« Camions, quel trafic ! », sur France 5 : la circulation des poids lourds en France, entre délits et arrangements
Un « Sur le front » courageux, un peu poussif au démarrage, qui remet en question la politique du transport routier français et propose des solutions.
Par Catherine PacaryPublié hier à 17h30
Temps de Lecture 2 min.
FRANCE 5 – LUNDI 20 JANVIER À 21 H 05 – MAGAZINE
Un peu poussif au démarrage, le magazine « Sur le front », animé par Hugo Clément, semble avoir pris l’habitude de présenter ses sujets par intérêt croissant. Aussi faut-il se montrer patient au début de ce numéro consacré à la circulation excessive des camions en France, au mépris des nuisances ou du code de la route.
Après une introduction sur les mégacamions (plus de 25 mètres, en deux ou trois remorques, mais interdits en France), direction l’Alsace pour évoquer la surfréquentation de l’autoroute A35 par les poids lourds, et plus particulièrement par quelque 3 000 camions allemands chaque jour. La cause en est connue, depuis des années : emprunter l’autoroute française permet aux routiers allemands d’échapper à l’écotaxe instaurée dans leur pays, tout en ne payant pas de péage – non concédé, ce tronçon autoroutier est l’un des rares en France à être encore gratuit. Et ce n’est pas la création de l’écotaxe française, en 2026, qui va arranger les choses : d’un montant suffisant pour déplaire aux industriels locaux, elle est trop faible pour dissuader les transporteurs d’outre-Rhin.
Décennie d’inaction
Le reportage sur les camionnettes blanches n’est pas non plus un scoop, pas plus que celui sur « Pissos, village des Landes, saturé par les poids lourds » – titre du sujet diffusé sur TF1 dès le 1er août 2013. Ici, c’est justement cette grosse décennie d’inaction qui en fait l’intérêt. Onze ans plus tard, les poids lourds continuent de passer par Pissos et d’emprunter la D 43 sur un tronçon de 6 kilomètres, pourtant interdit aux poids lourds de plus de 7,5 tonnes, pour rallier l’autoroute A63. Simplement pour économiser quelques euros au péage. Pourquoi ne sont-ils pas verbalisés ?
A mi-parcours, Hugo Clément répond à une autre question : à qui la faute ? Si le consommateur est en partie responsable, depuis qu’il est devenu accro aux livraisons en tout genre, il n’est pas le seul. Les industriels contribuent aussi lourdement à la hausse du trafic des poids lourds, depuis qu’ils ont supprimé les stocks dans leurs usines, trop coûteux, et font venir d’entrepôts les matières premières dont ils ont besoin.
Cette technique dite « des stocks déportés » est d’autant plus rentable que le transport routier est peu cher en France. Ce n’est pas un militant écologiste qui le dit, mais un transporteur. Comme d’autres intervenants ici, Hervé Quiriel, responsable de Transports Quiriel, tient à dénoncer courageusement certaines pratiques et aberrations. Comme, pour n’en citer qu’une, affréter un hélicoptère pour acheminer une seule palette à l’autre bout de la France…
Hugo Clément n’hésitera pas non plus à souligner que, lorsque l’Etat a voulu créer une écotaxe pour limiter le trafic des camions (avec les fameux portiques), il a suffi d’une grève des « bonnets rouges » pour que la mesure soit glissée sous le tapis.
Lire le décryptage (2013) : Ecotaxe : itinéraire d’un renoncementLire plus tard
D’autres solutions existent, qui sont évoquées ici à l’aide de rencontres avec ceux qui tentent de les développer, depuis la gestion du retour des palettes par une application, MagicPallet, jusqu’au développement des voies navigables et du fret ferroviaire. Mais elles paraissent bien expérimentales, à l’exception notable de la brasserie alsacienne de 1664, qui a sa propre gare.
