L’Europe du rail est une chance à saisir pour une transition écologique et créatrice d’emplois »
Par Claire Legros
Publié le 24 juillet 2021 à 02h20 – Mis à jour le 01 août 2021 à 13h47
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ENTRETIEN « Un train d’avance » (6/6).
Levier essentiel d’une politique en faveur du climat, la mobilité ferroviaire au sein de l’Union européenne renforce aussi le « sentiment d’un destin commun », estime la militante écologiste Lorelei Limousin.
Si Lorelei Limousin boude l’avion, ce n’est pas seulement par conviction mais aussi « pour le plaisir du train ». La militante écologiste a déjà sillonné la plupart des pays européens par le rail, traversé la Russie et même rejoint la Chine en empruntant le Transsibérien. Elle a aussi transformé sa passion en métier. Après sept ans au Réseau Action Climat (RAC), à Paris, comme responsable des politiques transport, la trentenaire a rejoint le bureau européen de Greenpeace, en 2020, pour défendre le train et le climat à Bruxelles. Si elle dresse un réquisitoire sévère des politiques ferroviaires européennes depuis vingt ans, elle montre aussi que l’Union a des atouts pour remettre l’Europe du train sur ses rails.
Est-ce si compliqué de voyager en train en Europe ?
Cela dépend du trajet, bien sûr. Pour faire un Paris-Bruxelles ou un Cologne-Amsterdam, vous n’aurez pas trop de difficultés. Les ennuis commencent quand on souhaite voyager sur de plus longues distances, entre Paris et Madrid ou Paris et Berlin, ou bien entre deux grandes villes, Marseille et Barcelone par exemple. Pour la majorité des trajets entre les capitales et les grandes villes, il n’existe plus de ligne directe, que ce soit de jour ou de nuit. Pour voyager de Paris jusqu’à Rome en train, il faut au moins douze heures, alors que le trajet se faisait autrefois en une nuit. C’est encore pire si l’on veut poursuivre son voyage dans des régions plus éloignées. Deux jours et deux nuits sont nécessaires pour rejoindre la Grèce, et le voyage revient beaucoup plus cher qu’en avion.
Comment expliquer la disparition de nombreuses liaisons existantes ?
L’Union européenne dispose d’un réseau très développé et sous-utilisé. L’infrastructure existe entre les grandes villes, pour assurer des trajets longue distance de 1 000 à 2 000 km. L’abandon de ces liaisons est la conséquence d’une volonté politique déterminée et le reflet d’un modèle de société qui valorise la surconsommation, la vitesse et l’individu. Quasiment la moitié des liaisons transfrontalières européennes ayant existé dans le passé ne sont plus opérationnelles. L’ironie de l’histoire, c’est que la SNCF et la Deutsche Bahn ont renoncé à plusieurs trains de nuit en Europe – notamment le Paris-Berlin et le Bruxelles-Copenhague – fin 2014, juste avant la COP21.
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La tendance générale depuis des décennies est de favoriser les lignes à grande vitesse et les modes de transport routier et aérien. Les politiques publiques sont toutes allées dans le même sens, par la fiscalité, l’aménagement du territoire ou l’attribution de subventions directes. Les gouvernements ont donné la priorité à l’expansion des réseaux autoroutiers, au déploiement phénoménal du transport aérien low cost, dopé aux subventions publiques. Ils ont laissé libre cours aux campagnes publicitaires pour l’avion, qui suscitent de nouveaux désirs et occultent les impacts sur le climat. Le résultat, c’est que le rail ne représente que 7 % du transport de passagers à l’intérieur de l’Europe.
Vous défendez le transport ferroviaire au nom de l’urgence climatique. Quels sont ses atouts ?
Le train est un levier essentiel d’une politique en faveur du climat, beaucoup moins polluant que l’avion et la voiture. Un vol entre Marseille et Paris est 53 fois plus émetteur de CO2 que le même trajet en train. L’Europe du rail est une chance à saisir pour une transition écologique et créatrice d’emplois, et aussi pour renforcer la cohésion européenne. On l’a constaté depuis trente ans avec les programmes Erasmus ou Interrail : la mobilité au sein de l’Union favorise les rencontres et le sentiment d’un destin commun.
Pourtant, les compagnies se plaignent d’un désamour des Européens pour les lignes longue distance…
Quand les trains sont annoncés ou supprimés au dernier moment, parce qu’ils ne sont pas la priorité des opérateurs, il ne faut pas s’étonner qu’ils soient boudés. Pour espérer faire revenir les voyageurs vers le rail, les demi-mesures ne suffiront pas. Il faut un engagement massif pour développer une offre fournie, une volonté ambitieuse d’européaniser le système ferroviaire, et bien sûr une régulation du transport aérien. Avec d’autres ONG, Greenpeace demande que soient rétablies ou lancées à court terme 30 lignes de train internationales de jour et de nuit. Mais de nombreux obstacles doivent être levés pour donner aux passagers des alternatives satisfaisantes qui les inciteraient à privilégier le train.
Comment pourrait se traduire cette « européanisation » du système ferroviaire que vous évoquez ?
Selon les pays, les systèmes obéissent à des règles différentes. Cela va de la largeur des rails à l’alimentation électrique en passant par la signalisation ou le matériel roulant qui n’est pas toujours interopérable. Pour un trajet de nuit entre Bruxelles et Vienne, il faut changer de locomotive à la frontière allemande. Une anecdote en dit long sur cet imbroglio réglementaire : cet automne, la Commission européenne a prévu un tour d’Europe pour promouvoir l’année européenne du train. Le convoi s’arrêtera dans une trentaine de villes, mais trois trains seront nécessaires pour parcourir l’ensemble du circuit. La rénovation et la production de matériel roulant moderne et interopérable à grande échelle sont indispensables. Elles nécessitent une plus grande coopération entre opérateurs et entre pays, qui passe par la création d’un organe européen chargé aussi de mettre en place des horaires communs et réguliers.
