Une mobilité plus sobre : le défi du siècle
« Surconsommation : l’impasse » (2/5). Beaucoup moins de voitures, presque plus d’avion… Est-ce possible et à quel prix ?
Par Eric Béziat Publié aujourd’hui à 05h58, mis à jour à 14h35
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En matière de sobriété, difficile de faire mieux que le siège de Citiz. Une maison de ville on ne peut plus banale sur une avenue tout aussi banale de Strasbourg. Une fois la porte d’entrée franchie, un gros chien (gentil) vous accueille, devançant le maître des lieux, Jean-Baptiste Schmider. Au mur de son bureau, le fondateur de l’un des principaux acteurs français de l’autopartage a punaisé une feuille A4 où il est écrit la raison d’être de son entreprise : « Citiz aspire à une société sobre et coopérante, où les individus partagent des biens et des services pour permettre à chacun de se déplacer dans le respect de la planète et la préservation des ressources. »
Citiz, c’est l’histoire d’un groupe d’amis qui prennent conscience, au début des années 2000, des contraintes du coût de leur automobile. Et décident de faire autrement. « J’avais une voiture, mais je m’en servais si peu que j’oubliais où je l’avais garée, raconte M. Schmider. La troisième fois que je suis allé la chercher à la fourrière, je me suis dit : “ça suffit” . » Les débuts sont très amateurs (quelques véhicules, une armoire à clé, un téléphone d’astreinte), pour aboutir, deux décennies plus tard, à 1 700 voitures, 60 000 utilisateurs dans 160 communes françaises, le tout coordonné par une application mise au point par des développeurs maison.
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Pris pour de gentils « fadas » il y a vingt ans, les aventuriers de Citiz font désormais figure de précurseurs dans un monde et un pays où l’urgence climatique et la planification écologique sont à l’ordre du jour. Or, la mobilité constitue un levier majeur pour changer la donne en matière d’incidence climatique. C’est particulièrement vrai en France, où elle constitue la première source d’émission de gaz à effet de serre, à savoir 135 millions de tonnes (hors liaisons aériennes internationales) en 2019, soit 31 % du total. Les voitures et les camionnettes comptent pour 70 % de ces 135 millions, suivies des poids lourds (23 %), des avions (vols intérieurs seulement, 4 %), des deux-roues (2 %), des bateaux (1 %) et des trains (0,3 %).
Surtout, le transport est le seul secteur à avoir augmenté ses émissions de CO2 par rapport à 1990. La courbe montre une décennie de forte hausse jusqu’en 2000, puis une baisse pendant cinq ans, due à l’introduction des agrocarburants, et, enfin, une stagnation depuis quinze ans. Les énergies motrices de la mobilité sont le pétrole et les hydrocarbures fossiles pour 92 %, les agrocarburants pour 6 % et l’électricité pour 2 %, ultramajoritairement consommée par le train.
Cinq leviers pour décarboner la mobilité
Alors, comment réduire cet impact ? C’est là qu’intervient Aurélien Bigo. Non seulement le chercheur arrive à ses rendez-vous à vélo pliant, mais, surtout, il fait autorité en la matière, avec sa thèse de doctorat de 2020 : « Les transports face au défi de la transition énergétique ». « Il y a cinq leviers pour décarboner la mobilité, explique-t-il. La demande de transport, le report modal, le taux de remplissage, l’efficacité énergétique des véhicules et l’intensité carbone de l’énergie. Les trois premiers relèvent de la sobriété, les deux derniers jouent plutôt sur la technologie. Or, la stratégie nationale bas carbone, mise à jour en 2017 et visant à arriver à zéro émission en 2050, prévoit surtout d’agir sur les leviers technologiques. »
Aurélien Bigo met en avant le facteur-clé qu’est la demande de transport dans la quantité d’émissions de CO2 due à la mobilité. « Cette demande a été multipliée par douze depuis 1800, souligne l’expert, et c’est uniquement dû à la hausse de la vitesse, et donc de la distance parcourue. Ni le temps de transport des Français, une heure par jour, ni le nombre de trajets, trois à quatre par jour, n’a changé entre maintenant et l’époque où la marche était le moyen de locomotion surdominant. » Et cette augmentation des vitesses et des distances est évidemment due à l’irruption massive dans la vie des Français de la locomotive, qui a commencé par être à charbon, puis de la voiture à essence et, enfin, de l’avion à kérosène.
On l’aura compris, pour M. Bigo, une décarbonation réelle des transports ne pourra pas se passer de mesures de sobriété, c’est-à-dire de restrictions, de limitations d’usage. Le problème, c’est que ce sont les plus difficiles à faire accepter aux Français. La révolte des « gilets jaunes », déclenchée par les 80 km/h et un projet de taxation du gazole, est dans toutes les têtes. L’idée de limiter les autoroutes à 110 km/h déclenche un tollé et est à peine évoquée, alors que cette mesure n’a pas d’impact social, sociétal ou économique et est particulièrement efficace en matière de décarbonation.
