L’impact écologique de la voiture électrique 2026 Voiture électrique : qui paie, qui profite, et pourquoi la Chine a gagné
La voiture électrique est présentée comme la grande solution climatique de notre époque. Mais les chiffres racontent une autre histoire : les émissions réelles des voitures neuves n’ont presque pas baissé avant 2020, les SUV annulent les progrès techniques, et les aides publiques ont surtout subventionné les plus riches. Pendant que l’Europe tergiversait, la Chine a pris les commandes du marché mondial. Tour d’horizon d’une transition aussi urgente que mal engagée.
publié le 10/04/2026 , série initiée le 26/02/2024 https://elucid.media/analyse-graphique/impact-ecologique-voiture-electrique
Par Olivier Berruyer
1- Des ambitions climatiques européennes titanesques
2- Les transports, seul secteur où les émissions ont augmenté
3- La (quasi-)fin de la voiture thermique en 2035 : place à l’électrique
4- Baisse fantôme des émissions et folie du SUV
5- L’avenir est à la voiture électrique « légère »
6- Une voiture électrique sur deux roule en Chine
Cette analyse graphique originale d’Olivier Berruyer pour Élucid est une mise à jour de notre suivi régulier et actualisé des grands indicateurs économiques.
Jusqu’aux années 1950, les déplacements humains se faisaient essentiellement à pied et parfois à cheval, ce qui les cantonnait à des trajets strictement locaux. Depuis, les choses ont radicalement changé, mais comme le rappelle le chercheur Aurélien Bigo, trois grandes caractéristiques de nos déplacements sont restées remarquablement stables :
« Le nombre de déplacements par personne est toujours de l’ordre de 3 à 4 trajets par jour (un aller-retour comptant pour 2 trajets). Les temps de déplacement sont eux aussi restés relativement stables. Ils avoisinent en moyenne une heure par jour et par personne, comme c’est d’ailleurs le cas dans différents types de sociétés et de pays du monde. Les motifs de déplacement principaux n’ont pas beaucoup évolué non plus : travail, études, achats, démarches administratives, visites à la famille ou aux amis, loisirs. »
En revanche, deux autres caractéristiques majeures ont drastiquement évolué grâce à la voiture et, bien entendu, grâce au pétrole. La première est la vitesse, qui a été multipliée par 10. Ce gain a été utilisé par des populations avides de mobilité pour se déplacer toujours plus loin, ce qui a également multiplié la distance moyenne parcourue chaque jour par 10, passant de 5 à 50 kilomètres (ce chiffre est une moyenne qui comprend les trajets du quotidien, mais aussi ceux de longue distance, pour des loisirs par exemple).
Ces transformations ont eu des conséquences profondes : la capacité à travailler hors de sa commune (avec les formidables opportunités induites), la massification des voyages lointains (rendue possible par les congés payés) et l’étalement urbain avec le développement des banlieues.
La voiture est ainsi devenue le symbole de l’émergence de la société de consommation dans l’Europe d’après-guerre, au point qu’on a pu parler de « civilisation de l’automobile » tant son usage s’est répandu. 75 % des ménages possédaient au moins une voiture en 1980, contre 84 % aujourd’hui. Depuis lors, les ventes ont principalement correspondu à l’achat d’un deuxième véhicule ou à des remplacements.
Cette expression de « civilisation de l’automobile » n’est donc pas usurpée, tant la voiture a profondément reconfiguré nos modes de vie. On comprend mieux pourquoi le philosophe Roland Barthes a pu écrire ceci en 1957, au lancement de la fameuse DS de Citroën :
« Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique. »
Mais la massification de ce marché a fini par engendrer de graves problèmes environnementaux. Car, comme on pourrait dire : « une cathédrale, ça va, 40 millions, bonjour les dégâts ». Après plus d’un siècle sans mutation radicale, la voiture traverse aujourd’hui une petite révolution avec l’essor de la voiture électrique (VE), dans le cadre de ce qu’on appelle la « transition énergétique ».
