Comment la Chine domine l’industrie automobile, au point d’être copiée par les constructeurs occidentaux
« L’hyperpuissance automobile chinoise ». Le Salon de Shanghaï, qui ouvre ses portes mercredi, va consacrer la domination de l’industrie chinoise sur la planète auto, en particulier en matière de voiture électrique et d’intelligence embarquée.
Par Harold Thibault (Shanghaï, envoyé spécial)
Publié le 23 avril 2025 à 05h38, modifié le 23 avril 2025 à 20h39 https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/04/23/comment-la-chine-domine-l-industrie-automobile-au-point-d-etre-copiee-par-les-constructeurs-occidentaux_6599154_3234.html
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Dans l’un des plus grands centres d’exposition de la planète, en forme d’un trèfle à quatre feuilles, dans l’ouest de Shanghaï, les Chinois peuvent découvrir, à partir du mercredi 23 avril et jusqu’au 2 mai, les nouveaux modèles que les constructeurs automobiles chinois ont conçus pour eux. Il y en a pour tous les budgets, de l’énorme SUV 9X de la marque haut de gamme Zeekr au retour en version électrique de la Chery QQ, la voiture populaire emblématique de la Chine des années 2000. Mais, dans cette immensité, un constat général plus qu’un modèle particulier frappera les centaines de milliers de visiteurs attendus : en matière d’automobile, la Chine est devenue le centre du monde.
Dans les chiffres, cette réalité est installée de longue date : la Chine est devenue le premier marché automobile dès 2009, et les ventes, en 2024, y ont atteint 31 millions, nettement plus que celles des Etats-Unis et de l’Union européenne réunis. Longtemps, l’industrie chinoise a produit uniquement pour les Chinois à travers des coentreprises établies avec les marques européennes, japonaises et américaines. Mais, depuis peu, le pays de Xi Jinping a changé de dimension. En 2023, il est devenu premier exportateur mondial d’automobiles, surpassant l’Allemagne et le Japon.
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Désormais, c’est en Chine que se définissent les tendances, les technologies. Décision révélatrice, Renault a ouvert en janvier à Shanghaï un centre de recherche et de développement avec environ 150 ingénieurs chinois dans le but affiché d’aider à concevoir ses véhicules… pour le marché européen, dont la future Twingo E-Tech.
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Les Chinois, eux, optent désormais largement pour des constructeurs locaux : ils ont choisi à 65 % des marques chinoises en 2024, alors qu’en 2019 ils optaient à 60 % pour des étrangères. Parmi la centaine de marques locales, il est quasiment impossible d’avoir tous les logos et tous les noms en tête, même si une taxinomie se dessine. Il y a les grands constructeurs étatiques, rattachés à des villes où ils sont les héritiers des unités de production industrielle de l’ère maoïste – comme Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), qui exploite des marques telles que Roewe, Maxus ou MG. Il y a aussi des groupes privés, parvenus à survivre malgré l’intense compétition, par exemple Geely, basé à Hangzhou, qui a racheté Volvo en 2010 et a lancé plusieurs marques.
Concurrence acharnée
Dans cette course se sont invités les nouveaux géants des technologies chinois. C’est le cas de Xiaomi, connu pour ses smartphones et ses trottinettes, qui a lancé, en mars 2024, une voiture dont les lignes évoquent celles des Porsche. Les critiques se sont demandé s’il était possible de s’inventer ainsi constructeur automobile : après tout, Apple a passé une décennie à réfléchir à lancer une voiture, avant d’abandonner en 2024. Mais Lei Jun, le patron star de Xiaomi, a réussi à en écouler plus de 130 000 unités entre mars et décembre 2024, et vise les 300 000 unités pour 2025.
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A cette liste s’ajoute une marque qui constitue une catégorie à part entière. BYD domine 32 % des ventes de véhicules électriques et hybrides en Chine et est devenu la référence. Le groupe de Shenzhen a trente ans d’expérience dans les batteries, plus de vingt dans l’automobile, ce qui donne confiance aux consommateurs qui savent bien qu’acheter une nouvelle marque est un pari, car toutes ne survivront pas.
