Comment la Chine tisse un réseau portuaire mondial
Par Jean-Michel BezatPublié hier à 05h30, modifié hier à 12h03 https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/15/la-chine-tisse-un-reseau-portuaire-mondial_6547389_3234.html
Décryptage
Le géant Cosco, aux côtés d’autres armateurs et logisticiens, investit massivement dans les terminaux à conteneurs. Le gouvernement chinois cherche autant à soutenir et à sécuriser exportations et importations qu’à asseoir la puissance du pays.
Le Pirée, juin 2016. La Chine réveille l’inquiétude des Européens en rachetant 51 % des terminaux à conteneurs du port athénien, avant que son armateur Cosco Shipping Ports ne porte cette participation à 67 % en 2021. Huit ans plus tard, personne ne s’est étonné que le président chinois, Xi Jinping, en visite au Pérou, à la mi-novembre 2024, inaugure le port de Chancay, détenu à 60 % par le même Cosco. Un investissement de plus de 3 milliards d’euros pour un hub présenté par le gouvernement péruvien comme le « Singapour d’Amérique latine », porte d’entrée des produits chinois et de sortie des ressources minérales, énergétiques et agricoles du sous-continent.
Entre-temps, avec d’autres entreprises, comme China Merchants Port Holdings et Hutchison Port Holdings, la Chine a pris position dans de nombreux terminaux à conteneurs à travers le monde, le plus souvent avec des parts de 20 % à 49 %, sans pour autant exercer une domination écrasante. Ces opérations s’inscrivent dans les « nouvelles routes de la soie » lancées par M. Xi, en 2013. En 2019, il avait même réussi le tour de force politique d’y intégrer Trieste (Italie) pour en faire une de ses principales prises sur le Vieux Continent, avant que le gouvernement de Giorgia Meloni ne sorte la cité adriatique de la Belt and Road Initiative (BRI).
Les routes terrestres et ferroviaires de la BRI se sont ouvertes à partir de 2013, les voies océaniques en 2015. Plus la Chine maîtrise la trajectoire de ses exportations, plus elle dégage de la valeur. Cette approche économique avait été précédée d’implantations plus militaires dans une dizaine de ports de l’Asie et de l’Afrique de l’Est, comme Djibouti, pour protéger ses intérêts commerciaux. Devenir une « puissance maritime mondiale » est l’un des volets de son plan 2049, année du centenaire de la République populaire, pour être le leader mondial dans les domaines militaire, économique, technologique et idéologique.
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La Chine exploite déjà le premier ensemble portuaire de la planète et huit des vingt premiers ports à conteneurs (Shanghaï, Ningbo, Shenzhen, Canton…). Après avoir mis son expertise du génie civil au service de son territoire, le conglomérat China Communications Construction Company (CCCC) a trouvé des relais de croissance à l’étranger, surtout en Asie et en Afrique. L’une de ses filiales exporte des matériels de manutention portuaire de dernière génération. Et les chantiers navals chinois détiennent désormais 70 % du marché des porte-conteneurs, loin devant la Corée du Sud et le Japon.
Développer les arrière-pays
Faut-il voir dans cette expansion de Cosco ou de CCCC un moyen de contrôler les échanges et de dominer le monde ? Ou la démarche logique de l’« usine du monde », positionnée sur l’ensemble des maillons de la chaîne de valeur tout en sécurisant ses approvisionnements ? Pour Pékin, défense des intérêts économiques et projection de puissance vont de pair – une conviction illustrée par l’expansion agressive de Huawei dans les télécoms, de CATL dans les batteries ou de State Grid dans les réseaux électriques.