Des ambitions climatiques européennes titanesques
L’Union européenne a signé le protocole de Kyoto en 1997, s’engageant à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de -20 % à l’horizon 2020. Objectif atteint, mais au prix d’une délocalisation massive des activités industrielles polluantes hors d’Europe, notamment vers la Chine. Ces politiques n’ont donc souvent fait que déplacer le problème de la pollution, tout en créant au passage des difficultés d’emploi, de sécurité d’approvisionnement et de souveraineté. En contrepartie, les gains obtenus ont contribué à maintenir l’inflation à un bas niveau.
En 2016, l’UE a signé l’accord de Paris, avec pour objectif de contenir l’élévation de la température moyenne de la planète « nettement en dessous » de +2 °C par rapport aux niveaux préindustriels.
Ce nouvel objectif impliquait une réduction de -40 % des émissions de l’UE pour 2030, portée à -55 % suite à l’adoption de la Loi européenne sur le climat en 2021, avec un palier intermédiaire à -90 % d’ici 2040 ajouté en 2025. Cette loi fixe également un objectif contraignant de « zéro émission nette » de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Cela signifie que les émissions ne devront pas dépasser les capacités d’absorption des terres, soit environ 7 % des émissions actuelles : nos émissions doivent donc diminuer de -93 % en 26 ans. Il s’agit d’un défi titanesque.
Les transports, seul secteur où les émissions de CO₂ ont augmenté
Les émissions de CO₂ en Europe ont diminué de près de 35 % entre 1990 et 2023. Ce sont les secteurs de l’Énergie (-53 %), de l’Industrie (-46 %) et des Bâtiments (-40 %) qui ont le plus réduit leurs émissions.
C’est logique : les premières mesures prises pour réduire une pollution sont toujours les plus simples et les plus efficaces, comme fermer des centrales à charbon ou délocaliser de l’activité. Mais plus le temps passe, plus les mesures complémentaires deviennent coûteuses et impliquent de bousculer des habitudes profondément enracinées (manger moins de viande, acheter moins de vêtements, partir en vacances moins loin, éviter l’avion…), ce qui suscite évidemment du mécontentement dans la population.
À contrario, un seul secteur a vu ses émissions augmenter : celui des transports, avec une hausse de +26 %, alors qu’il représente 25 % des émissions de l’Europe. Dans le détail, la plus forte progression concerne, et de loin, le transport aérien : +110 % d’émissions. Le seul avion, qui ne pèse que 10 % des émissions du secteur, a représenté plus de 30 % de leur hausse depuis 1990, soit presque autant que les voitures, qui en représentent pourtant la moitié des émissions. Vient ensuite le transport de marchandises par camionnettes et camions, avec +35 %, soit près de la moitié de la hausse totale du secteur. Plus anecdotiquement, le train a réduit ses émissions de 75 % : elles ne représentent plus que 0,5 % des émissions du secteur ; les émissions des trains pèsent désormais moins du tiers des émissions des seules motos.
Un facteur majeur de cette hausse sectorielle est la progression des émissions des voitures particulières, en hausse de +17 % depuis 1990. La raison est simple : alors que l’Europe s’engageait à réduire fortement ses émissions, son parc de voitures en circulation a augmenté de 85 % depuis 1990 !
Si les émissions n’ont pas suivi la même trajectoire, c’est pour deux raisons principales. D’abord, la distance moyenne parcourue a diminué de 15 % depuis l’an 2000, pour atteindre environ 11 000 km par an en Europe en 2019 et 12 000 km en France.
Ensuite, les émissions par véhicule ont nettement reculé grâce aux progrès techniques imposés par le législateur. Les voitures ont néanmoins représenté 35 % de la hausse des émissions du secteur des transports depuis 1990, freinant ainsi l’atteinte des objectifs climatiques de l’UE. Or il existe des moyens techniques réalistes de diminuer cette pollution automobile ; c’est pourquoi les pouvoirs publics se sont fermement attaqués aux émissions automobiles depuis une quinzaine d’années.
C’est en 2009 que le premier règlement européen a imposé une limite aux émissions moyennes de CO₂ de l’ensemble du parc des voitures neuves vendues chaque année, mesurées à l’échappement. Entré progressivement en vigueur en 2012, il a fixé une première limite à 130 g de CO₂/km, abaissée à 95 g en 2020. Ces objectifs ont été complétés par un règlement de 2019, fixant une baisse de -15 % dès 2025 et de -40 % environ en 2030.
