Dossier : Élections municipales

Le Monde diplomatique mars 2026

Montpellier parie sur la gratuité des transports

Première agglomération de cette importance à avoir rendu gratuits bus et tramways, la métropole de Montpellier voit leur fréquentation bondir. Ce succès politique à court terme risque de tendre les finances locales, d’autant qu’orienter durablement les habitudes vers les mobilités douces requiert une offre de qualité. Mais un tel levier social ébranle les privilèges de l’automobile en ville.

par Philippe Descamps https://www.monde-diplomatique.fr/2026/03/DESCAMPS/69369

«En 2018 et 2019 ont eu lieu deux phénomènes majeurs dans notre histoire sociale : les “gilets jaunes” et les marches des jeunes pour le climat. En cherchant une réponse politique, j’ai commencé à m’intéresser à la gratuité des transports. » Élu maire de Montpellier et président de la métropole en 2020, le socialiste Michaël Delafosse a fait de ce sujet un « totem », un engagement qui figurait sur ses bulletins de vote. Il cite le « droit à la ville » d’Henri Lefebvre pour défendre ce choix « structurant » reliant « justice sociale, transition écologique et cohésion territoriale », dans une commune où le taux de pauvreté atteint 28 %, contre 15,4 % en France métropolitaine (1).

De New York à Clermont-Ferrand, de Tallinn à Perth, la question de la gratuité occupe une place grandissante dans les politiques publiques municipales : cantine, crèche, musée, etc. Dans les transports urbains, les « gratuités » ne ciblent le plus souvent qu’une partie de la population : consommateurs ou promeneurs des fins de semaine, jeunes, personnes âgées, chômeurs… Plus rares sont les « gratuités totales », comme depuis le 1er janvier dernier dans cent cinquante communes de l’Artois (voir la carte). À Montpellier, la gratuité d’abord partielle est devenue complète pour les 529 000 habitants de la métropole depuis décembre 2023.

« La fréquentation a augmenté de 39 % depuis 2019 »

Créé par cette collectivité, l’Observatoire des mobilités vient de publier ses premiers résultats. En semaine, la part des habitants de la métropole qui utilisent leur voiture personnelle serait passée de 70 % en 2019 à 51 % en 2025 (2). Dans la commune-centre, cette part diminue de 58 % à 45 %. Cette baisse a eu lieu au bénéfice de la marche (passée de 17 % à 28 % dans la métropole et de 21 à 29 % dans la commune), du vélo (passé de 4 % à 6 % dans l’agglomération et de 5 à 8 % dans la commune) et enfin des transports en commun, qui représentaient 15 % des déplacements dans la métropole en 2025, contre 10 % six ans plus tôt, et 19 % contre 17 % dans la commune. « La fréquentation des transports en commun a augmenté de 39 % depuis 2019, complète Mme Julie Frêche, vice-présidente de la métropole, déléguée aux transports et mobilités actives. On ne dit pas que c’est un effet miracle, mais une mesure positive qui nous permet d’accompagner le changement des habitudes. D’autant qu’à l’échelle de la France, les parts modales [celle de chaque mode de transport] demeurent stables. »

Dans cette agglomération qui n’abrite pas de grosses industries, le secteur routier représente l’essentiel des pollutions atmosphériques : 82 % des oxydes d’azote, 66 % des gaz à effet de serre (3). Or ces émissions reculent nettement avec l’amélioration des véhicules, mais pas seulement. « On voit une baisse du nombre de kilomètres parcourus en dépit d’un accroissement de la population de 5 % depuis 2019 », relève Mme Dominique Tilak, directrice générale de l’observatoire régional de la qualité de l’air, Atmo Occitanie. Depuis 2020, elle constate une rupture liée aussi à « un changement de comportement un peu global par rapport à l’utilisation des automobiles et aux politiques publiques d’accompagnement de ce changement ».

Avant l’expérience de Montpellier, la « gratuité totale » dans les grandes agglomérations faisait presque l’unanimité contre elle : de la Fédération nationale des usagers des transports aux spécialistes des mobilités actives (marche et vélo), en passant par la Cour des comptes. Cette dernière tire aujourd’hui encore à boulets rouges contre la limitation des prix ou les gratuités, qui mettent « sous tension le financement des transports collectifs urbains (TCU) ». Son credo est simple, au risque de l’autosuggestion : « Certaines préoccupations, qui pourraient malgré tout justifier une modération tarifaire, telles que les attentes des usagers, les effets environnementaux et les enjeux sociaux, sont en grande partie infondées » (4). La Cour conseille même à l’État de pénaliser les plus téméraires en modulant ses aides « en fonction de la contribution des usagers ». Dans ses « observations définitives » concernant Montpellier, la juridiction financière s’inquiète d’un manque à gagner, car la participation des usagers représentait encore 37 % du financement des coûts d’exploitation en 2019. Sur la foi d’un sondage qu’elle a réalisé en juin 2024 (en pleine période de travaux…), la Cour dresse un « premier bilan en demi-teinte » avec une « hausse nette de 20 % des déplacements en transports collectifs », mais une concentration dans le « cœur de la métropole, et en heures de pointe, ce qui a accru la saturation du réseau ». Elle estime que les nouveaux trajets se font « au détriment, à 39 %, de la marche, du vélo et de la trottinette, et [seulement] à 33 % de la voiture et de la moto » (5).