Tramway, pistes cyclables…
Pourtant, des stratégies publiques locales et des acteurs économiques ont commencé à tracer la voie. Retour à Strasbourg, première métropole à avoir relancé le tramway urbain il y a trente ans. Elle est classée parmi les villes les plus cyclables de France, au coude-à-coude avec Grenoble, ce qui ne surprend pas le visiteur, lorsqu’il croise l’impressionnant flux de cyclistes aux heures de pointe sur les berges de l’Ill. La majorité Europe Ecologie-Les Verts à l’Eurométropole a relancé une politique volontariste destinée à réduire la place de la voiture, qui représente encore les deux tiers des déplacements : 500 millions d’euros, trois nouvelles lignes de tramway, 100 millions pour un plan vélo, du transport à la demande pour l’habitat dispersé.
Un partenariat de longue date avec Citiz fait aussi partie du panel de ses politiques publiques de réduction de l’automobile. Cette approche globale permet à certaines entreprises de proposer des solutions originales à leurs collaborateurs. C’est le cas de Serue, une société d’ingénierie située à Schiltigheim (Bas-Rhin), dans la proche banlieue de Strasbourg, qui donne accès à un abonnement Citiz à ses 60 salariés et leur paie un vélo plutôt que des indemnités kilométriques.
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Mais l’autopartage n’est qu’un des outils de la mobilité sobre. Il ne suffira pas à lui seul à diminuer l’impact carbone du transport. The Shift Project, un groupe d’experts placé sous la houlette de Jean-Marc Jancovici, ingénieur, spécialiste du climat et de l’énergie, a défini ce que pourrait être une économie française décarbonée. Il a dressé un panel des solutions, qui impliquent le recours à la technologie, en particulier de la mobilité électrique, mais passent aussi par des options moins polluantes comme le report modal du véhicule individuel vers les transports en commun, ou, tout simplement, une diminution des kilomètres parcourus.
« Rendre marchables et cyclables les espaces peu denses »
« Soixante-dix ans de politiques d’aménagement ont créé le système voiture, qui se caractérise par l’excentration des activités d’achat, des lieux de travail et d’habitation, rendant l’automobile indispensable et créant des imaginaires qui nous font désirer des véhicules lourds et puissants, souligne Laura Foglia, responsable des mobilités du quotidien au Shift Project. On doit changer cette vision, en particulier dans les villes moyennes et les périphéries. Cela passe par des stratégies d’urbanisation autour des lignes de transport en commun et la volonté de rendre marchables et cyclables les espaces peu denses. »
« Il y a encore une soixantaine de projets autoroutiers contestés et une dizaine d’aménagements d’aéroports en cours en France, relève M. Bigo. Les politiques publiques consistent trop souvent à agir, investir pour favoriser des mobilités décarbonées – le train, le vélo –, mais sans accepter de rendre moins désirables les modes traditionnels, ce qui revient à une politique de soutien à tous les modes, y compris les plus carbonés. »
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De fait, à Paris, l’empêchement assumé de la voiture (ainsi que des deux-roues motorisés à essence) couplé à l’installation très visible de pistes cyclables a eu des effets majeurs et rapides sur la pratique du vélo. Selon l’association Vélo & Territoires, Paris a vu le nombre de passages de cyclistes augmenter de 60 % après le premier confinement, par rapport à 2019, contre + 31 %, en moyenne, en France.
Si les autorités régulatrices vont rarement aussi loin, c’est aussi parce que le sujet de l’emploi et des conséquences économiques se pose rapidement. Illustration avec les deux modes les plus émetteurs de CO2 : l’automobile représente, en France, pas loin de 900 000 emplois (y compris indirects et induits) et l’aéronautique autour de 300 000, sans compter les 60 milliards d’euros de contribution au commerce extérieur de la France.
« La sobriété peut être synonyme de réemploi »
« L’industrie automobile n’a pas attendu d’être sobre pour dégraisser, relève toutefois Marie Chéron, spécialiste du secteur à l’ONG Transport & Environment (T&E). L’électrification des véhicules et une économie de la sobriété, cela peut être, au contraire, synonyme de réemploi, à travers la production de batteries localisées en France, le recyclage et le rétrofit électrique. »
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Au bout du compte, les experts du Shift Project estiment que, d’ici à 2050, 370 000 postes dans l’automobile disparaîtront en raison de la transition, soit 43 % des emplois de la filière française. L’activité de production des batteries, des bornes de charge et la relocalisation d’une partie de la fabrication de véhicules électriquespourraient réduire cette hémorragie à 310 000 postes. En revanche, si, en plus, une filière française en amont et en aval du vélo se constitue, elle pourrait générer 230 000 emplois, espère The Shift Project, limitant la perte totale à 80 000 postes
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L’autre sujet brûlant est celui de l’avenir de l’avion. Tous les experts de la transition décarbonée, même au Shift Project, qui dit pourtant chercher des solutions acceptables pour l’emploi, ne voient comme solution que la diminution des trajets aériens et un report massif sur le train – TGV, trains de nuit –, dès lors que les trajets ferroviaires ne dépassent pas quatre heures et demie (report impliquant un investissement massif dans l’infrastructure ferroviaire). « Il va falloir rationaliser la demande et se pencher sur le décalage social de l’aérien, avertit Diane Strauss, porte-parole de T&E : 1 % des voyageurs émettent 50 % des émissions. Un vol sur dix qui décolle de France est un jet privé. Mais, sur ce sujet précis, il y a un vrai impensé du politique, une incapacité à planifier la transition. »
Surconsommation : l’impasse, une série en cinq volets
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Eric Béziat
Santé-Environnement-Politique 