Les entreprises chinoises se sont implantées au Moyen-Orient et au Sri Lanka, où China Merchant Group a construit le port de Hambantota. Peu à peu, Cosco a pris pied dans des ports stratégiques tels qu’Anvers (Belgique), Rotterdam (Pays-Bas) ou Singapour et dans une quinzaine d’autres, comme Pusan (Corée du Sud), Hambourg (Allemagne), Le Pirée (Grèce), ou Valence (Espagne). Ainsi que dans des escales aussi importantes pour la France que Le Havre (Seine-Maritime) et Marseille. Fort de ces positions et de ses 1 500 navires (porte-conteneurs, vraquiers, tankers…), il est devenu la figure de proue de cette conquête.
Que l’armateur s’implante pour accélérer chargement et déchargement de ses porte-conteneurs n’a rien d’étonnant. Le français CMA CGM, le danois Maersk ou l’italo-suisse MSC font de même. Les investisseurs chinois cherchent aussi, dans certaines zones, à développer les arrière-pays, ces hinterlands où ils installent entrepôts, usines et centrales électriques, parfois au débouché de corridors économiques comme celui qui relie les provinces occidentales de la Chine à Gwadar, au Pakistan. Avec plus ou moins de réussite : le port n’est pas devenu le « Shenzhen pakistanais », la zone franche ville-port-parc industriel envisagée à l’origine, même s’il permet de surveiller l’acheminement des hydrocarbures du golfe Arabo-Persique.
« La domination de Cosco dans la logistique maritime vient de son intégration horizontale et verticale complète, la possession et l’exploitation de lignes maritimes, de transporteurs, de navires spécialisés, de terminaux, de chantiers navals, et sa gestion de la logistique de la chaîne d’approvisionnement », relève Mathieu Duchâtel, directeur du programme Asie à l’Institut Montaigne, dans une note (« ChinaTrends », juin 2024).
Disposer de ports est aussi un moyen de sécuriser ses ressortissants. Pékin garde un cuisant souvenir de 2011, quand il avait fallu évacuer en catastrophe 35 000 Chinois de Libye. Mais il y a plus, poursuit M. Duchâtel : « Cosco s’aligne sur les objectifs de sécurité nationale en intégrant des moyens maritimes civils aux opérations militaires, soutenant la marine de l’Armée populaire de libération [APL] et renforçant l’influence chinoise sur les principales routes commerciales. »
« Les compagnies maritimes chinoises deviennent une branche de l’APL, des lance-missiles sont testés sur les porte-conteneurs », confirme l’économiste et historien Arnaud Orain, auteur du Monde confisqué. Essai sur le capitalisme de la finitude (XVIe-XXIe siècle) (Flammarion, 368 pages, 23,90 euros). Début 2025, inquiet de cette confusion des genres, l’administration Biden a inscrit Cosco et CIMC, numéro un mondial de la fabrication de conteneurs, sur la liste noire des sociétés à surveiller.
Base de projection d’une force navale
Pour une puissance marchande comme la Chine, les « choke points » (passages stratégiques) sont aussi indissociables des ports eux-mêmes. L’importance du canal de Panama, où transite 5 % du commerce maritime, n’a pas échappé aux stratèges de Pékin. Depuis vingt ans, Hutchison Ports disposait d’un terminal à ses deux extrémités, à Balboa et à Cristobal ; en 2017, Panama a rompu ses relations diplomatiques avec Taïwan et intégré la BRI, suscitant la colère de Donald Trump. Revenu au pouvoir, le président américain juge son pays en droit – au nom de ses intérêts vitaux – de « récupérer » le canal cédé à Panama en 1999.
Le port péruvien de Chancay suscite une inquiétude du même ordre. Les Américains redoutent son utilisation à des fins militaires dans une région qui fut longtemps l’arrière-cour des Etats-Unis. En période de crise, les ports commerciaux peuvent vite se transformer en base de projection d’une force navale ; en temps de paix, ces infrastructures, de plus en plus numérisées, sont la cible de sabotage ou d’espionnage. Rien d’étonnant à ce que l’expansion chinoise dans le secteur éveille la vigilance des gouvernements.
