« Les plus pauvres sont plus exposés aux pollutions » : les inégalités sont aussi environnementales
Pollutions, précarité énergétique… Le dernier rapport de l’Observatoire des inégalités fait le point sur les inégalités environnementales en France. Bilan : les plus précaires sont plus touchés par les substances toxiques ou encore le bruit.
5 juin 2025 à 10h00, modifié le 10 juin 2025 à 18h33 Temps de lecture :5 min.
« Fin du monde, fin de mois, même combat ? » : pour la première fois, l’Observatoire des inégalités s’est penché sur la question des inégalités environnementales dans son nouveau rapport sur les inégalités en France.
« L’environnement regroupe ce qui nous entoure : l’air, le bruit, la température, ou encore les conditions de logement », expose Anne Brunner. La directrice des études pour l’organisme insiste sur un point : il n’y a pas seulement l’exposition aux pollutions qui pèsent dans les inégalités environnementales, mais aussi la vulnérabilité à ces pollutions.
Au travail et à domicile, les plus précaires plus touché·es
« Globalement, les plus pauvres sont les plus exposés aux pollutions, résume-t-elle, et cela se joue en grande partie au travail, surtout que c’est là qu’ils passent le plus de temps ». 65 % des ouvriers respirent des fumées et poussières à leur poste, contre 9 % des cadres. De la même manière, la moitié des ouvrier·es sont en contact avec des produits dangereux, contre 12 % des cadres, et un tiers travaille dans le bruit, contre 6 % des cadres.
« Ces nuisances subies tous les jours entraînent à la longue une fatigue, des maladies et des handicaps qui réduisent la qualité de vie de ceux qui y sont le plus soumis », souligne le rapport.
Mais les inégalités environnementales ne s’arrêtent pas aux portes de l’usine ou du chantier. Au domicile également, les personnes les plus précaires sont celles qui subissent le plus entres autres le bruit. Chez les 20 % les plus modestes, un quart des personnes interrogées pour le rapport déclarent leur logement trop bruyant – que ce soit en raison des bruits de la rue ou de ceux des voisins -, contre 12 % chez les 20 % les plus aisées.
Les personnes les plus pauvres indiquent aussi beaucoup plus fréquemment avoir froid chez elles en hiver, chaud en été, et vivre dans un logement humide. De ce côté également, les inégalités se creusent : chez les plus modestes, la part de celles et ceux qui estiment que leur logement est difficile à chauffer est passé de 33 % à 36 % entre 2004 et 2019, alors qu’elle s’est réduite pour toutes les autres catégories de revenus.
Les périodes de forte chaleur ont aussi des répercussions inégales selon le mode de vie : disposer d’un jardin, d’un système de climatisation, d’une piscine ou d’un lieu de vacances hors du logement permet de faire face plus facilement aux canicules. « Les propriétaires aux plus faibles revenus n’ont pas les moyens financiers de prendre en charge en totalité les investissements nécessaires pour assurer de bonnes conditions de vie, dit le rapport. La collectivité a d’autant plus intérêt à les soutenir qu’en le faisant, elle améliore la qualité de vie des personnes concernées et réduit les consommations d’énergie, une priorité aujourd’hui ».
Mauvaise qualité de l’air
Concernant la qualité de l’air extérieur, « la cartographie des pollutions ne se superpose pas forcément à celle des inégalités sociales, pointe la directrice des études de l’Observatoire. Tout dépend du lieu de vie et du type de pollution. » Par exemple, la pollution de l’air ambiant, qui a causé en France 40 000 décès par an au cours de la période 2016-2019 (selon Santé publique France), est notamment causée par les véhicules et les modes de chauffage. « Les ménages les plus touchés sont ceux vivant dans les grandes villes, indique Anne Brunner. C’est-à-dire à la fois les plus riches, mais aussi les plus pauvres ».
SUR LE MÊME SUJET Zones à faibles émissions : cette mesure écologique pénalise-t-elle les plus pauvres ? *
Les habitant·es de communes fortement marquées par une industrialisation dense et ancienne, mais aussi par le chômage et la pauvreté sont également fortement exposé·es aux pollutions. Quant aux populations ultramarines, elles connaissent de graves difficultés sociales et sont en même temps massivement touchées par des pollutions locales, comme le chlordécone aux Antilles, longtemps utilisé comme pesticide dans l’agriculture locale. Pour les pollutions à l’ammoniac, les fortes concentrations sont mesurées dans les régions d’élevage intensif et de forte utilisation d’engrais, comme en Bretagne, et touchent principalement les villes au revenu moyen médian.
