La voiture électrique, remède ou moindre mal ?
Présenté par les uns comme la solution idéale pour diminuer les émissions de CO₂, dénoncé par les autres comme un leurre, le véhicule à batterie ne mérite ni tant d’honneur ni tant d’indignité.
Publié aujourd’hui à 07h00 https://www.lemonde.fr/le-monde-et-vous/article/2026/10/01/la-voiture-electrique-remede-ou-moindre-mal_6786452_6065879.html
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La voiture électrique (VE) a deux gros défauts. C’est une voiture, et elle est électrique. Le premier la classe sans autre forme de procès dans le camp dénoncé par les « antibagnole ». Le second en fait la bête noire des pourfendeurs de l’« écologie punitive ». Cible privilégiée des radicalités de toutes obédiences, le véhicule à batterie nourrit des procès souvent excessifs et parfois basés sur des arguments erronés, mais qui reposent aussi sur une part de réalité.
La voiture électrique demeure indiscutablement trop chère, donc élitiste. Elle engendre une dépendance géopolitique centrée sur la Chine et fait perdurer une forme de mobilité individuelle systématique devenue de moins en moins soutenable. Pourtant, et même si la posture du « VE bashing » est assez avantageuse, il ne faudrait pas jeter le véhicule avec l’eau du bain.
Pour certains, la VE est un leurre environnemental qui, derrière les attraits de la modernité, alourdit insidieusement la facture environnementale, déjà salée, de l’automobile. Loin de constituer une solution, l’électrique mènerait dans l’impasse. Circule aussi l’idée selon laquelle il vaudrait mieux user jusqu’à la corde un vieux diesel crachoteur de particules qu’opter pour une voiture électrique flambant neuve. La fabrication d’une VE, en effet, engendre une production de CO2 en moyenne deux fois plus élevée que celle d’un modèle thermique équivalent. La « faute à la batterie », qui peut peser jusqu’à une demi-tonne – ce qui influe forcément sur le niveau de consommation – et représente autour du tiers de la valeur du véhicule. Le bilan est particulièrement lourd lorsque le fabricant de la batterie, chinois dans la grande majorité des cas, a eu recours à des sources d’énergie principalement fossiles.
Remboursement de la « dette carbone »
Or, la voiture électrique réduit bel et bien la contribution de l’automobile à la pollution atmosphérique (peu ou pas de particules, absence d’oxydes d’azote) et à l’effet de serre grâce à son aptitude à rembourser en partie sa « dette carbone », puisqu’elle n’émet pas de CO2 lorsqu’elle circule. Un véhicule à moteur thermique, lui, ne pourra que la creuser. Dans leur ouvrage La Voiture. Décryptage d’une transition sous tension (Terre à terres, 128 pages, 15 euros, numérique 11 euros), Léo Larivière, Diane Strauss et Marie Chéron, tous trois animateurs de l’ONG Transport & Environment, estiment qu’une électrique ayant circulé en France aura, sur sa durée d’existence, émis cinq fois moins de CO2 qu’une voiture classique. Si l’on considère la moyenne européenne, le rapport redescend de un à trois, compte tenu des différences dans la structure de production d’électricité de chaque pays. Les auteurs rappellent également que, selon l’Agence internationale de l’énergie, les voitures électriques en circulation permettent d’économiser 1,7 million de barils de pétrole par jour, soit à peu près la consommation des 288 millions d’Indonésiens.
Lire la tribune (2026) « A l’usage, un véhicule électrique est nettement moins coûteux »
Aux anti-VE, on pourra aussi faire valoir que le rendement énergétique d’un moteur électrique, un peu au-dessus de 90 %, est plus de deux fois supérieur à celui d’un thermique. Quant à l’argument selon lequel une batterie aurait une durée de vie limitée, aux alentours de 100 000 kilomètres, l’expérience montre qu’il n’en est rien. Ce que confirme la garantie de huit ans accordée par les constructeurs (qui s’en tiennent le plus souvent à une durée de deux ans pour le véhicule lui-même), bien conscients qu’ils ne prennent, en l’occurrence, guère de risque.
Enfin, la menace d’une pénurie d’énergie, si le parc automobile était entièrement électrifié, semble écartée. Selon le gestionnaire du réseau de transport d’électricité RTE, électrifier le parc automobile absorberait l’équivalent de 80 térawattheures, alors que la France exporte 90 térawattheures. Certains constructeurs tels que Renault, Nissan, Hyundai ou Volkswagen équipent en option certains de leurs modèles d’un système dit « V2G » (vehicle-to-grid), permettant d’utiliser la batterie comme élément de stockage provisoire d’énergie. Un moyen de contribuer à une gestion plus efficace du réseau national.