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Elle s’est exprimée à Hambourg, en 2021. Cosco espérait acquérir 35 % du terminal à conteneurs de Tollerort. Diplomates, milieux du renseignement et Commission européenne y étaient hostiles. La cité hanséatique occupe, en effet, une position stratégique dans l’import-export de biens manufacturés, notamment avec la Chine, l’approvisionnement en énergie ou la livraison de matériels militaires. Le chancelier, Olaf Scholz, ex-maire de la ville, avait dû ramener les prétentions de l’armateur à 24,99 % ; et la société de manutention allemande HHLA, assurer que sa coopération avec Cosco ne remettait pas en cause la souveraineté du port.
*Au Pérou, Xi Jinping inaugure un port chinois, étape des routes de la soie dans la région
Pékin a investi massivement pour faire de Chancay, au nord de Lima, un des premiers ports d’Amérique latine, à même de raccourcir les routes commerciales entre le sous-continent et la Chine.
Par Anne-Dominique Correa (Rio de Janeiro, correspondance) et Simon LeplâtrePublié le 14 novembre 2024 à 16h00, modifié le 15 novembre 2024 à 15h42 https://www.lemonde.fr/international/article/2024/11/14/au-perou-xi-jinping-inaugure-un-port-chinois-etape-des-routes-de-la-soie-dans-la-region_6393671_3210.html
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La capitale péruvienne, Lima, s’est barricadée pour recevoir les chefs d’Etat et représentants de vingt et un pays de l’Asia Pacific Economic Cooperation (APEC), les 15 et 16 novembre, parmi lesquels le président américain, Joe Biden, et le président chinois, Xi Jinping. La métropole a mobilisé 13 000 policiers et décrété trois jours fériés, à partir de jeudi 14 novembre, pour limiter les déplacements des 10 millions d’habitants. Quelque 600 soldats américains sont également présents, alors que la population profite du sommet pour dénoncer la violence des gangs liés au trafic de drogue.
A Lima, cette année, le président chinois aura les honneurs du pays hôte : Xi Jinping effectue parallèlement une visite d’Etat, qui devait débuter jeudi par l’inauguration, à distance, d’un gigantesque port chinois en eau profonde, à Chancay, petite ville située à 75 kilomètres au nord de la capitale.
Simple port de pêche il y a encore six ans, le site a séduit l’armateur chinois Cosco Shipping Ports, grâce à ses 18 mètres de profondeur qui permettront d’accueillir les plus gros cargos, transportant jusqu’à 18 000 conteneurs à la fois. Installé sur 141 hectares, le port a déjà coûté 1,3 milliard de dollars (1,2 milliard d’euros) à un consortium dont Cosco détient 60 %, avec l’opérateur minier péruvien Volcan, et pourrait, à terme, représenter un investissement de 3,5 milliards de dollars dans la ville de 60 000 habitants. Il deviendrait alors l’un des premiers ports d’Amérique latine. Et une vitrine pour les « nouvelles routes de la soie », ce vaste projet économico-diplomatique qui donne le cap des investissements chinois à l’étranger, principalement dans les infrastructures. A condition qu’il soit un succès.
« De vrais besoins économiques »
Car l’ambitieux projet, qui représente 1,3 % du PIB péruvien, a de quoi rappeler certains « éléphants blancs », ces projets trop lourds à porter pour les pays en développement les ayant reçus. Chancay, malgré son coût élevé, devrait éviter cet écueil : « Il ne s’agissait pas d’un projet politique. Au départ, la demande vient d’entreprises minières, chinoises, et non chinoises, qui avaient déjà des investissements au Pérou. Cela répond à de vrais besoins économiques, explique Bruno Binetti, chercheur à la London School of Economics, et auteur d’une thèse sur les investissements chinois en Amérique latine.