« La pollution a plus d’effets néfastes sur les plus modestes »
C’est là que le facteur de vulnérabilité entre en jeu. Selon l’Observatoire des inégalités, on peut habiter dans le huitième arrondissement de Paris et être fortement exposé·e aux voitures, mais moins subir cette pollution qu’une personne plus précaire habitant près du périphérique. « Où que l’on vive, la pollution a plus d’effets néfastes sur la santé des plus modestes, explique Anne Brunner. Les bébés des familles les plus pauvres ont ainsi un risque deux fois plus élevé d’être hospitalisés pour une bronchiolite que ceux des familles les plus aisées ». Les catégories les plus favorisées sont globalement en meilleure santé et disposent d’un meilleur accès aux soins. Elles ont souvent les moyens de réduire les conséquences des inégalités environnementales, et « cela est dû aux inégalités sociales », conclut Anne Brunner.
Joindre justice sociale et environnementale
Un constat d’autant plus injuste que les émissions de gaz à effet de serre augmentent avec le niveau de vie. « Plus on est aisé, plus on a d’espace à chauffer, on part plus en vacances et donc on se déplace plus en voiture ou en avion », justifie la directrice des études. À l’inverse, les plus riches ont aussi les moyens d’adopter des types de consommation plus écologiques, des logements mieux isolés et des véhicules moins énergivores.
En haut de l’échelle, les milliardaires ont un mode de vie extrêmement polluant. Pour la responsable de l’Observatoire des inégalités, il faut réglementer les émissions pour les limiter. « Il faut demander un effort beaucoup plus large, le plus partagé possible, tout en prenant en compte les besoins des plus précaires, estime Anne Brunner. Il faut des politiques publiques qui joignent justice sociale et environnementale ! »
Le risque, sinon, est de « faire marche arrière », comme c’est le cas avec la récente suppression des Zone à faibles émissions (ZFE). Elles avaient été mises en place dans les villes pour limiter la circulation des véhicules les plus polluants, qui sont aussi les plus anciens, et détenus en majorité les classes les plus populaires. Très mal acceptées, elles étaient depuis le début contestées. Fin mai, une majorité de député·es a voté leur suppression.
Zones à faibles émissions : cette mesure écologique pénalise-t-elle les plus pauvres ?
Nécessaires contre la pollution, les zones à faibles émissions, ou ZFE, mises en place dans des dizaines d’agglomérations, sont accusées d’asphyxier les classes populaires en restreignant l’accès des voitures anciennes aux centres-villes.
par Guy Pichard
29 avril 2025 à 09h30, modifié le 30 mai 2025 à 09h42
Temps de lecture :8 min.
« Désormais j’ai le droit de rouler à Paris la nuit et les week-ends seulement. Si je veux sortir de chez moi en voiture en semaine, je dois demander une dérogation, et je n’ai le droit qu’à 24 jours par an. » Céline vient de déménager à Paris depuis la Normandie avec sa Twingo 2 plutôt ancienne. Mais sa voiture est trop polluante et ne respecte pas les critères de la zone à faibles émissions (ZFE) parisiennes. « J’hésite franchement à la vendre, continue Céline. Mais je n’ai pas les moyens de me racheter un véhicule. »
Des zones à circulation restreintes ont été mises en place dès 2017 à Paris. Puis, en 2018, Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, annonce la mise en place des zones à faibles émissions à travers tout le pays. L’objectif est de lutter contre la pollution de l’air aux particules fines, accusée de causer environ 40 000 décès par an en France.
Issues des directives européennes sur la qualité de l’air, ces différentes mesures visent à éliminer progressivement les véhicules thermiques les plus polluants des grandes villes, afin de respecter les engagements climatiques de la France et de protéger la population de la pollution.
La loi « climat et résilience » de 2021 prévoyait de rendre obligatoires les ZFE d’ici fin 2024 dans toutes les communes de plus de 150 000 habitants. D’ici l’année prochaine, des ZFE vont exister dans 42 villes de France.
Avant tout une mesure sanitaire
Pourtant, les ZFE sont sur la sellette : elles sont accusées d’empêcher l’accès aux centres-villes aux plus pauvres qui ne peuvent pas se payer un véhicule neuf moins polluant. C’est l’un des sujets brûlants au programme de l’Assemblée nationale à cette semaine. Car des députés ont voté leur suppression, lors de l’examen du projet de loi de « simplification de la vie économique » le 26 mars 2025.