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Beaucoup semblent vouées à disparaître. Le consultant Lei Xing, ex-rédacteur en chef de China Automotive Review, prédit un « bain de sang » lorsque le marché va se consolider. La guerre des prix fait rage, rendant très difficile de dégager des marges. Neta, une marque fondée en 2018 et soutenue par des gouvernements locaux, dont la ville de Yichun, dans le centre de la Chine, où elle a un site de production, a ainsi suspendu le travail dans l’une de ses usines et, croulant sous les dettes, est au bord du gouffre.
Cette concurrence acharnée amène des innovations en nombre, comme ce système présenté par BYD, le 17 mars, qui permet, selon l’entreprise, de recharger une voiture en cinq minutes pour 470 kilomètres d’autonomie. C’est également le marché où se jouent les innovations en matière de conduite autonome, à l’image des centaines de taxis sans chauffeur qui parcourent les rues de Wuhan. Certaines marques parviennent à développer des modèles en moins d’un an, quand les constructeurs étrangers mettent autour de trois ans. Le premier constructeur de batteries de la planète, CATL (37,9 % du marché mondial en 2024, plus que les quatre suivants, dont BYD, réunis), propose même désormais des châssis électriques tout faits pour les marques souhaitant lancer une voiture au plus vite.
Fortes ambitions hors des frontières
L’accélération est due notamment aux politiques publiques. La Chine, premier émetteur de gaz à effet de serre de la planète en raison de sa dépendance au charbon, a fait de sa transition énergétique une priorité politique. Les achats d’automobiles électriques et hybrides ont été fortement subventionnés. A cela s’ajoute une course entre les villes et provinces : chacune veut son usine d’automobiles, avec les emplois et la reconnaissance qu’elle apporte.
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Les autorités ont constaté qu’en retour cette politique a permis d’asseoir la progression des acteurs chinois dans le secteur, amenant un retournement de marché d’une ampleur historique. Pendant longtemps, les Chinois ne voulaient acheter que des marques étrangères, contraintes, pour vendre dans le pays, de s’adosser à des groupes étatiques locaux. Ceux-ci ont vécu sur la rente, et la Chine n’est jamais sortie de son retard historique dans le moteur à essence.
L’avènement de l’électrique a tout changé. Désormais, les groupes occidentaux courtisent les acteurs chinois pour apprendre d’eux. Stellantis a annoncé, en septembre 2024, un accord avec une marque de Hangzhou, Leapmotor. Le cinquième groupe automobile mondial facilitera son arrivée en Europe en échange de son expertise dans l’architecture informatique. En 2023, Volkswagen avait déjà annoncé un accord avec un constructeur électrique chinois XPeng.
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Conséquence de cette percée chinoise, les constructeurs étrangers sont très chahutés. Volkswagen, qui a été dépassé par BYD en 2023 comme marque la plus vendue de Chine, après quinze années de domination, s’est débarrassé d’une usine dans la région sensible du Xinjiang, et des plans de fermeture ont été évoqués sur deux autres sites, à Nankin et Ningbo.
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Les constructeurs chinois, eux, nourrissent de fortes ambitions hors des frontières, ce qui suscite d’importantes tensions diplomatiques. Avant même le retour au pouvoir du président américain, Donald Trump, et le déclenchement de la guerre commerciale, Joe Biden a imposé, en mai 2024, 100 % de taxes sur les véhicules électriques chinois, leur fermant de fait la porte. L’Union européenne, de son côté, a adopté, en octobre 2024, des taxes différenciées selon les marques chinoises(jusqu’à 35 % du prix du véhicule). Pour le nouveau géant BYD, c’est 17 %. Une barrière qui ne semble pas infranchissable, tant son ascension, comme celle de toute l’industrie automobile chinoise, semble inexorable.
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