La (quasi-)fin de la voiture thermique en 2035 : place à l’électrique
Cette limite pour 2030 a été rehaussée à -55 % par un règlement de 2023, qui a fixé un objectif d’émissions nulles du parc de voitures neuves dès 2035. Cela revient à annoncer la fin des ventes de voitures à moteur thermique en Europe en 2035, tournant ainsi une longue page de son histoire économique. Cependant, la Commission a lâché du lest en 2025 : l’objectif de 100 % de véhicules zéro émission en 2035 reste formellement en vigueur, mais une part de thermiques et d’hybrides pourra désormais continuer à être vendue au-delà de cette date, sous couvert de « flexibilités ». Rien d’étonnant : sous la pression des constructeurs et de plusieurs États membres, l’UE avait déjà accordé deux ans de délai supplémentaire sur les objectifs intermédiaires de 2025.
Certains experts regrettent par ailleurs que l’indicateur central de la réglementation européenne soit fondé sur les émissions à l’échappement, et non sur l’ensemble du cycle de vie (incluant la production de l’énergie – carburant ou électricité –, la fabrication et la fin de vie des véhicules).
Le choix de l’UE favorise très fortement les véhicules électriques (VE), un choix rationnel, puisqu’un VE émet 3 à 4 fois moins de CO₂ que son équivalent thermique. Selon Carbone 4, « il faut rouler autour de 30 à 40 000 km (soit 2 à 3 ans d’utilisation pour un usage moyen) pour que la voiture électrique devienne meilleure pour le climat que son équivalent thermique », à conditions identiques.
Les émissions des VE sur l’ensemble du cycle de vie sont loin d’être nulles : la fabrication des batteries est particulièrement énergivore et polluante, et il va falloir en produire en masse pendant des années, ce qui va limiter la baisse des émissions à court terme et accroître les tensions sur certains métaux, au premier rang desquels le lithium.
L’électricité est, en revanche, nettement moins chère à l’usage que les carburants actuels – environ 50 % moins chère aux 100 km que l’essence, et -40 % par rapport au diesel.
Ces prix correspondent à une recharge à domicile. Comme l’Avere l’a montré, le coût peut être multiplié par 2 sur des bornes de recharge publiques (et par 3 ou 4 pour une recharge ultra-rapide).
Le prix réel de l’électricité a doublé depuis 2009
L’écart de prix entre l’électricité et les carburants pétroliers s’est réduit de 10 points de pourcentage depuis 2021, sous l’effet de hausses tarifaires de l’électricité bien supérieures à l’inflation. Corrigé de l’inflation, le prix réel de l’électricité a ainsi augmenté de 90 % depuis 2009. On en parle peu, mais la transition énergétique va imposer de repenser la fiscalité : les taxes à la pompe sur les carburants représentent plus de 40 milliards d’euros de recettes, dont l’assiette va se réduire inexorablement. Il y a donc tout lieu de craindre que la hausse du prix de l’électricité se poursuive, pour compenser ce manque à gagner.
Il ne faut cependant pas oublier que le coût de l’énergie (et donc les émissions de CO₂) varie du simple au double, voire au triple, entre le plus petit et le plus gros véhicule d’une même motorisation, qu’elle soit électrique, diesel ou essence.
Selon l’Ademe, en 2023, parcourir 100 km avec une Fiat 500 électrique revenait à 2,1 € d’électricité, contre 9 € pour son équivalent essence, sans même parler des 36 € d’essence de la Lamborghini Countach, record absolu. On pourrait donc réduire significativement les émissions par davantage de sobriété sur la taille des véhicules achetés, et cela vaut aussi pour l’électrique.
