Comment les données anonymisées de nos téléphones redessinent la carte des transports en France

L’utilisation des data de connexion permet aux géographes de mieux étudier la vitalité d’un territoire et aux collectivités de repenser leurs offres de transport. 

Par Sophie FayPublié le 05 février 2025 à 09h40, modifié le 05 février 2025 à 15h11 https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/05/les-donnees-des-telephones-redessinent-la-carte-des-transports_6532494_3234.html

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Pendant la pandémie de Covid-19, les géographes ont vu une mine d’or s’ouvrir : les données recueillies par Orange, premier opérateur téléphonique français. Elles ont permis de suivre les mouvements de population au moment du confinement. Pour un opérateur de transport public, avoir accès à de telles informations et savoir les interpréter peut changer la donne. Pour un géographe, elles permettent de revisiter des années de recherche et de mieux comprendre comment un territoire vit, au cours d’une journée ou de l’année…

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Sur ce double intérêt commun, Transdev, l’un des trois grands opérateurs français de transport public, Jean Coldefy, ingénieur, expert des mobilités, et le géographe Jacques Lévy, titulaire du prix Vautrin-Lud, en 2018, l’équivalent du prix Nobel dans sa discipline, ont conclu une alliance en décembre 2021. Transdev décide d’acheter régulièrement les données d’Orange et mobilise trois experts en données pour les exploiter. Jean Coldefy et Jacques Lévy lancent le projet de recherche La France habitée afin de les interpréter et de comprendre « notre manière d’occuper les lieux ». Petit à petit, un réseau se constitue autour d’eux avec l’université Gustave-Eiffel, le laboratoire Aménagement, économie, transports du CNRS, l’Ecole d’économie de Paris ou encore le Centre de recherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie. Pour donner un cadre à ces initiatives, Transdev crée un groupe de réflexion, Geonexio, présidé par le directeur général de Transdev pour la France, Edouard Hénaut. Il est lancé officiellement mercredi 5 février.

Geonexio s’appuie sur un indicateur né des recherches de La France habitée : l’« habitant.année ». La France est découpée en 50 000 zones, dites « zones IRIS » pour « îlots regroupés pour l’information statistique », selon la définition de l’Institut national de la statistique et des études économiques (Insee), qui les utilise pour le recensement de la population. Dans chacune, les chercheurs peuvent récupérer les données anonymisées des téléphones portables captées toutes les demi-heures. Grâce à cela, on peut mesurer la présence effective de personnes sur un lieu donné et la convertir en habitant.année, c’est-à-dire en équivalent temps plein d’un an de présence.

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« Pour illustrer ce que cela signifie, si je passe la moitié de mon temps à mon domicile et l’autre moitié à mon travail, je serai compté à 50 % dans la zone de mon domicile et à 50 % dans celle de mon travail », explique M. Coldefy. Il est alors facile de faire des comparaisons, y compris avec les données du recensement. Le maillage est très fin. Un village est une zone IRIS, une grande ville en contient plusieurs (2 000 habitants environ chacune). Les chercheurs peuvent aussi connaître le département ou le pays d’où viennent les utilisateurs de ces téléphones.

« Offres définies à l’aveugle »

Que montrent ces données ? D’abord, qu’il y a en France, selon leurs calculs, 70,1 millions d’habitants.année, quand l’Insee recense 65,7 millions de résidents. A l’échelle de Paris, le nombre d’habitants.année – effectivement présents dans la capitale – atteint 3,7 millions : c’est 1,5 million de plus que la population résidente recensée par l’Insee. A Bordeaux ou à Toulouse, on compte en moyenne 130 000 habitants.année de plus que le nombre de résidents. Les villes sont généralement plus denses que ne le montrent les statistiques de l’Insee : « La France dite “urbaine” compte 32 millions de résidents – la moitié des Français, selon l’Insee –, mais nous recensons 43 millions d’habitants.année, plus proche des deux tiers », assurent les experts de Geonexio.