« On ne se prive pas de recettes. On a des recettes dynamiques », répond M. Renaud Calvat, maire de Jacou et vice-président de Montpellier Méditerranée Métropole, délégué aux finances. Armé d’une craie devant un tableau noir, il détaille année par année la compensation des pertes par la progression du versement mobilité (VM), passé de 85 millions d’euros en 2020 à près de 125 millions en 2025 : « Le VM est un pourcentage de la masse salariale des sociétés de plus de dix salariés. Or, elle a crû grâce à notre attractivité, avec l’installation de nouvelles entreprises et le passage du seuil par de nombreuses petites structures. » Le taux du VM ne variant pas, la pression financière sur les entreprises a même baissé, car la gratuité les exempte de la part qu’elles doivent reverser aux salariés sur les abonnements de transports.

Dans sa réponse écrite à la Cour des comptes, M. Delafosse défend un « choix politique » : « La gratuité fait du transport collectif un bien commun, universel et lisible. Elle corrige deux limites majeures des systèmes actuels : le non-recours massif aux tarifications sociales et le sentiment d’injustice des classes moyennes, souvent exclues des dispositifs. » Mais pourquoi ne pas faire contribuer ceux qui le peuvent ? « Ce débat a eu lieu en 1885 sur l’école, réplique M. Calvat. Pour créer un vrai choc de mentalité, il faut considérer que la gratuité doit être proposée à tout le monde parce qu’elle est utile à tout le monde. »

Le succès de la mesure a provoqué des engorgements du réseau, et une dégradation de la vitesse d’exploitation des bus et des tramways (6), témoigne notamment M. Laurent Murcia, secrétaire Force ouvrière du comité social et économique de Transports de l’agglomération de Montpellier (TaM) : « Avec 39 % de voyageurs en plus, imaginez-vous les conditions de travail. C’est une réussite de communication, oui ! Mais on vit une surcharge alors que l’on manque de rames. »

Dans la campagne électorale de 2026, les concurrents de M. Delafosse mettent l’accent sur ces difficultés. « C’est bon pour le pouvoir d’achat. Pour autant, les lignes de tram ont été saturées au point de laisser parfois des usagers sur le quai »,souligne l’écologiste Jean-Louis Roumégas. L’insoumise Nathalie Oziol regrette le manque de planification : « Faute d’anticiper les étapes, la gratuité bute sur deux écueils : diminution de la fréquence et baisse en qualité de desserte. » Toutefois, ces concurrents de gauche n’entendent pas revenir sur cet « acquis ». Plus inclassable, le milliardaire Mohed Altrad veut même l’étendre aux cantines. L’ancien maire Philippe Saurel réfléchit à faire payer les « ultra-riches » et seule Isabelle Perrein, soutenue par le Modem et l’UDI, assume un retour vers une gratuité partielle : « Jusqu’où va-t-on laisser croire à la population que tout peut être gratuit ? Ce n’est pas possible. »

La demande dépend avant tout de la qualité de l’offre

Un consensus ressort des nombreuses études sur le sujet : la demande de transports en commun dépend avant tout de la qualité du service. « L’effet levier de la gratuité est indissociable d’une offre qui a augmenté de 8 % durant notre mandat », assure Mme Frêche, qui revendique une « politique systémique » de mobilité. L’équipe sortante a notamment favorisé le covoiturage, prolongé la ligne 1 du tramway jusqu’à la gare TGV Sud de France et inauguré fin décembre 2025 une cinquième ligne de seize kilomètres. Sur les cinq voies de bus à haut niveau de service promises en 2020, une seule a vu le jour, fait remarquer Mme Oziol. Des problèmes d’acquisition foncière ont retardé ces projets, répond Mme Frêche.