Il ne faudrait donc pas que la voiture électrique devienne le prétexte à l’achat de véhicules plus imposants ni que l’énergie de locomotion bien moins chère que les carburants actuels finisse par allonger les distances parcourues. Ce serait un classique effet rebond, mécanisme fréquent en économie de l’énergie, par lequel une partie des économies générées par une nouvelle technologie sont partiellement ou totalement annulées par une adaptation du comportement des consommateurs. (vous pouvez lire notre entretien « La voiture électrique masque l’impasse de notre hypermobilité » avec Laurent Castaignède).
Les émissions au quotidien des VE dépendent aussi du mix énergétique utilisé pour la production électrique, qui, malgré des progrès réels, comprend encore un tiers de combustibles fossiles en Europe, et bien davantage dans certains pays comme la Pologne, l’Italie ou l’Allemagne. La bonne nouvelle est que la France produit très peu d’électricité fossile ; la moins bonne est qu’elle produit aussi très peu d’électricité renouvelable.
Le chemin vers la sobriété en électricité fossile est encourageant, mais il reste d’importants et coûteux efforts à accomplir dans les deux décennies à venir.
Grâce au nucléaire, la France est d’ailleurs l’un des meilleurs élèves de l’Union européenne pour les rejets de CO₂ liés à la production d’électricité.
Le remplacement des sources les plus polluantes par des renouvelables, la baisse tendancielle des émissions du mix et les progrès techniques à venir devraient permettre de fortement limiter les émissions résiduelles. Mais gardons à l’esprit que nous avons affaire à des enjeux systémiques (résoudre le problème des émissions ne signifie pas résoudre tous les problèmes).
Le chemin vers la sobriété en électricité (consommer moins en général) est, lui, beaucoup plus incertain. La consommation totale d’électricité en Europe n’a cessé de croître entre 1990 et 2008, avant de se stabiliser jusqu’en 2019. Depuis 2022, sous l’effet des tensions d’approvisionnement et de la flambée des prix, elle a notablement reculé d’environ -15 % par rapport à 2019.
Ce choc de prix a certes entraîné une diminution des émissions de CO₂, mais il a aussi pesé sur le pouvoir d’achat et provoqué un ralentissement de l’activité économique. Rien n’est jamais tout blanc ou tout noir.
Baisse fantôme des émissions et folie du SUV
La réglementation européenne sur les émissions à l’échappement semble donc avoir porté ses fruits : les émissions du parc neuf ont baissé de 55 % en trente ans, en Europe comme en France. C’est cette forte diminution, conjuguée à la baisse des distances parcourues, qui a pu limiter la hausse des émissions d’un parc pourtant en augmentation de 80 %.
« C’est un exemple de l’efficacité de l’Union européenne qui a pu imposer un fort progrès technique aux constructeurs pour le bien-être de la population et de la Planète ». Voilà la petite chanson souvent répétée par la propagande officielle. Elle n’est pas totalement fausse, mais la réalité est nettement moins glorieuse. C’est ce qu’a démontré un rapport de la Cour des Comptes Européenne de 2024, révélant que les mesures en laboratoire divergeaient fortement, et de manière croissante, des mesures effectuées en conditions réelles sur route :
« Avant 2020, malgré l’existence du règlement sur les émissions de CO₂ des voitures particulières et le fait qu’après les trois premières années, tous les objectifs à l’échelle du parc de l’Union aient été atteints, les émissions de CO₂ en conditions d’utilisation réelles des voitures nouvellement immatriculées n’ont connu qu’une baisse marginale (moins de 7 %). Parallèlement, les émissions de CO₂mesurées en laboratoire ont chuté de 16 % […].
Par conséquent, l’écart croissant entre les émissions mesurées en laboratoire et celles constatées en conditions d’utilisation réelles neutralise dans une large mesure les avantages escomptés du règlement. Selon l’ICCT, l’écart moyen est passé de [6 % en 2001 à] 17 % en 2009 et à environ 39 % en 2018. […] Avant 2020, les émissions n’ont diminué que lors des mesures en laboratoire, et non sur route. »
Ainsi, contrairement aux objectifs de l’UE, en moyenne, les émissions des nouvelles voitures à moteur diesel sont restées stables depuis 2010, et celles des moteurs essence ont diminué d’à peine 5 %.
