Pourquoi le camion électrique peine encore à prendre la route

Coût d’achat, accès au financement, bornes de recharge : les obstacles restent nombreux pour les transporteurs qui souhaitent électrifier leur flotte. Si rien ne bouge, les objectifs de décarbonation risquent de rester lettre morte.

Transport  |  29.05.2026  https://www.actu-environnement.com/ae/news/camion-electrique-poids-lourds-decarbonation-obstacles-48067.php4#ntrack=cXVvdGlkaWVubmV8NDAxOQ%3D%3D%5BNDExMDgz%5D

|  F. Roussel

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© VanderWolf ImagesUn camion électrique Volvo FL stationné aux côtés de bornes de recharge Shell Recharge, lors d’un salon professionnel dédié à la mobilité décarbonée.

C’est une goutte d’eau dans un océan de pétrole. Les poids lourds électriques ne représentent que 2,2 % des immatriculations neuves en 2025. Ce taux devra pourtant atteindre 50 % d’ici cinq ans selon la troisième stratégie nationale bas carbone (SNBC 3). Pour Gérard Leseul, député de Seine-Maritime (Socialistes et apparentés) et Jean-Marie Fiévet, député des Deux-Sèvres (Ensemble pour la République), il est grand temps de « donner un coup de boost à la décarbonation de la flotte de poids lourds ».

Les deux parlementaires se sont saisis du sujet à travers une mission flash (1) dont ils ont présenté les principaux enseignements le 20 mai dernier à l’Assemblée nationale. « D’ici cinq ans, les camions électriques représenteront un vrai atout pour nos transporteurs tant du point de vue de la décarbonation des usages et du gage de souveraineté qu’ils représentent, que de la viabilité de leur modèle économique. » Pour les rapporteurs, le problème n’est plus tant celui de la technologie que celui des conditions économiques et opérationnelles permettant un déploiement à grande échelle. Ils appellent à « une forte impulsion publique ».

Faire face au mur d’investissements

Selon les travaux menés par les deux députés, il semble que les avantages liés à la possession d’un poids lourd électrique ne font plus débat. Ces derniers sont de plus en plus compétitifs, et leur coût total de possession sur la durée moyenne d’exploitation d’un camion (TCO), environ sept ans, se rapproche de celui d’un camion diesel. Ce qui coince, c’est leur prix : ils restent en moyenne 2,5 fois plus chers, et dans un secteur très atomisé où 84 % des entreprises ont moins de 10 salariés et un taux de rentabilité particulièrement faible, ce « mur d’investissements » est difficilement envisageable.“ Il paraît également nécessaire d’éteindre progressivement les dispositifs fiscaux qui donnent un avantage comparatif aux carburants alternatifs ”Gérard Leseul et Jean-Marie Fiévet

Si les deux députés saluent les bonifications CEE annoncées dans le cadre du plan d’électrification gouvernemental présenté le 10 avril pour soutenir les achats, ils préconisent d’aller plus loin en garantissant un meilleur accès au crédit via des taux d’intérêt bonifiés et des garanties de prêt. « Il paraît également nécessaire d’éteindre progressivement les dispositifs fiscaux qui donnent un avantage comparatif aux carburants alternatifs », estiment Gérard Leseul et Jean-Marie Fiévet, ciblant particulièrement les biocarburants et le biogaz. Selon eux, le secteur de l’aviation en a plus besoin que les poids lourds, facilement électrifiables.

Partager l’effort au sein de l’écosystème

Dans cet effort financier, les transporteurs ne devront pas être seuls, indiquent par ailleurs les parlementaires. « Le surcoût associé à la décarbonation de la flotte de poids lourds (…) doit être partagé avec les donneurs d’ordre de prestations de transport », plaident-ils. Sur ce point, le Parlement a l’occasion d’agir dans le cadre de l’article 18 du projet de loi cadre pour le développement des transports, adopté au Sénat fin avril. Le texte prévoit que les donneurs d’ordre de prestations de transport soient soumis à une obligation de recours minimal à des véhicules à émission nulle, suivant une trajectoire allant de 0,5 % du montant total des prestations facturées en 2026 à 30 % en 2035. « Nous proposons que cette trajectoire soit étendue au transport en compte propre, expliquent les deux députés. En outre, il nous paraît nécessaire de créer une trajectoire similaire pour les prestations de transport facturées dans le cadre des marchés publics. »

En complément, Gérard Leseul et Jean-Marie Fiévet préconisent une série de mesures opérationnelles visant à améliorer la compétitivité du transport en camions décarbonés : diminuer les péages (-75 %) ou encore réduire de 25 % la taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE), rappelant, au passage, que les transporteurs qui exploitent un camion thermique bénéficient d’une réduction de 25 % de l’accise sur le gazole…

Des camions sans bornes : le défi des infrastructures de recharge

Mais tous ces efforts ne serviront à rien si les camions électriques, une fois sur les routes, ne peuvent pas se recharger. Et hors de question pour les parlementaires de choisir entre attendre d’avoir des bornes pour acheter des véhicules électriques ou l’inverse : « Il est indispensable de mener les deux investissements de front. » Selon la mission, l’électrification de seulement 10 % du parc de poids lourds d’ici 2030 nécessiterait le déploiement de 3 300 points de charge sur le réseau routier national et près de 450 millions d’euros d’investissements, hors coûts de raccordement.

Avec son nouveau schéma directeur des infrastructures de recharge sur le réseau routier national présenté en avril, le Gouvernement compte planifier le maillage du territoire pour les poids lourds. Un bon point pour les trajets en itinérance. Reste le sujet de l’équipement des entrepôts logistiques, peu évoqué jusqu’à maintenant. Sur ce point, les deux parlementaires préconisent de valoriser aussi la recharge au dépôt, et non pas seulement en itinérance, dans le cadre de la mise en place du mécanisme incitant à la réduction de l’intensité carbone des carburants (IRICC), en lieu et place de la taxe incitative relative à l’utilisation de l’énergie renouvelable dans les transports (TIRUERT).

Les députés Leseul et Fiévet alertent également sur les exigences des assureurs, parfois difficilement tenables, pour ce qui est de la couverture des dépôts. « Ce niveau d’exigence peut conduire soit à un refus de couverture assurantielle soit à une majoration significative des primes », témoignent les députés. À cette fin, ils recommandent de poursuivre des échanges avec les assureurs pour homogénéiser les exigences, et de faire évoluer la réglementation des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) des stations privées de recharge. À l’heure actuelle, pour les infrastructures de recharge privées, si la puissance installée dépasse 600 kW, cela entraîne le classement du site dans la rubrique ICPE 2925, ce qui peut impliquer des aménagements induisant des coûts supplémentaires.

Le diagnostic est posé : le principal frein au camion électrique n’est plus la technologie. C’est désormais la capacité des pouvoirs publics à lever les obstacles économiques et opérationnels qui sera déterminante pour permettre au camion électrique de passer du statut de solution d’avenir à celui de standard du transport routier.1. Télécharger les conclusions de la mission
https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-48067-rapport-mission-flash-electrification-poids-lourds.pdf

Florence Roussel, journaliste
Directrice de la rédaction et rédactrice en Chef d’Actu-Environnement