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Autre progrès par rapport à certains projets des « nouvelles routes de la soie », Chancay avancera par plusieurs phases, avec quatre quais ouverts cette année, et jusqu’à quinze qui pourront être construits en fonction de la demande future. « Le projet final est très ambitieux, mais la construction n’a pas encore commencé : cette approche est de plus en plus courante pour les entreprises chinoises en Amérique latine : elles sont plus prudentes et réalisent des études de marché sérieuses », précise M. Binetti. Les exportations de minerais devraient déjà assurer la viabilité du port, estime le chercheur. Le Pérou est le deuxième producteur mondial de cuivre, dont 67 % sont destinés à la Chine.
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Au Pérou, hormis la population locale de Chancay, qui s’est mobilisée contre le projet, en mai 2023, à la suite d’un glissement de terrain ayant entraîné l’effondrement de plusieurs maisons, le port suscite beaucoup d’espoir. « Notre objectif est de devenir le Singapour de l’Amérique latine », déclarait le ministre des transports péruvien, Raul Perez, le 11 novembre, à l’AFP, lors d’une visite de Chancay. Le ministre assure que les pays d’Amérique latine verront le Pérou comme un point de départ pour acheminer leurs marchandises en Asie, qui doivent aujourd’hui faire un détour par le Mexique et les Etats-Unis. « Nous aurons des routes directes vers l’Asie, en particulier vers la Chine, ce qui réduira [le temps de transport] de dix, quinze ou même vingt jours, selon la route », contre trente-cinq, voire quarante jours aujourd’hui, a précisé le ministre.
Le pays andin espère aussi que le port lui permettra d’avoir un avantage compétitif pour attirer de nouveaux investissements et diversifier son économie, qui repose aujourd’hui principalement sur les ressources minières et agricoles. « Ce port permet de réduire le prix des importations de produits nécessaires pour développer notre industrie »,explique Omar Narrea, chercheur au Centre d’études sur la Chine et l’Asie-Pacifique de l’université du Pacifique, à Lima. Le Pérou envisage par exemple la création de zones économiques spéciales, à proximité du port, pour attirer des entreprises.
Déficit d’infrastructures
Mais cette ambition est-elle réaliste ? « Je ne vois pas le Pérou devenir le “Singapour” de la région de sitôt, reconnaît Cynthia Sanborn, politologue. Il reste encore beaucoup de travail à faire pour exploiter pleinement le potentiel d’un port comme celui-ci. » Comme le reste de la région, le pays souffre d’un déficit d’infrastructures, qui continue d’entraver le développement du commerce intrarégional.
Le renforcement des liens avec la Chine suscite l’inquiétude de Washington, qui voit son influence décliner en Amérique latine, autrefois considérée comme son « arrière-cour ». La Chine pourrait faire un « double usage » du port, a averti la générale Laura Richardson, cheffe sortante du Commandement Sud des Etats-Unis, dans le Financial Times, le 4 novembre, mettant en garde contre une possible utilisation du port par la marine chinoise. « Il s’agit d’un scénario que nous avons déjà vu se dérouler dans d’autres régions », ajoute-t-elle.
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Des risques que les Péruviens sont prêts à assumer. « Le Pérou ne se ferme ni aux investissements chinois ni à ceux des Etats-Unis ; il reste très ouvert, explique M. Narrea. Le problème, c’est qu’il n’y a tout simplement pas d’offres d’investissements dans les ports ou les infrastructures de la part d’acteurs européens ou occidentaux. » Si le Pérou dispose d’un accord de libre-échange avec les Etats-Unis qui devrait le protéger des soubresauts de la politique commerciale du président élu, Donald Trump, l’approche isolationniste de ce dernier ne devrait pas aider à renforcer la position américaine sur le continent.
Dans le même temps, l’Europe tarde à ratifier l’accord du Mercosur depuis vingt ans, et certains pays, comme la France, s’y opposent encore. Un boulevard pour la Chine, devenue, ces dix dernières années, le principal partenaire commercial de la plupart des pays d’Amérique latine. Aujourd’hui, la Chine voit dans ces pays des sources de matières premières, mais aussi des clients potentiels pour sa production industrielle. Des échanges que le Pérou espère bien voir passer par le port de Chancay.