Les données d’Orange retravaillées montrent les grands flux. Sans elles, il était déjà possible de mesurer assez finement les déplacements dans les transports en commun, mais moins précisément les trajets en voiture. « Pendant des années, on a défini les offres de transport d’une ville ou d’une région quasiment à l’aveugle, sans données sur ces flux automobiles, qui représentent 80 % des déplacements », assure Jean Coldefy.

Avec Transdev, il a pu analyser les mouvements de personnes entre 5 heures et 10 heures du matin un jour ouvré de novembre, à l’intérieur des 53 principales métropoles, en incluant leur banlieue au sens large. A Lyon, 211 000 personnes effectuent chaque matin le trajet de la banlieue vers le pôle urbain. A Toulouse, on décompte 187 000 trajets, à Nantes 126 000.

L’offre de transport répond-elle à ces besoins et permet-elle de renoncer à la voiture ? On en est très loin, selon les données de Geonexio. « En moyenne, il y a cinq fois plus de besoins que de places offertes dans les trains qui vont vers le centre des métropoles, notent les experts. A Lyon, il n’y a que 35 000 places de TER [transport express régional] pour ces 210 000 trajets. » Il en faudrait six fois plus. A Nantes, l’écart est du même ordre. A Toulouse, le déficit est encore plus aigu : on compte de 10 à 18 voyageurs pour une place ! Même ratio à Montpellier, qui pratique la gratuité des transports : « Il y a 15 voyageurs pour une place de TER », constate M. Coldefy.

Des cars express pour désaturer le TER

Les données d’Orange font aussi apparaître des chaînons manquants dans les liaisons entre les villes. « Ainsi, 10 % des actifs ne travaillent pas dans l’aire urbaine où ils résident, explique Jean Coldefy. Cela représente 3 millions de personnes qui parcourent en moyenne 80 kilomètres par jour. Ces trajets, à eux seuls, dégagent 3 % des émissions de CO₂en France. »

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Quelles sont les villes les plus concernées par ces trajets et ces échanges ? « On voit l’importance des déplacements vers Paris, qui vont bien au-delà de l’Ile-de-France, détaille l’expert. On constate également que la plupart des métropoles, comme Bordeaux, Toulouse, Lyon, fonctionnent tels des soleils, vers lesquels les flux convergent d’assez loin. La carte fait en outre apparaître une galaxie unique en France : Saint-Nazaire [Loire-Atlantique], Nantes, Angers, Cholet [Maine-et-Loire] et La Roche-sur-Yon, avec des échanges très denses et trop peu de transports collectifs. » A contrario, il y a assez peu de déplacements entre Nantes et Rennes, une ville davantage tournée vers Saint-Malo (Ille-et-Vilaine).

Pour M. Hénaut, de Transdev, « ces données confirment que la priorité est de travailler sur les liaisons des périphéries vers les centres, et qu’il faut renforcer les offres de ville à ville ». Il observe aussi le retour d’une demande de transport collectif vers les usines, les centres de données et même les bureaux pour remplacer la voiture individuelle. Les employeurs ne veulent plus l’organiser, mais les villes, comme Dunkerque (Nord), qui se réindustrialise sans construire de parkings autour de ses usines de batteries, le demandent. Entre Nantes et Saint-Nazaire, le transporteur verrait bien une nouvelle ligne de cars express, pour désaturer le TER et déposer les salariés au plus près de leur lieu de travail, parfois éloigné de la gare. « Les données d’Orange dessinent la ligne », assure-t-il. Face à ses grands concurrents, Keolis, filiale de la SNCF, qui exploite depuis longtemps les données GPS avec sa filiale Hove, ou RATP Dev, Geonexio devient une arme commerciale.