Métaux rares
Les avantages liés à la voiture électrique ne sauraient faire perdre de vue le revers de la médaille. Rouler en VE, c’est se soumettre à l’hégémonie chinoise sur les métaux rares. En effet, l’aimant inclus dans le moteur nécessite du lithium, du cobalt, du nickel ou du manganèse, ressources dont l’ex-empire du Milieu reste le principal producteur. Les groupes automobiles cherchent à sortir de cette dépendance, par exemple avec les nouveaux moteurs dépourvus d’aimant permanent (donc sans métaux rares) et les batteries LFP (lithium-fer-phosphate), moins chères car moins gourmandes en terres rares.
Lire l’enquête (2023) : Les batteries entrent dans leur âge d’or, portées par l’avènement du « tout-électrique »
Le bilan environnemental de la VE serait meilleur si les marques modéraient davantage la capacité des batteries, quitte à s’en tenir à des autonomies moindres, une contrainte que conduit à relativiser l’excellent maillage de bornes publiques (il existe 200 000 points de recharge en France). De même, le choix de privilégier des voitures haut de gamme a longtemps nui à la diffusion du véhicule électrique. L’apparition de modèles moins onéreux et le maintien d’aides publiques ciblées, comme le leasing social, et reposant sur le principe pollueur-payeur – les certificats d’économie d’énergie qui subventionnent le bonus à l’achat sont financés par les fournisseurs d’énergie –, ont permis d’élargir la clientèle.
Celle-ci provient principalement des zones périurbaines, voire rurales. Elle est composée d’automobilistes habitués aux déplacements courts et quotidiens, très sensibles au renchérissement brutal des prix des carburants, et donc séduits par les moindres frais d’utilisation de la VE. Pour un modèle disposant d’une autonomie de 400 kilomètres, un « plein » d’électricité réalisé à domicile revient à 15 euros, soit moins de 4 euros les 100 kilomètres.
La voiture électrique n’apporte pas, tant s’en faut, une réponse complète et définitive aux défis environnementaux et sociaux de la mobilité, mais elle représente le vecteur d’adaptation le plus efficace. En France, depuis le début de l’année 2026, elle totalise 30 % des immatriculations de voitures neuves.
Cet article est publié à l’occasion du débat « Grille, baby, grille » organisé en partenariat avec le Forum vies mobiles.
Le lien entre mobilité et décarbonation en débat le 5 octobre au « Monde »
Depuis plusieurs décennies, les acteurs de la mobilité promettent que l’électrification progressive du parc motorisé, en plus d’une timide promotion des transports publics et des modes de déplacement actifs, suffira à enclencher l’indispensable décarbonation. Mais cet horizon se heurte à des limites physiques, environnementales, économiques et politiques que Le Monde, associé au Forum vies mobiles, va explorer au cours d’une conférence publique intitulée « Grille, baby, grille », le lundi 5 octobre, de 18 heures à 20 heures.
L’événement s’appuiera sur la publication par le Forum vies mobiles de Déviation. Pour un tournant radical des mobilités face aux limites planétaires (sortie le 1er octobre, EPFL Press, 408 pages, 39 euros), ouvrage rassemblant les contributions d’une soixantaine de chercheurs du monde entier.
Le débat du 5 octobre donnera la parole à quatre des auteurs de l’ouvrage : le sociologue Yoann Demoli ; l’historien des sciences, des techniques et de l’environnement Jean-Baptiste Fressoz ; la géographe Franziska Meinherz ; la climatologue Valentine Python. Quatre grands témoins participeront également : Paul Magnette, universitaire et ancien premier ministre du gouvernement wallon ; Valérie Masson-Delmotte, paléoclimatologue et membre du Haut Conseil pour le climat ; Yamina Saheb, docteure en ingénierie énergétique et coautrice du 6e rapport du GIEC ; Clément Beaune, haut-commissaire au plan et ancien ministre des transports.
« Grille, baby, grille ! » Le 5 octobre, de 18 heures à 20 heures, à l’Auditorium du Monde, 67-69, avenue Pierre-Mendès-France, Paris 13e. Gratuit sur inscription.