Il y a pourtant bien eu des améliorations technologiques réelles et l’introduction des moteurs hybrides, qui ont rendu les motorisations plus efficientes, avec une baisse de la consommation de carburant à la clé, du moins jusqu’à la fin des années 2010.
Mais, via un effet rebond, ces gains ont été neutralisés par l’augmentation de la masse des véhicules et de la puissance des moteurs. La Cour des comptes indique en effet que « la masse moyenne des voitures a augmenté d’environ 10 %. Depuis cette même période [2010], la puissance des moteurs a augmenté de 25 % ». En France, le poids et la puissance des voitures thermiques ont augmenté de 30 % et 60 % depuis 1990, dont 10 % et 25 % depuis les mesures contraignantes de 2010.
Ce phénomène est directement lié à l’essor des fameux SUV (Sport Utility Vehicles, ou « Véhicule Utilitaire Sport », des véhicules surélevés au gabarit important, de type Jeep, aussi appelés « crossovers » quand ils ne disposent pas de quatre roues motrices).
Dans un paradoxe qui illustre bien la faillite de nos sociétés néolibérales, les pouvoirs publics ont imposé des réductions drastiques des émissions à chaque modèle, ce qui en a augmenté le coût, tout en laissant se multiplier librement le nombre de voitures etleur puissance, en contradiction totale avec leurs propres objectifs.
Bilan : une voiture neuve sur deux en Europe et dans le monde est un SUV, et ces modèles, qui représentent désormais 25 % du parc, concentrent plus de 30 % des émissions de CO₂. Selon l’AIE, l’empreinte écologique mondiale moyenne des voitures a augmenté de +7 % entre 2010 et 2019, ce qui a annulé 40 % des gains techniques des constructeurs.
L’échec de cette politique est flagrant : si l’UE a tenu ses objectifs de réduction des émissions théoriques (calculées en laboratoire), cette baisse est largement fictive. Les émissions des voitures neuves européennes n’ont en réalité presque pas diminué avant 2020.
La pression exercée sur les constructeurs a en outre produit des effets secondaires particulièrement problématiques – on pense évidemment au « dieselgate » de Volkswagen, où le constructeur a manipulé les résultats de ses tests d’émissions pour en améliorer fictivement les performances.
L’avenir est à la voiture électrique « légère » et à la fin de l’hypermobilité
Le scandale Volkswagen a néanmoins permis quelques avancées : la mise en place d’un nouveau protocole de test en laboratoire (WLTP), qui a ramené l’écart avec la réalité à 8 % (mais cet écart a depuis recommencé à grimper et approche déjà les 15 %…) ; le renforcement des contrôles par la Commission ; une réglementation plus stricte ; et l’installation obligatoire, sur les voitures neuves vendues depuis 2021, d’un compteur de consommation de carburant dont les données sont transmises aux constructeurs, permettant d’en déduire les émissions réelles.
Ces données ont depuis démontré que les émissions des hybrides rechargeables en conditions réelles sont 4 à 5 fois supérieures à celles mesurées en laboratoire, le mode électrique étant peu utilisé en pratique, et ces véhicules à deux motorisations étant particulièrement lourds. C’est un véritable scandale d’avoir aussi massivement subventionné ces véhicules pour des réductions d’émissions aussi faibles, voire nulles ou négatives (en tenant compte des émissions liées à leur construction) : on a ainsi financé à coups de dette publique l’achat de voitures simplement plus chères par des ménages généralement aisés. Ces subventions sont heureusement en nette diminution, ce qui obère l’avenir de ces hybrides.
Malgré toutes ces réserves, il y a un motif de satisfaction, comme l’indique la Cour des comptes :
« Bien que l’objectif à l’échelle du parc de l’Union pour 2020 n’ait pas été atteint, les émissions moyennes de CO₂ en conditions d’utilisation réelles des voitures nouvellement immatriculées ont bel et bien commencé à diminuer régulièrement à partir de ce moment-là. Cela s’explique par un essor significatif des véhicules électriques qui, selon le règlement sur les émissions de CO₂ des voitures particulières, sont considérés comme des véhicules à émission nulle. »
Si les ventes en Europe ont atteint près de 15 % du marché en 2024 (17 % en France), le stock total de voitures électriques ne représente encore que 2 % du parc (3 % en France et en Allemagne).