« On va supprimer une mesure sans proposer d’alternative », regrette Tony Renucci, directeur de l’association Respire, qui milite pour la lutte contre la pollution de l’air. Pour lui, « les ZFE sont avant tout une mesure sanitaire qui vise à améliorer la qualité de l’air et à protéger la santé des Français ».
Sur le terrain, la mise en place des ZFE coince dans de nombreuses villes. Et la généralisation des vignettes « Crit’Air » pour classer les véhicules selon leurs émissions de polluants atmosphériques a déclenché une levée de boucliers à la fois populaire et politique.
Les voitures sont catégorisées selon une échelle « Crit’Air » allant de 1 à 5. Les véhicules les moins polluants sont à 1 (véhicules à gaz ou hybrides rechargeables), les plus polluants et plus anciens à 5. Sur les quelque 40 millions de voitures particulières en circulation en France en 2024, environ 29 % sont classées Crit’Air 3, 4, 5 ou non classées car beaucoup trop polluantes, soit environ 12,2 millions de véhicules. Mais tous ces véhicules ne sont pas condamnés au même sort selon les villes. Ce qui ajoute à la confusion.
Des aides pour changer de voiture
Dans l’agglomération de Caen par exemple, dans le Calvados, qu’importent les vignettes, seuls les véhicules particuliers non classés (antérieurs à 1997) sont exclus de circulation de la zone ZFE. Et le périphérique de la métropole est hors de la zone concernée. La ville du Calvados fait donc le service minimum. La situation est toute autre dans la capitale normande, Rouen.
À Rouen et dans sa métropole, une ZFE est en place depuis 2022. L’agglomération faisait face depuis plusieurs années à des dépassements répétés des normes européennes de qualité de l’air, notamment pour les oxydes d’azote (NOx) et les particules fines (PM10). En 2018 par exemple, Rouen se plaçait juste derrière Paris et Lyon dans le classement des métropoles françaises aux taux les plus élevés de dioxyde d’azote (NO2) dans l’atmosphère.
La métropole de Rouen a donc décidé d’interdire de circulation les véhicules classés Crit’Air 4 et 5, mais pas les Crit’Air 3, en raison des améliorations constatées récemment. Alors que Paris et Lyon ont elles aussi interdit les catégories 3. « Nous avons mis en place des aides très significatives, jusqu’à 5000 euros, pour aider les habitants à changer de voiture, détaille Cyrille Moreau, élu écologiste (EELV) de la métropole Rouen-Normandie. En deux ans, 3400 personnes en ont bénéficié. Certes, cela a aidé ces gens, mais j’aurais aimé que cet argent aille ailleurs, pour renforcer le réseau de bus de vélo et de covoiturage par exemple », ajoute le conseiller municipal.
Les plus modestes ont des voitures plus anciennes
« Les moins riches n’ont pas de voiture. » Cette phrase de la ministre de la Transition écologique Agnès Pannier-Runacher, sur BFMTV début avril, n’a pas manqué de faire réagir les nombreux opposants aux ZFE. Dans les faits, 81 % des ménages possédaient une voiture en France en 2021.
Mais les plus riches détiennent en moyenne plus de voitures que les plus modestes. Les 20 % de ménages les plus aisés détiennent un quart du parc particulier de voitures alors que les 20 % les plus modestes n’en détiennent que 12 %]. Les plus riches possèdent les véhicules les moins polluants et les moins riches ont davantage de vieux véhicules et de diesel (carburant qui a longtemps profité en France d’une fiscalité moins élevée), plus polluants. « La moitié des voitures des ménages les plus modestes sont classées Crit’Air 3 ou plus », pointe le ministère de l’Aménagement.
« Cela peut impacter les paysans comme moi, car je fais des livraisons sur Lyon »
Alors, les ZFE discriminent forcément les plus pauvres. En termes de résultats environnementaux, l’impact des ZFE est forcément positif, défend Tony Renucci, de l’association Respire. « Il y a près de 300 ZFE en Europe et elles font leurs preuves depuis plusieurs années, souligne-t-il. Bradford, dans le nord de l’Angleterre, est la deuxième plus grande ZFE du pays. Et il y a là-bas des données sanitaires qui montrent qu’après un an d’application de la ZFE, les services de santé économisent plus de 30 000 livres par mois, via une baisse de 25 % des visites médicales pour motif respiratoire et de 24 % pour des visites sur du cardio-vasculaire. »
Effets positifs sur la santé
Ce mois-ci, l’agence Airparif a aussi publié les bons résultats de la qualité de l’air dans la région de la capitale. À l’exception de l’ozone de basse altitude, « les niveaux de pollution de l’air constatés en 2024 poursuivent la baisse enregistrée depuis vingt ans pour l’ensemble des polluants de l’air réglementés », se félicite l’agence. Dans la capitale, la pollution de l’air a été divisée par deux en vingt ans. Quel rôle a joué la ZFE sur cette évolution ?