Aujourd’hui, le transport de marchandises en France reste assuré à 87 % par la route, à 2 % par voie fluviale et à 11 % par le train.
Camions, quel trafic !, de Marie Demarque (Fr., 2025, 52 min).
Ecotaxe : itinéraire d’un renoncement
Les rebondissements s’enchaînent pour entraver la marche de cette taxation des poids lourds qui avait pourtant été portée par la France au niveau européen.
Par Samuel Laurent et Mathilde Damgé
Publié le 28 octobre 2013 à 16h07, modifié le 09 octobre 2014 à 14h15 https://www.lemonde.fr/politique/article/2013/10/28/ecotaxe-itineraire-d-une-mesure-qui-faisait-consensus_3504015_823448.html
Nouveau moratoire sur l’écotaxe. La ministre de l’écologie, Ségolène Royal, a annoncé, jeudi 9 octobre, que l’écotaxe, ou taxe de transit poids lourds, était suspendu « sine die » après une rencontre avec les fédérations de transporteurs routiers.
La mise en place du dispositif, qui devait initialement entrer en vigueur en juillet 2013, a déjà été repoussée à deux reprises avant d’être suspendue : il y a un an, le gouverment avait déjà cédé, après de violentes manifestations en Bretagne, et sous la pression de l’opposition qui avait pourtant initiée cette taxe dans le cadre du Grenelle de l’environnement.
Que s’est-il passé ? Jean-Louis Borloo, à l’origine du projet, expliquait son opposition farouche l’an dernier en ces termes :
« Il s’est passé six ans, la crise est passée par là, on a pris 60 milliards de taxes en plus et les modalités qui sont prévues sont incompréhensibles »
Une taxe imposée par Bruxelles ?
On a pu entendre ça et là que cette écotaxe avait été imposée à la France par l’Union européenne.
Ce n’est pas entièrement faux
Tout part d’une directive européenne, dite « Eurovignette », qui date de 1999 et révisée en 2006. Elle vise à l’harmonisation du mode de calcul du montant des taxes demandés aux transports de marchandises empruntant certaines routes. Mais il ne s’agit alors que d’un cadre juridique, qui permet ensuite aux Etats de mettre en place, s’ils le souhaitent, des péages.
En octobre 2007, Nicolas Sarkozy lance le Grenelle de l’environnement, grande conférence autour des questions de climat, de développement durable, de biodiversité et de pollution, notamment routière. A l’issue des discussions, est adoptée une série de principes (PDF). Le numéro 45 est le suivant :
« création d’une éco-redevance kilométrique pour les poids lourds sur le réseau routier non concédé »
L’engagement 45 comporte également la promesse d’une « demande de révision de la directive Eurovignette en vue d’une meilleure intégration des coûts environnementaux ». C’est le cas après une directive européenne de 2011 (PDF), l’eurovignette intégrant désormais la notion de « promotion de transports durables », et imposant sa transposition dans les lois des pays membres avant le 16 octobre 2013. La directive prévoit un coût de 17 centimes d’euros du kilomètre environ pour les poids lourds.
L’écotaxe poids lourds est donc imposée par l’Europe… après que la France a poussé pour qu’elle le soit.
Une taxe qui faisait consensus
A l’époque où elle est proposée, l’écotaxe ne fait pas polémique, au contraire. A l’Assemblée, le socialiste François Brottes reproche au gouvernement de ne pas avoir imposé l’écotaxe également aux autoroutes à péage, ce que Dominique Bussereau, alors secrétaire d’Etat aux transports, justifie en évoquant le plafond fixé par la directive Eurovignette. Le projet de loi est adopté le 21 octobre 2008. Il prévoit la mise en place de l’éco-redevance à compter de 2011.
Malgré la crise économique qui frappe à partir de 2008, l’écotaxe reste d’actualité. Le projet de loi de finances 2009 précise les contours de cette taxe. Et l’article 60 de la « loi Grenelle 2 » de 2010 également, ajoutant qu’un décret viendra préciser les modalités d’application de la taxe. Les transporteurs obtiennent ainsi le droit d’en répercuter le coût sur leurs clients.