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De fait, l’observation fine des flux intéresse les élus. Pour David Valence, président du Conseil d’orientation des infrastructures et président de la commission transports à la région Grand-Est, elle montre aussi les besoins des villes où le nombre d’habitants.année augmente surtout le week-end ou l’été, comme à Saint-Dié-des-Vosges (Vosges), dont il a été maire de 2014 à 2022. « C’est très net depuis le Covid à Saint-Dié ou à Sélestat [Bas-Rhin], où l’on vient profiter de l’espace, randonner. Il faudrait donc réfléchir à une offre de transport pour les fins de semaine. » En France, les trajets entre le domicile et le travail (ceux des 30 millions d’actifs) ne représentent qu’un tiers des distances parcourues sur l’année ; les loisirs, le tourisme, la santé, l’éducation et les déplacements des 37 millions de non-actifs ont, eux aussi, besoin de bons systèmes de transport.

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Sophie Fay

Une manière inédite de regarder la France habitée

Dans leur cartographie des déplacements des Français, à partir des données de téléphonie d’Orange, l’ingénieur Jean Coldefy et le géographe Jacques Lévy différencient ceux qui se contentent de résider dans leur ville de ceux qui la font vivre sans forcément y loger. 

Par Emeline CaziPublié le 05 février 2025 à 10h30, modifié le 05 février 2025 à 13h41 https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/05/une-maniere-inedite-de-regarder-la-france-habitee_6532634_3234.html

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En répondant à une question du magazine Challenges, en février 2019, sur l’état des rues de la capitale, la maire de Paris, Anne Hidalgo, éclairait un débat qui anime les professionnels de l’urbain depuis au moins trois décennies. Cette saleté qu’on lui reproche tant ? « Toutes les grandes villes ont ce problème, New York, San Francisco, Los Angeles… Ce sont des villes où, chaque jour, viennent des millions de personnes. A Paris, on passe de 2,2 millions à 5,5 ! (…) On avait calibré les effectifs de la propreté sur le nombre d’habitants. En réalité, il faut tenir compte du nombre de personnes qui fréquentent Paris ! », répondait Anne Hidalgo.

Le nombre de résidents d’un territoire versus le nombre d’« habitants », c’est-à-dire ceux qui y travaillent, le visitent, y dînent mais n’y dorment pas forcément, est précisément le sujet sur lequel planchent l’ingénieur spécialiste des transports Jean Coldefy, et le géographe Jacques Lévy. Grâce aux données de téléphonie Orange fournies sur la France entière (achetées par le groupe Transdev), les deux experts mesurent le taux de présence à l’échelle d’une zone IRIS (îlots regroupés pour l’information statistique), soit, en ville, un lieu qui compte près de 2 000 personnes et, dans le rural, peut s’étendre à la commune.

Ils en tirent des cartes, des histogrammes qui donnent « une vision renouvelée », parfois inédite, des territoires, assure Jacques Lévy. Et ouvrent des perspectives pour améliorer le fonctionnement de ces derniers.

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C’est particulièrement vrai pour les métropoles, et encore plus pour Paris. Ainsi, la densité moyenne de la capitale est de 20 000 habitants au kilomètre carré. Mais, dans leurs travaux, MM. Coldefy et Lévy montrent qu’elle grimpe à 100 000 habitants au kilomètre carré dans le XIX^e arrondissement, quand ce n’est pas quatre fois plus dans le quartier de Beaubourg et des Halles. L’Institut national des statistiques et des études économiques annonce 2,1 millions de Parisiens ; eux estiment que 3,7 millions de personnes s’y rendent chaque jour.

Mieux comprendre les activités du week-end

C’est le sociologue italien Guido Martinotti qui « s’est intéressé le premier aux populations non résidentes, aux utilisateurs de la ville », rappelle Jean-Marc Offner, président du conseil stratégique de l’Ecole urbaine de Sciences Po, dans son essai Anachronismes urbains (Presses de Sciences Po, 2020). « Il fustige la “République du sommeil”, qui, précisément, ignore les mobilités et les multi-appartenances territoriales », écrit-il. Or, celles-ci sont « un déterminant de nos sociétés contemporaines », rappelle Manon Loisel, responsable du cycle mobilités à l’Institut des hautes études d’aménagement des territoires. Utiliser les données de téléphonie, comme celles des applications, des consommations (énergie, eau) aide à mieux comprendre le rapport des humains aux lieux qu’ils fréquentent.

