon le type d’appareil et le contexte opérationnel, sans qu’aucun type ne l’emporte systématiquement.
La véritable question n’est donc pas « quel appareil largue le plus de litres par minute ». C’est « quel système, au sens large (appareils, doctrine, coordination, infrastructure), contient le plus de feux au stade initial ». L’efficacité d’un dispositif aérien de lutte anti-incendie est le produit d’une interaction entre l’appareil, sa tactique d’emploi, le terrain, la météo, la distance aux ressources en eau et la coordination avec les forces au sol. Isoler la variable « appareil » est une simplification nécessaire pour la recherche, mais insuffisante pour la décision. Les données disponibles éclairent une partie du problème. Elles n’en résolvent aucun à elles seules.
Sources
- Struminska A. et Filippone A., « Flight performance analysis of aerial fire fighting », The Aeronautical Journal, vol. 128, pp. 1895-1923, 2024. DOI: 10.1017/aer.2024.29.
- USFS, « Aerial Firefighting Use and Effectiveness (AFUE) Report », mars 2020.
- « Simulating the Aerial Ballet: The Dance of Fire-Fighting Planes and Helicopters », MDPI Engineering Proceedings, vol. 68, 2024. DOI: 10.3390/engproc2024068054.
- Prakasha P.S. et al., « Exploration of Aerial Firefighting Fleet Effectiveness and Cost by System of Systems Simulations », DLR, présenté à ICAS 2022.
- Wildfire Today, « A 9-year USFS aerial firefighting study left many questions unanswered », avril 2021.
- Fire Aviation, « Forest Service releases Aerial Firefighting Use and Effectiveness Report », août 2020.
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