Anne-Dominique Correa (Rio de Janeiro, correspondance) et Simon Leplâtre.
**« La Chine accroît sa présence en Amérique latine et éjecte progressivement de son traditionnel jardin l’ancien roi des Amériques, les Etats-Unis »
Chronique
Le président chinois, Xi Jinping, a inauguré, le 14 novembre, un mégaport financé par son pays à Chancay, au Pérou. Un symbole à la fois des ambitions commerciales du Pérou, de l’offensive chinoise dans la région et de l’effondrement de l’influence américaine, analyse Philippe Escande, éditorialiste au « Monde ».
Publié le 15 novembre 2024 à 11h41 Temps de Lecture 1 min. https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/11/15/la-chine-accroit-sa-presence-en-amerique-latine-et-ejecte-progressivement-de-son-traditionnel-jardin-l-ancien-roi-des-ameriques-les-etats-unis_6394980_3234.html
C’est prudemment, en visioconférence depuis Lima, que le président chinois, Xi Jinping, a virtuellement coupé le ruban d’inauguration du port géant de Chancay. Situé à 80 kilomètres au nord de la capitale, il symbolise à la fois les ambitions commerciales du Pérou, l’offensive chinoise en Amérique latine et l’effondrement de l’influence américaine dans cette région.
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Implanté sur le site d’un paisible village de pêcheurs sur la côte désertique du nord du pays, le port deviendra, d’ici à dix ans, l’une des plus grandes infrastructures portuaires d’Amérique latine, avec ses 141 hectares et ses quinze quais de chargement. L’investissement total de 3,6 milliards de dollars (3,4 milliards d’euros) a été réalisé par le groupe étatique chinois Cosco Shipping. Ici, on roule, on téléphone et on transborde chinois. Le parc industriel pourrait d’ailleurs bientôt accueillir une usine d’assemblage du géant de la voiture électrique BYD.
D’où l’enthousiasme de Xi Jinping, célébrant la naissance de ce corridor terre-mer entre l’Asie et l’Amérique du Sud. « Un nouveau chemin inca », selon le leader chinois, qui permettra au Pérou d’exporter son cuivre et ses produits agricoles et au Brésil d’envoyer son soja vers la Chine, en réduisant de dix jours le temps de transport entre l’Amérique et l’Asie.
Investissements massifs
C’est bien l’objectif chinois d’accroître encore l’ampleur de ses échanges commerciaux. Ceux-ci passent prioritairement par son projet mondial de Belt and Road Initiative (littéralement l’« Initiative route et ceinture », l’appellation officielle de la « nouvelle route de la soie »), lancé en 2013 et qui lui permet de conclure des partenariats assortis d’investissement massifs d’infrastructures dans les pays concernés. Déjà, l’Argentine, le Chili, la Bolivie, l’Equateur, le Venezuela en sont membres, et le Brésil devrait rejoindre le club sous peu. La ceinture s’agrandit et éjecte progressivement de son traditionnel jardin l’ancien roi des Amériques, les Etats-Unis.
La Chine est devenue le premier partenaire commercial de la quasi-totalité des pays d’Amérique du Sud. Ainsi, au Pérou, les mines et la fourniture d’électricité sont en grande partie opérées par des groupes chinois. Depuis 2015, le volume des échanges avec Pékin a dépassé celui avec Washington et est aujourd’hui presque deux fois plus important.
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Voilà d’intéressantes discussions en perspective entre Joe Biden et Xi Jinping, tous deux à Lima pour le sommet des pays du Pacifique. Ils pourront même continuer la conversation au sommet du G20, au Brésil, le 18 novembre. Pas sûr que la nouvelle administration Trump qui se met en place, toute à sa volonté protectionniste et à sa détestation de la Chine, n’améliore l’ambiance ni la situation. L’Amérique s’isole, à ses risques et périls.
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