Personne dans la classe politique ne s’oppose à ce projet, sauf quelques élus bretons. Lors de la séance du 4 février 2009, Marc Le Fur, député UMP des Côtes-d’Armor, évoque un « projet très mal vécu » dans sa région, et demande des aménagements pour les régions périphériques, ce que Jean-Louis Borloo lui promet.
L’écotaxe doit permettre de collecter environ 1,2 milliard d’euros, qui seraient affectés au développement d’autres modes de transport moins polluants, notamment ferroviaires, mais aussi en partie aux collectivités locales des tronçons concernés par les péages. Le marché de la collecte de la taxe a été confié à la société italienne Ecomouv, associée à Thales, SFR, ou la SNCF, qui possède une société de frêt routier, Geodis.
Une mise en place qui vire au chemin de croix
Mais l’élan écologique né du Grenelle retombe peu à peu, à mesure que le pays s’enfonce dans la crise. Et la mise en place de la fameuse « éco-redevance » traîne. En cause, sa complexité technique, mais aussi les actions des transporteurs, qui multiplient les recours contre ce principe. Tout est en débat : les prestataires pour la collecter, le réseau routier concerné… Courant 2011, le gouvernement annonce que la taxe ne sera en place qu’en 2013. Soit un an avant la date butoir fixée par la directive européenne.
A l’arrivée de la gauche au pouvoir, en mai 2012, la taxe est toujours prévue pour l’année suivante. Le gouvernement Fillon publie un ultime décret, le 4 mai, qui en précise les modalités, cosigné par la ministre du budget, Valérie Pécresse, alors que les représentants des entreprises de transport routier continuent leur guérilla.
Le gouvernement Ayrault reprend les négociations, avec pour objectif de simplifier l’application de la taxe, en cherchant à imposer un tarif forfaitaire par région plutôt que de comptabiliser qui emprunte tel ou tel tronçon de route. Une nouvelle mouture de la loi est votée au Sénat, à l’unanimité, le 12 février 2013, puis à l’Assemblée en avril.
Mais le tortueux parcours de l’écotaxe se poursuit en mai : soixante parlementaires UMP, dont certains ont sans doute voté pour l’écotaxe en 2009, déposent un recours devant le Conseil constitutionnel contre le nouveau projet de loi. Le recours est rejeté. En mai, le gouvernement annonce les taux qui seront en vigueur : 8 à 15 centimes d’euros du kilomètre, sur 15 000 km de réseau routier. Et retarde, une fois encore, la mise en place de la taxe, au 1er janvier 2014.
La Bretagne déjà épargnée
Trois régions périphériques ont obtenu un rabais, dès 2009 : la Bretagne payera moitié prix, l’Aquitaine et Midi-Pyrénées, 30 % de moins. Mais les protestations sont vives, notamment dans la région bretonne, très touchée par la crise.
Le gouvernement, qui sait le climat peu propice à l’instauration de nouvelles taxes, tente de déminer la crise en amont. Jean-Marc Ayrault se rend en Bretagne, et rappelle le rabais accordé à la région, ainsi que l’exemption de taxe sur la route nationale 164, « axe vital pour la région », ainsi que l’exonération de taxe pour les véhicules agricoles ou collectant du lait.
Mais ces précisions n’apaisent pas la colère des Bretons, qui manifestent violemment durant le week-end du 26 octobre. Finalement, l’écotaxe est suspendue par le gouvernement qui la remplace par un « péage de transit », une taxe qui devait être réservée aux camions de plus de 3,5 tonnes quand ils emprunteraient les routes nationales à fort trafic.
Lire en édition abonnés : Ecotaxe : un dispositif édulcoré et rendu inefficace
Santé-Environnement-Politique 