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Entre avant et après la crise liée au Covid-19, le périurbain des grandes agglomérations est plus habité qu’avant (une hausse de 5 % à 10 %), observent les deux experts. Est-ce l’essor du télétravail, des achats en ligne, la préférence pour le local ? « C’est un phénomène général intéressant à creuser », répond Jacques Lévy, séduit aussi par la possibilité qu’offrent ces données de mieux comprendre les activités du week-end, sur lesquelles les enquêtes traditionnelles font l’impasse. Si cette vision des flux aide aussi à cerner les habitudes des vacanciers qui séjournent ailleurs qu’à l’hôtel ou au camping, elle ne dit rien sur la manière dont la personne se déplace, son âge, son niveau de vie. La collaboration avec d’autres chercheurs doit les aider à décrypter cette réalité observée.

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Emeline Cazi

La petite leçon de géographie ferroviaire du patron de la SNCF

Dans une note à la Fondation Jean-Jaurès, publiée mercredi 5 février, Jean-Pierre Farandou met en avant les nécessaires investissements pour le « réseau des territoires ». 

Par Jonathan ParientéPublié le 05 février 2025 à 16h58 https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/05/la-petite-lecon-de-geographie-ferroviaire-du-patron-de-la-sncf_6533334_3234.html

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Le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, quittera d’ici quelques mois la présidence du groupe, atteint par la limite d’âge. Avant de laisser son fauteuil après quarante-quatre ans dans l’entreprise et ses filiales – son successeur devrait être connu avant l’assemblée générale du groupe en mai –, M. Farandou a livré une note à la Fondation Jean-Jaurès, publiée mercredi 5 février. Intitulée « Le fer avec les territoires. Réflexions personnelles sur le rôle du train au service des territoires et de la qualité de vie », cette contribution est à la fois un testament, une leçon de géographie ferroviaire et, surtout, une liste des principaux enjeux et écueils qui guettent le rail français, ses futurs dirigeants et les pouvoirs publics.

L’idée maîtresse de ce texte de 18 pages est que la SNCF a une responsabilité envers les territoires de densités diverses qu’elle relie et connecte, où elle emploie des dizaines de milliers de personnes, où des entreprises vivent de ses commandes. Des territoires que la SNCF doit continuer à servir et desservir.

Cette ambition ne sera pérenne, écrit M. Farandou, qu’au prix de défis majeurs à relever, en particulier sur les infrastructures. Il n’y a pas d’inquiétude majeure pour les lignes de la région parisienne, ni pour celles à grande vitesse « qui seront globalement maintenues en bon état », protégées par leur très forte fréquentation. En revanche, M. Farandou s’inquiète pour le « réseau des territoires » – le réseau ferré classique national et la desserte fine du territoire – qui aura besoin, à partir de 2028, de 1,5 milliard d’euros chaque année pour le maintenir et le moderniser.

Concurrence de nouveaux entrants

Cette urgence est d’autant plus aiguë que le modèle du TGV est bousculé par l’ouverture à la concurrence. Aujourd’hui la « péréquation de fait » – les lignes rentables financent celles qui le sont moins – est fragilisée puisque les nouveaux entrants iront prendre des parts de marché à la SNCF sur les lignes profitables, minimisant de fait ses revenus qui financent le réseau dans son ensemble.

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Faute de volonté politique, « faute de financements, une chose est sûre : le réseau ferroviaire, qui est une carte majeure de notre souveraineté et de notre attractivité, sera fragilisé », conclut M. Farandou.

Jonathan Parienté