« L’impact des ZFE va être très difficile à mesurer, répond Jean-Baptiste Renard, directeur de recherche au CNRS à Orléans. Il faut décorréler la météo de la dépollution. Or, depuis deux ans, il y a beaucoup de pluie et de vent. Ce dernier est le meilleur allié pour disperser la pollution de l’air », explique le scientifique. Pour lui, il faut des mesures encore plus radicales pour réduire la pollution de l’air. « Il est impossible d’interdire tous les véhicules, car les gens ont besoin de se déplacer. Mais l’évidence serait de prohiber les vieux diesels, et surtout les grosses camionnettes qui sont épouvantables », avance le chercheur.
Impossible de livrer en ville
L’idée a par exemple été appliquée par la métropole de Lyon. Sa ZFE, qui comprend presque toute la ville de Lyon, est inaccessible aux poids lourds et utilitaires légers classés Crit’air 5, 4 et 3 ou non classés. La généralisation de cette mesure risque de mettre en difficulté nombre de professionnels, dont des agriculteurs en circuits courts qui livrent leurs produits dans les villes.
« Cela peut impacter les paysans comme moi, car je fais pas mal de livraisons sur Lyon, regrette ainsi Florent, éleveur de volailles en bio près de Lyon. Nous ne sommes ni pour ni contre les ZFE, mais laissez-nous travailler ! Aujourd’hui, un camion électrique a très peu d’autonomie. Les métropoles mettent généralement des aides en place pour changer de véhicule, mais encore faut-il que le paysan vive dans la zone concernée. Ce qui n’est pas mon cas. »
« Nous voulons proposer aux gens des alternatives avant des contraintes »
Sur l’échiquier politique, les plus farouches opposants aux ZFE viennent de la droite et de l’extrême droite, à l’image des députés qui ont voté la suppression des ZFE fin mars en commission à l’Assemblée nationale. « Les territoires périphériques sont instrumentalisés par certains politiques. C’est un discours facile de la part de l’extrême droite, mais aussi d’une partie de La France insoumise (LFI), dénonce David Cormand, eurodéputé EELV de la Seine-Maritime. Le problème est que le gouvernement a fait voter puis a immédiatement refilé le bébé aux métropoles sans aucun moyen alternatif à disposition. »
La gauche divisée
Le sujet doit encore passer devant l’Assemblée nationale, puis devant le Sénat. Et à gauche, le sujet divise. « Nous, les écologistes de la métropole de Rouen, sous sommes contre les ZFE car nous voulons proposer aux gens des alternatives avant des contraintes », explique Cyrille Moreau, qui est aussi conseiller municipal de Rouen et vice-président de la métropole Rouen-Normandie en charge des transports, des mobilités d’avenir. « Les vignettes Crit’Air, c’est un scandale. Ce ne sont pas les bobos écolos, mais les macronistes qui ont mis ce système en place tout en dénonçant l’écologie punitive. »
Globalement favorables aux ZFE, les Verts vont donc tout de même avancer en ordre dispersé sur le sujet. Il en sera de même pour l’ensemble de la gauche, coincée entre une volonté d’agir contre la pollution sans pénaliser les classes populaires. « À mon sens, c’est une fois qu’une alternative efficace à la voiture est proposée que nous pouvons envisager une politique pour limiter la place de la voiture en ville », analyse Aurélien Guidi, conseiller municipal de l’opposition (LFI) à Caen.
Mais si les ZFE sont supprimées, la France pourrait faire face à des sanctions financières de l’Union européenne, qui impose à ses États membres des normes en termes de qualité de l’air. « Nous risquons des amendes pour non-conformité en étant poursuivis par la Cour de justice de l’Union européenne ou par le Conseil d’État en France », avance Tony Renucci, de l’association Respire. L’air pourrait devenir aussi irrespirable dans les débats sur les ZFE que sur le périphérique parisien.
Santé-Environnement-Politique 