Les usines européennes ouvrent leurs portes et un boulevard aux constructeurs chinois
INDUSTRIE
Confrontés à des surcapacités de production, les constructeurs automobiles européens ouvrent des lignes de production aux industriels Geely, Dongfeng ou Leapmotor. Une aubaine pour les géants chinois.
le 23 juillet 2026
Le constructeur automobile européen Stellantis ouvre les portes de ses usines à ses concurrents chinois. Son usine de Rennes, qui produit jusque-là uniquement le SUV Citroën C5 Aircross, assemblera sous peu des véhicules siglés de la marque chinoise Dongfeng.
Dans ses sites espagnols de Madrid et de Saragosse, Stellantis devrait faire de même avec son partenaire Leapmotor. L’affaire est même tellement sérieuse que la marque chinoise devrait prendre à terme la direction de l’usine madrilène.
Même combat au Royaume-Uni. Le site de production du japonais Nissan installé en banlieue de Newcastle depuis plus de 40 ans, devrait produire bientôt des Chery si les deux parties trouvent un accord, ce qui semble en bonne voie :
« L’idée serait de fabriquer des Chery sur la première ligne et des Nissan sur la deuxième », fait-on savoir du côté de Nissan Angleterre, où l’on assure que les travailleurs et la direction de l’usine resteront 100 % Nissan.
Mais pourquoi les usines européennes se montrent-elles si conciliantes avec leurs concurrents, alors même que les industriels chinois ne cessent de leur grappiller des parts de marché sur le Vieux continent ?
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Selon Nissan Angleterre, l’usine de Newcastle a produit 273 000 véhicules en 2025 alors que sa capacité maximale est de 550 000 unités par an. Soit une occupation des moyens de production de 49,6 %.
L’histoire est la même de ce côté-ci de la Manche. A Rennes, Stellantis a fabriqué 64 700 autos en 2025 pour une capacité maximale d’environ 120 000 véhicules à l’année. Idem à Sochaux (Peugeot), à Douai chez Renault…
Selon nos calculs, en excluant l’unique usine Toyota de Valenciennes qui tourne à plein régime, les usines françaises d’assemblage de véhicules ont fonctionné à moitié de leur pleine capacité l’an passé.
Point de salut sous 85 % d’utilisation
La situation est pire en Italie, où les usines ont marché à 31,6 % de leur pleine capacité en 2025 ! Comparativement, l’Allemagne et l’Espagne font figure de bons élèves, avec des taux d’occupation respectifs de 67 % et de 65 %… Le cabinet de conseil AlixPartners estime à 55 % le taux d’occupation moyen des usines automobiles d’Europe l’an dernier et précise qu’en dessous de 85 %, une usine est déficitaire.
Entamée au début des années 2000 lorsque les constructeurs ont choisi de délocaliser leurs fabrications dans des pays à bas coûts, les surcapacités européennes n’ont fait que s’amplifier depuis la période du Covid : les volumes de ventes de voitures en Europe n’ont jamais retrouvé leur niveau d’avant 2019.
L’usine automobile Europe fonctionne à demi-régime
Production automobile en 2025 des principaux pays européens, capacité industrielle maximale en nombre de véhicule et ratio d’utilisation de ces capacités en %
* Pour la France, ne sont prises en compte que les usines de Renault et Stellantis et pas celle de Toyota.
Source : Calculs Alternatives Economiques à partir des documents des constructeurs et de la presse spécialisée
© Alternatives Économiques
Alors que les constructeurs chinois essaient de pénétrer le marché européen par tous les moyens, ces surcapacités constituent une véritable aubaine pour eux. Elles leur permettront de fabriquer au plus près de leurs clients finaux tout en évitant un processus plus long et coûteux d’ouverture et de construction de leurs propres usines.
Pour les territoires et salariés concernés, c’est, à court terme, de l’activité garantie.
« On n’a pas d’autre choix que de travailler avec les Chinois. A court terme, cela constitue certainement un souffle utile », estime Philippe Bonnin, bon connaisseur du monde industriel automobile et ex-maire divers gauche de la commune de Chartres-de-Bretagne où se situe l’usine Stellantis de Rennes.
De son côté, le syndicat Force Ouvrière de Stellantis ne cache pas sa satisfaction : « FO dit oui à toute charge industrielle supplémentaire sur le sol français », précise le troisième syndicat du groupe dans un communiqué, « plus de 1 200 salariés en CDI dépendent aujourd’hui d’un seul modèle, le C5 Aircross ».
Ce qui signifie qu’il n’est guère confortable pour les concernés de voir leur présent et leur avenir être liés à la réussite commerciale d’un unique modèle, surtout compte tenu de ses maigres volumes de vente.
En Espagne, l’heure est quasiment à la fête depuis que les constructeurs chinois s’y implantent :
« Cela représente une opportunité de stabilité et continuité industrielle du point de vue de CCOO (Confederación Sindical de Comisiones Obreras). Il se dessine enfin un horizon fait de perspectives solides pour l’usine », commente le premier syndicat industriel espagnol à propos de la future reprise par le chinois Leapmotor de l’usine Stellantis de Madrid.
Si le court terme apparaît donc assuré avec l’arrivée des marques chinoises, les projections sur le temps long diffèrent largement : « Quid des moteurs, des boîtes de vitesses, des composants fondus, de la conception ? Si tout vient de Chine (…) c’est l’ensemble de notre amont industriel qui disparaît à terme », expose FO.
Vincent Charlet, délégué général de la Fabrique de l’industrie, abonde :
« Les chiffres avancés à l’issue des partenariats vont plutôt aggraver que résorber les surcapacités européennes. A l’échelle du continent, il s’agit tout de même d’une sorte de fuite en avant », avance l’ex-ingénieur, imaginant par là que les usines qui fonctionneront à bon régime vont entraîner encore plus rapidement la chute de celles qui continueront de vivoter.
Le « made in Europe », seule bouée de sauvetage possible ?
A moins que Bruxelles n’ait le courage de se comporter comme les constructeurs chinois voilà moins d’une vingtaine d’années. Lorsque Volkswagen, Mercedes et Renault avaient entrepris de commercer avec la Chine, les autorités leur avaient imposé de fabriquer localement en créant des coentreprises avec des partenaires locaux.
L’idée était bel et bien de transférer le savoir-faire européen aux constructeurs chinois. Or le projet de la Commission européenne d’imposer un minimum de contenu « made in Europe », via le règlement sur l’Accélérateur industriel actuellement en discussion, revient à obliger les constructeurs chinois à se fournir sur le Vieux continent pour une part de la valeur du véhicule : fini l’accès aux matériaux chinois subventionnés « du ciel à la cave » comme l’indique l’ex-directeur de l’ingénierie de l’équipementier Valeo Michel Forissier.
Produire en Europe ne résoudra pas en outre les gros problèmes de surcapacités industrielles que connaissent aussi les Chinois. L’arrivée croissante de véhicules chinois dans les ports européens est aussi la conséquence d’un pays asiatique qui produit plus de voitures qu’il n’en achète.
Selon Michel Forissier, le marché chinois achète environ 30 millions de véhicules neufs par an, pour une capacité de fabrication deux fois supérieure. Si l’Europe n’absorbe pas autant de véhicules que prévu, les surcapacités chinoises resteront intactes et le problème, lui, demeurera entier.Partager
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