L’industrie automobile européenne abdique face à la Chine
En quelques années, les nouvelles marques chinoises ont imposé le récit de leur domination technologique. Les constructeurs européens leur ouvrent des filiales, des usines et les portes de nombreux marchés.
Par Sophie Fay
Publié hier à 11h00 https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/05/23/l-industrie-automobile-europeenne-abdique-face-a-la-chine_6692733_3234.html
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La capitulation semble totale. Les uns après les autres, les constructeurs automobiles occidentaux et japonais cèdent aux sirènes chinoises, reconnaissant l’avance technologique prise par ce pays dans les domaines des batteries, des logiciels, de la conduite autonome et des gadgets en tout genre qui équipent leurs nouvelles voitures électriques. Ici c’est un home cinéma, là des sièges zéro gravité, ici un coffre-fort qui se déverrouille avec l’empreinte du propriétaire, là des rétroprojecteurs intégrés dans les phares pour se projeter un film en « glamping » – du camping glamour –, ici des sièges avant qui pivotent pour transformer l’habitacle en salle de réunion, là un bouton qui transforme votre intérieur en cocon pour la sieste avec purificateur d’air… Sans parler des voitures qui nagent ou se déplacent en crabe.
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Les accords se multiplient donc pour surfer sur la vague chinoise, coopérer avec les nouvelles marques, produire leurs voitures et les vendre en Europe, leur céder des usines. En la matière, les deux leaders français, Renault et Stellantis, ont même pris un coup d’avance. Renault s’est allié depuis 2024 à Geely, maison mère chinoise de Volvo, avec qui il a créé Horse, une filiale dévolue aux moteurs thermiques et hybrides. Il a aussi repris les plateformes (la base des voitures) de son partenaire chinois pour produire des véhicules en Corée du Sud et au Brésil.
Stellantis vient d’annoncer coup sur coup un élargissement de son partenariat avec Leapmotor, à qui il cède une usine et dont il va utiliser la technologie pour produire un SUV Opel, et un accord avec Dongfeng, pour fabriquer et commercialiser des modèles à Rennes. Volkswagen travaille avec Xpeng et SAIC sur ses modèles en Chine. Mercedes est allié à Momenta pour la conduite autonome.
Version survitaminée
Les écarts technologiques sont tels que, parfois, les comparaisons tournent à l’humiliation. Comme ces vidéos qui tournent sur les réseaux sociaux, détaillant le match entre une Xiaomi SU7 Ultra et une Porsche Taycan Turbo GT sur le circuit légendaire de Nürburgring, en Allemagne. La première, mise au point par le fabricant de téléphones du même nom, qui n’a que quelques années d’ancienneté dans l’automobile, a battu de trois secondes le record de la seconde. Piqués au vif, les ingénieurs de Porsche ont mis au point une nouvelle version, survitaminée : la Porsche Taycan Turbo GT Manthey. Ils ont repris la pole position sur la vitesse, mais certainement pas sur le prix, ironisent les commentateurs : la chinoise, en version Nürburgring, est vendue l’équivalent de 100 000 euros dans son pays d’origine, l’allemande coûte au bas mot 340 000 euros…
Ce n’est qu’un exemple parmi d’autres. Interrogé par le Financial Times sur la possibilité pour Xpeng, une start-up chinoise de l’automobile, de reprendre une usine Volkswagen pour produire ses modèles en Europe, son directeur pour l’Europe du Nord, Elvis Cheng, a reconnu son intérêt, en faisant la fine bouche : « Toutes les usines ne peuvent pas correspondre aux standards de nos derniers ou futurs produits », ajoutant que certaines usines de Volkswagen étaient « un peu vieilles ».
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Dans le communiqué commun de Stellantis et Leapmotor, dans lequel le groupe franco-italo-américain annonce concéder des usines à la production de son partenaire chinois, Jiangming Zhu, le fondateur du groupe chinois, vantait « les technologies de pointe » de son groupe, Antonio Filosa ne trouvant rien à dire sur celles de Stellantis. Ce dernier, qui a passé d’énormes provisions pour solder les coûts de développement de véhicules électriques, veut s’appuyer sur Leapmotor pour prendre un temps d’avance sur ses concurrents européens.
A la conférence Future of the Car 2026, organisée du 12 au 14 mai à Londres par le Financial Times, Stella Li, vice-présidente de BYD, a donné, elle aussi, une leçon de volontarisme frôlant l’arrogance aux autres patrons du secteur, décrivant comment la recharge en cinq minutes que promet son groupe va lui ouvrir le segment du marché automobile qui résiste à l’électrique et s’accroche au moteur thermique, ou comment ces super-chargeurs vont réguler les réseaux électriques partout dans le monde et permettre d’électrifier la mobilité en Afrique.
Un récit omniprésent
Sur les réseaux sociaux, ce récit de la supériorité des constructeurs chinois est devenu omniprésent. Au point d’inquiéter certains observateurs. Matthias Schmidt, fondateur de Schmidt Automotive Research, pose ouvertement la question sur son fil LinkedIn. « Cher LinkedIn, pourquoi mon fil d’actualité est-il désormais envahi par la propagande automobile chinoise ? », interroge-t-il. Il s’efforce de recenser tous les cas où les entreprises chinoises survendent leurs performances. Sans rentrer dans la technologie des batteries, l’analyste soulève d’autres erreurs, comme ces chiffres de vente gonflés par BYD en Allemagne.
Il pointe aussi cette conférence organisée en grande pompe à Berlin en 2022 au cours de laquelle la start-up Nio, spécialiste de la très longue autonomie et de l’échange de batteries en stations complètement automatisées, montrait comment elle allait ringardiser les marques premium allemandes… avant d’être contrainte à un virage stratégique faute de résultats commerciaux.
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Interrogé par Le Monde, il revient enfin sur les fameuses déclarations du patron de Xpeng sur les usines Volkswagen : « Il s’est bien gardé de démentir son intérêt, car cela sert son image, mais pour les gens qui connaissent leur fonctionnement, c’est irréaliste. Le plus étonnant, c’est que personne n’ait vraiment prêté attention au démenti de Volkswagen, dont le dirigeant Thomas Schäfer a bien précisé que personne n’était venu le voir pour reprendre ses sites. » Le récit chinois s’est imposé. Pour l’expert, il y a un précédent : « C’était déjà la manière de fonctionner de Tesla, qui a obligé les marques historiques à se positionner par rapport à son discours et ses méthodes. » Il s’interroge donc sur cette offensive chinoise, qui paraît très orchestrée.
Les constructeurs européens ne s’avouent-ils pas complètement vaincus un peu trop vite ? C’est sans doute ce que cherchent ces nouveaux entrants : imposer l’idée qu’on domine afin de gagner sans combattre, un précepte cher à l’auteur de L’Art de la guerre, manuel de stratégie du général chinois Sun Tzu. Ils obtiennent ainsi qu’on leur ouvre usines et réseaux de distribution. Le piège est presque parfait.
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