L’Etat veut une loi pour faire financer le rail et les routes secondaires par l’argent des autoroutes
Un projet de loi-cadre, que « Le Monde » a pu consulter, devrait consacrer le principe d’une contribution des concessions autoroutières au financement des infrastructures de transport en besoin vital de régénération.
Pour financer des investissements ô combien nécessaires dans les infrastructures de transports, l’Etat compte sur les ressources des concessions autoroutières qui seront renouvelées entre 2031 et 2036. Ce principe avait été porté lors de la conférence Ambition France Transports, qui avait réuni au printemps 2025 les acteurs du secteur, invités à plancher sur les financements d’un réseau de transport dont l’efficience est menacée à moyen terme faute de travaux de régénération.
Lire aussi | Le gouvernement veut mobiliser la manne des péages autoroutiers pour financer les transports
Le ministre des transports, Philippe Tabarot, avait promis que les conclusions de cette conférence seraient traduites dans une loi-cadre déposée au Sénat avant la fin de l’année. Le Parlement étant englué depuis des mois dans la bataille budgétaire, le délai a été impossible à tenir. Un projet de loi, que Le Monde a pu consulter, a désormais été rédigé, et est prêt à être présenté en conseil des ministres avant la fin du premier trimestre 2026.
Cette loi, qualifiée de « principielle » par le ministère, fixe les grandes orientations issues d’Ambition France Transports.« La conférence s’est déroulée dans un bon climat, qui continue. Le texte de cette loi reprend tout à fait nos conclusions », se réjouit Dominique Bussereau, ancien secrétaire d’Etat aux transports et au budget, qui a présidé la conférence.
Cette loi-cadre doit être suivie d’une loi de programmation qui fixera « pour une durée au moins décennale les investissements dans les infrastructures de transport et les ressources associées ». Selon le site Contexte, qui a eu accès au même document, sa rédaction commencera dès que le comité d’orientation des infrastructures aura remis son rapport sur la revue des grands projets d’infrastructures actuellement envisagés. Des nouvelles liaisons routières et ferroviaires sont bien dans les cartons, mais « le projet de loi réaffirme [le] principe de priorité aux investissements dans les infrastructures actuelles », est-il écrit dans les exposés des motifs de la loi.
Stopper le vieillissement du rail
Les thèmes abordés lors d’Ambition France Transports étaient vastes : financement du fret, des services express régionaux métropolitains (les SERM lancés par le président Emmanuel Macron sous le nom de RER métropolitains en 2022), tarifs des transports urbains ou encore résorption de la « dette grise » du réseau routier. Mais c’est le financement du réseau ferroviaire qui en a été l’un des points saillants, une importance qui est traduite dans ce projet de loi.
Lors de ces derniers mois à la tête de la SNCF, le PDG Jean-Pierre Farandou – devenu ministre du travail en octobre – avait alerté sur le besoin urgent de moyens conséquents pour régénérer un réseau ferroviaire menacé de ruine faute d’investissement suffisant. A partir de 2028, chiffrait-il, il manquera 1,5 milliard d’euros chaque année pour stopper le vieillissement du rail. Un constat que la conférence de financement a fait sien, mais le texte de la loi n’en fait pas mention explicitement. Selon plusieurs sources dans le secteur des transports, le Conseil d’Etat s’est opposé à toute mention de ce montant dans la loi-cadre, renvoyant les objectifs chiffrés à la loi de programmation, voire aux contrats de performance qui lient l’Etat et SNCF Réseau, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.
Pour régénérer le réseau ferroviaire et le réseau routier secondaire, qui souffre des mêmes maux, le projet de loi prévoit donc de flécher les revenus supplémentaires générés par les futures concessions autoroutières. Il réaffirme le principe selon lequel les autoroutes demeureront payantes, mais dans « un cadre contractuel substantiellement amélioré » dont les modalités de gestion ne sont pas précisées. Tout juste l’exposé des motifs explique-t-il qu’elles s’inscriront dans des« périmètres géographiques plus homogènes et de taille réduite », des « durées plus courtes » et en « association [avec]la puissance publique ».
Les nouvelles recettes issues des autoroutes ne seront disponibles, progressivement, qu’à partir de 2031 à échéance du premier contrat de concession. Mais les besoins seront manifestes dès 2028. Pour franchir cette période cruciale, le projet de loi-cadre ne donne que peu de pistes. Il ne fait pas référence aux certificats d’économie d’énergie, ni aux quotas carbone européens, dont les revenus sont lorgnés par le monde ferroviaire.
Le texte prévoit tout de même de faciliter la mobilisation de capitaux privés et de décaler de deux ans, de 2027 à 2029, la baisse de l’endettement de SNCF Réseau prévue par la réforme ferroviaire de 2018. « Bien que le ratio [entre la dette et sa marge opérationnelle] ait été fortement amélioré, l’objectif initialement fixé n’est pas atteignable à la date du 31 décembre 2026, sauf à diminuer les investissements de régénération et de renouvellement dans le réseau ferré national », est-il expliqué dans l’exposé des motifs de la loi. La SNCF n’a pas souhaité faire de commentaire.
A l’issue d’Ambition France Transports, le ministre des transports avait espéré que les grandes orientations de la conférence soient traduites directement dans une loi de programmation. Mais Philippe Tabarot avait perdu son bras de fer avec Bercy et avait dû se contenter d’une loi-cadre. Déçus de prime abord, plusieurs participants aux ateliers de la conférence reconnaissent que l’ancien sénateur a malgré tout réussi à s’imposer, dans un contexte budgétaire et politique plus que dégradé. Et ils espèrent que le consensus issu de la conférence perdurera au Parlement et se prennent à rêver que le texte bénéficie de votes favorables au-delà des clivages.
Santé-Environnement-Politique 