Aujourd’hui, réserver un billet transeuropéen ressemble parfois à un parcours du combattant. Comment simplifier les choses ?
C’est vrai qu’il faut souvent naviguer sur plusieurs sites. Faute d’harmonisation des systèmes de billettique, toutes les compagnies ne partagent pas leurs informations. L’ouverture des données ferroviaires est indispensable, sur les tarifs, les horaires, les quais, les retards en direct. De même, il n’y a pas de garantie de protection du passager en cas de retard, lorsque la correspondance n’est pas assurée entre deux opérateurs différents. Il est nécessaire de la mettre en place.
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Comment financer de tels investissements, quand on sait qu’un billet de train coûte déjà cher ?
La question de l’accès est essentielle. Plus d’un tiers des Européens ne voyage jamais à titre personnel, notamment pour des raisons financières. Construire un réseau pour le plus grand nombre est possible à condition de revoir de fond en comble les politiques publiques.
Aujourd’hui le transport ferroviaire est assujetti à des taxes dont les autres modes de transport sont exonérés. Les opérateurs ferroviaires payent des charges pour chaque kilomètre de rail utilisé – ce qui n’est pas le cas des acteurs du fret routier – et pour la consommation d’énergie, alors que le kérosène utilisé dans le transport aérien n’est absolument pas taxé. Par ailleurs, les billets d’avion bénéficient de taux de TVA avantageux, alors que ce n’est pas partout le cas pour le rail. Sans compter les aides publiques directes. Avec les plans de sauvetage post-Covid-19, les compagnies aériennes européennes ont reçu plus de 37 milliards d’euros de soutien depuis le début de la pandémie, sans réelle contrepartie sociale ou environnementale.
Ces avantages fiscaux ne sont plus compatibles avec la réalité climatique. Y mettre fin permettrait de dégager des ressources pour investir dans une transition juste du secteur aérien, renforcer l’offre ferroviaire et offrir des tarifs accessibles.
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Quel rôle l’ouverture à la concurrence peut-elle jouer dans le développement de nouvelles lignes ?
Avec la libéralisation, le paysage est en train de changer et beaucoup comptent sur elle pour multiplier les opérateurs, privés ou coopératifs, améliorer les offres et faire baisser les prix. Mais en même temps, de nombreux services comme les trains de nuit internationaux des opérateurs publics ont disparu dans ce contexte. Le sujet est complexe. Pour parvenir à un report massif vers le train et réaliser une transition écologique et juste, l’impulsion des Etats reste essentielle. Il faut se donner les moyens de démultiplier les lignes tout en garantissant, par des règles strictes, des conditions de travail justes aux travailleurs européens et des services publics de qualité pour les voyageurs.
Des trains de nuit qui redémarrent, l’interdiction de certains vols intérieurs… Ces décisions marquent-elles une prise de conscience ?
Le train est revenu sur le devant de la scène, et c’est tant mieux. Mais ce ne sont pas quelques nouvelles lignes de nuit qui vont changer la donne. La Commission européenne devrait annoncer un plan d’action pour le rail en septembre, les attentes sont fortes ! Pour le moment, les ministres des transports reconnaissent le rôle du train, mais ils ne s’unissent pas derrière des propositions tangibles.
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De manière générale, la prise de conscience politique de l’impact climatique des transports n’est pas encore suffisante en Europe. On l’a vu avec l’adoption de la loi climat en France. Les députés n’ont pas retenu la proposition de la conférence citoyenne sur le climat d’interdire les vols intérieurs quand il existe une alternative en train de moins de quatre heures. L’interdiction finale concernerait moins de cinq lignes sur un total de plus de 100, pour une diminution de moins de 1 % des émissions du transport aérien. C’est une façon de faire semblant d’agir.
En revanche, l’évolution des esprits est réelle dans la société. Une grande majorité des Européens se dit favorable à l’interdiction des vols courts et au développement des trains de nuit. La population est de plus en plus préoccupée par la crise climatique et par la nécessité de changer les comportements. Dans les délais qui sont les nôtres, la décennie 2020-2030 est décisive, il n’y a pas de temps à perdre.« Je me souviens du jour où j’ai pris le bateau en train »
« En 2017, pour relier Paris à la Sicile, j’avais opté pour le train de nuit, départ gare de Lyon à Paris, arrivée de bonne heure à Vérone, avant de traverser l’Italie du nord au sud. On prend son temps, depuis les campagnes toscanes jusqu’à la Méditerranée. En fin de journée, le train embarque avec locomotive et wagons directement sur le ferry. Vingt minutes pour franchir le détroit de Messine – on peut rester à bord ou monter sur le pont – et rejoindre l’île avant le coucher du soleil, cela vaut tous les voyages en avion ! »
(Les trains de nuit entre la France et l’Italie ayant été suspendus à cause de la crise du Covid-19, on peut aujourd’hui se rendre de jour de Paris à Turin, puis prendre le train couchette qui relie Turin à Naples.)Trains de nuit, petites lignes, coopérative ferroviaire… La crise environnementale est-elle en train de réinventer le rail ? Levier historique de développement, le train est aussi un puissant vecteur d’imaginaires. Retrouvez tous les épisodes de la série « Un train d’avance », dans lesquels six personnalités racontent leurs passions ferroviaires, les (r)évolutions du chemin de fer, les enjeux géopolitiques qui traversent son histoire et les valeurs dont il est porteur. Claire Legros
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