Ce développement a été permis par les incitations accordées aux constructeurs (réduction temporaire des objectifs en contrepartie de la production de VE) et par les aides publiques à la mobilité bas carbone, lesquelles ont surtout profité, hélas, aux ménages les plus aisés, capables de s’offrir de très gros véhicules électriques. Comme le rappelle très justement Jean-Marc Jancovici :
« La Tesla modèle S possède une batterie de 100 kWh. Avec une telle batterie, on peut faire 3 petites voitures électriques pour des Gilets jaunes. Les grosses voitures électriques sont poussées parce que c’est là-dessus que les constructeurs font leurs marges ; c’est juste une raison économique. »
Tout ceci montre que le législateur européen s’est fourvoyé : au lieu de vouloir imposer des progrès techniques limités (voire illusoires) aux constructeurs de voitures thermiques, il aurait fallu engager une transition ferme et directe vers la voiture électrique « légère » et accessible. Ce n’est pas ce qui a été fait, et aucune réglementation allant en ce sens n’a encore été adoptée.
Et comme la plupart des ménages n’ont pas les moyens de s’offrir un véhicule électrique, dont l’accès reste réservé aux plus aisés, les ventes commencent à plafonner en Europe. L’Allemagne en a fait l’amère expérience, avec une chute des nouvelles immatriculations de -30 % en 2024, consécutive à la suppression brutale fin 2023 de la prime écologique (qui pouvait aller jusqu’à 4 500 €). La part de marché des VE a aussi reculé en Italie, où les ventes ne décollent pas.
Il y a une certaine logique à cette stagnation. Puisque le prix des voitures électriques n’a pas connu de forte baisse, leur part de marché en Europe commence à s’approcher du seuil représenté par les acheteurs à hauts revenus capables d’acquérir des véhicules neufs aussi onéreux.
Si les voitures électriques continuent leur forte croissance au niveau mondial, c’est largement grâce au marché chinois, qui représentait à lui seul en 2024 environ les deux tiers des ventes de VE (y compris hybrides).
1 voiture électrique sur 2 dans le monde roule en Chine
Cette révolution aurait pu être l’occasion d’une réindustrialisation de l’Europe, encore fallait-il qu’elle s’impose face au lobby des constructeurs automobiles, arc-boutés sur des technologies centenaires. Les « premiers de cordée » de l’automobile, aux salaires pharaoniques, ont ainsi raté le virage de l’électrique, pourtant incontournable au regard des engagements climatiques de l’UE. En 2013, un sondage KPMG mené auprès des dirigeants des constructeurs indiquait que seuls 6 % d’entre eux comptaient réaliser leurs plus gros investissements dans la voiture électrique.
Résultat : les trois premiers constructeurs mondiaux de VE, qui se partagent plus de 30 % du marché, sont le Chinois BYD (fondé en 1995, entré dans l’automobile en 2003, 3 millions de VE soit 17 % des ventes mondiales), l’Américain Tesla (fondé en 2003, 1,7 million de VE en 2025 soit 9 % des ventes mondiales) et l’Allemand Volkswagen (fondé en 1937, 1,1 million de VE soit 6 % des ventes). Plus largement, 4 des 12 plus grands constructeurs de voitures électriques sont chinois.
Soulignons que ce classement pourrait rapidement évoluer en raison des difficultés actuelles de Tesla, causées par les engagements politiques de son dirigeant Elon Musk et par le vieillissement d’une gamme désormais sévèrement concurrencée. Les ventes s’effondrent en Europe et en Chine, et l’action Tesla a perdu 30 % de sa valeur au cours du seul premier trimestre 2026.
Il n’est donc pas étonnant que plus d’une voiture électrique sur deux dans le monde roule en Chine. Outre l’aspect écologique, ce pays a fait un choix résolu de développement de la VE pour diminuer sa dépendance stratégique au pétrole, un enjeu de souveraineté énergétique dont on parlait hélas bien peu jusqu’à la guerre d’Iran.