Si la gratuité est « totale » pour les résidents de la métropole, elle n’est pas universelle : les visiteurs et les autres habitants de l’aire urbaine doivent toujours payer. « On n’incite pas du tout les gens de la périphérie à prendre les transports en commun, alors qu’ils sont les plus nombreux aujourd’hui dans le trafic automobile »,regrette M. Roumégas, qui voudrait élargir la gratuité à tous ceux qui travaillent dans la métropole. Symbole des bisbilles intercommunales remontant au règne de Georges Frêche (maire de 1977 à 2004 et président de l’agglomération jusqu’en 2010), le tram s’arrête à Pérols, à trois kilomètres des premières plages… « J’ai transformé TaM en société publique locale pour permettre à des communes ou d’autres intercommunalités de nous rejoindre, assure M. Delafosse. C’est déjà le cas de Montarnaud, dont les habitants bénéficient ainsi de la gratuité. »

Si les débats municipaux se focalisent sur les transports en commun, ce n’est pas dans ce domaine que se joue l’essentiel de la réduction du trafic automobile. Le coût d’une offre de service supplémentaire en la matière est beaucoup plus lourd que des aménagements favorisant la marche et le vélo. Montpellier en a d’ailleurs pris acte : « Il n’y aura pas de sixième ligne de tram ! », tranche M. Calvat. Le plan de mobilité prévoit à l’horizon 2032 de réduire la place de la voiture à 45 % des déplacements, dont 13 % en covoiturage, et vise 20 % de transports en commun, autant pour la marche, et 15 % pour le vélo.

Les piétons bénéficient de longue date d’une aire exceptionnelle dans le centre-ville. L’élément déclencheur de la politique cyclable a eu lieu, lui, à l’automne 2018. L’ancien maire Philippe Saurel se montre alors méprisant pour les usagers du vélo : « Vous savez, faire une infrastructure utilisée par deux personnes, ce n’est peut-être pas idéal », rétorque-t-il à un journaliste. Rapidement, plus d’un millier de cyclistes se rassemblent devant la mairie autour d’un slogan : « Je suis l’un des deux cyclistes… » Porte-parole de Vélocité, M. Nicolas Le Moigne a vu son association passer d’une petite centaine d’adhérents à plus d’un millier : « Cette mobilisation citoyenne ascendante pèse sur le débat public. Montpellier n’avait pas de culture vélo, on a convaincu M. Saurel puis M. Delafosse de travailler avec des experts danois pour les assister dans la maîtrise d’ouvrage. »

Et cela se remarque ! Partie de rien ou presque, l’agglomération a évité les grosses erreurs commises par des villes prétendument « à la pointe » comme Grenoble ou Strasbourg. Un réseau cohérent a été construit en moins de six ans, avec des symboles forts comme le tunnel routier de la Comédie désormais réservé aux bicyclettes. Restent des problèmes de continuité, notamment aux intersections, l’impossibilité de prendre les vélos dans le tramway ou l’absence d’un service public de location de longue durée alors qu’un dispositif très coûteux encourage l’achat de vélomoteurs électriques. En somme, la gratuité des transports en commun n’a pas pénalisé les modes actifs.

À ceux qui répètent que « rien n’est jamais gratuit », M. Delafosse rétorque que les routes coûtent chaque année 79 millions d’euros à la métropole : « C’est considérable, mais personne ne conteste ces budgets-là. » À ce coût, il conviendrait d’ajouter celui des externalités : le prix des dégâts sanitaires, sociaux et environnementaux du « système voiture ». Les premiers résultats de Montpellier, qui restent à confirmer, invitent à réfléchir aux moyens d’atteindre les objectifs nationaux en matière de réduction des gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique. « Le versement mobilité est, pour moi, l’une des meilleures recettes qui existent, parce qu’elle est directement affectée à une dépense », explique M. Calvat. Ce versement a été porté à 3,2 % avec succès en Île-de-France, où l’on enregistre les trois quarts des déplacements urbains de France (75 % des kilomètres-voyageurs). Un même taux augmenterait la marge de manœuvre des vingt et une autres métropoles, actuellement limitées à 2 %.

Philippe Descamps

(1) « Niveau de vie et pauvreté en 2023 », Insee Première, n° 2063, Montrouge, 7 juillet 2025.

(2) Note de Montpellier Méditerranée Métropole sur le fondement des données produites par l’Observatoire des mobilités avec la société Mobility Metrix.

(3) « État des lieux des émissions polluantes et analyse des secteurs à enjeux sur le territoire de Montpellier Méditerranée Métropole » (PDF), Atmo Occitanie, juillet 2025.

(4) « La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains », Cour des comptes, Paris, septembre 2025.

(5) « Le cas de Montpellier Méditerranée Métropole », observations définitives de la Cour des comptes, délibéré du 17 septembre 2025, www.ccomptes.fr

(6) Cf. rapport du délégataire pour 2024, TaM.