Hélas, 40 % des VE dans le monde et en Europe sont des SUV, alors que la priorité devrait précisément être de réduire le nombre de ces véhicules au gabarit souvent inutile. Il n’est guère logique de dépenser beaucoup d’énergie pour déplacer 1 500 kilos de carrosserie dans le seul but de transporter un individu de 70 kg. La logique vaut tout autant pour les plus grosses voitures électriques, qui avoisinent les 2 500 kilos.
D’autres freins au développement de la VE persistent, notamment la rareté des bornes de recharge (surtout dans les pays européens les moins riches) et bien sûr le prix, repoussoir pour l’électrique comme pour les modèles thermiques d’entrée de gamme. Les Français n’ont pas rêvé : le prix de la voiture neuve moyenne, corrigé de l’inflation, a doublé depuis 1970.
Le pouvoir d’achat a certes fortement augmenté sur la même période, et le prix moyen d’une voiture en proportion des revenus a finalement peu évolué depuis les années 1960. Il représente environ un an de salaire médian depuis lors, soit environ 30 000 € de 2024, en légère hausse depuis l’an 2000, en raison notamment des ventes de SUV. Pour mémoire, en 1900, une voiture coûtait l’équivalent de dix ans de salaire médian : c’est la division progressive de ce prix par 10 qui a permis la massification de l’automobile à partir des années 1950.
Selon l’AIE, le succès des VE en Chine tient en grande partie à l’existence de petits modèles à moins de 9 000 $ (6 000 € pour la Wuling Mini EV), contre plus de 25 000 € en Europe ou aux États-Unis. Conséquence de ces prix élevés, les Français changent moins souvent leur voiture, et l’âge moyen du parc ne cesse d’augmenter depuis 30 ans.
Une baisse des prix des voitures électriques d’entrée de gamme est annoncée pour les prochaines années, en particulier avec l’arrivée des constructeurs chinois sur le marché européen. Ces importations feront certes du bien aux portefeuilles, mais elles ne résoudront pas les problèmes climatiques, et aggraveront la désindustrialisation du continent.
Ce qu’il faut retenir
La voiture a transformé nos vies, et le pétrole en est le carburant caché. La vitesse de déplacement a été multipliée par 10 depuis les années 1950, entraînant une multiplication par 10 des distances parcourues. Résultat : 84 % des ménages européens possèdent au moins un véhicule. Mais ce modèle a un coût environnemental colossal : le secteur des transports est le seul en Europe à avoir augmenté ses émissions depuis 1990 (+26 %), tiré par l’aviation (+110 %) et le fret routier (+35 %).
La réduction des émissions automobiles est en grande partie une illusion. Si les émissions mesurées en laboratoire ont chuté de 55 % en trente ans, la Cour des comptes européenne a révélé en 2024 que les émissions réelles sur route n’avaient presque pas bougé avant 2020. La raison : un écart croissant entre tests et réalité (39 % en 2018), neutralisé par l’explosion des SUV (désormais une voiture neuve sur deux), des moteurs plus puissants (+25 % depuis 2010) et des véhicules plus lourds (+10 %).
La voiture électrique est la bonne direction, mais la politique menée est insuffisante. Une VE émet 3 à 4 fois moins de CO₂ sur son cycle de vie qu’une thermique. Mais les aides publiques ont surtout profité aux ménages aisés et financé de grosses cylindrées électriques, les hybrides rechargeables se révèlent 4 à 5 fois plus polluants en usage réel qu’en laboratoire, et l’UE a déjà assoupli ses objectifs sous pression des constructeurs. La transition aurait dû viser en priorité la voiture légère et accessible.
La Chine a pris une avance décisive que l’Europe a elle-même rendue possible.BYD et cinq autres constructeurs chinois dominent désormais le marché mondial du VE, là où les dirigeants des constructeurs européens ne voyaient pas l’électrique comme priorité en 2013. Pendant ce temps, 40 % des VE vendus restent des SUV, y compris en Europe. L’enjeu n’est pas seulement climatique : la voiture électrique est aussi, pour la Chine, un outil de souveraineté énergétique. Une leçon que l’Europe tarde à apprendre.
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