Restructuration du fret ferroviaire : le pari osé du changement d’aiguillage
Décrié par les syndicats de cheminots et les ONG, le démantèlement de Fret SNCF est désormais effectif. Deux filiales en sont nées. Avec quel avenir ? Radieux selon l’opérateur public, beaucoup plus périlleux selon ses contradicteurs.
Transport | 07.01.2025 https://www.actu-environnement.com/ae/news/avenir-fret-ferroviaire-45365.php4#ntrack=cXVvdGlkaWVubmV8MzY4NA%3D%3D%5BNDExMDgz%5D
© Nicolas ROCHETTE – stock.adobe.comLe 1er janvier 2025, la société Fret SNCF a disparu pour donner naissance à deux nouvelles entités : Hexafret et Technis.
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Les cheminots se sont mobilisés jusqu’au bout contre le démantèlement de leur filiale. Le 4 décembre, six cents élus dont certains centristes et Républicains associés à des partis politiques comme le PCF et les Écologistes demandaient encore un moratoire sur ce plan « de discontinuité », afin de laisser du temps au débat démocratique. Sans succès. Mercredi 1er janvier 2025, la société Fret SNCF a bel et bien disparu dans un silence quasi général pour donner naissance à deux nouvelles entités : Hexafret, société chargée du transport de marchandises par voie ferrée, amputée de tout son volet « trains entiers », et Technis, spécialisée dans la maintenance des locomotives.
À l’origine de cette opération : le lancement, le 18 janvier 2023, d’une procédure formelle d’examen de la Commission européenne à l’encontre de la France pour le subventionnement « illégal » de cette filiale, à hauteur de 5 milliards d’euros. Une mesure prise par l’État pour éponger l’accumulation des déficits entre 2006 et 2019. Selon les gouvernements qui se sont succédé depuis, seules deux solutions alternatives restaient à leur portée pour apaiser Bruxelles : rembourser la note, ce qui aurait conduit à la faillite de l’entreprise, ou promouvoir une « discontinuité économique ». Autrement dit, faire renaître les activités de Fret SNCF au sein de la SNCF, mais dans une société plus petite, après avoir cédé des parts de marché à ses concurrents.
Un gouvernement inflexible
C’est cette dernière option qui a été choisie par Paris, puis validée par l’Union européenne. « En ce sens, ce n’est pas une liquidation classique au sens d’une entreprise en faillite qui disparait, a tenu à préciser le président de Fret SNCF, Frédéric Delorme, le 20 novembre dernier, lors de son audition (1) devant la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Il s’agit d’un transfert dans une société différente. » Cette voie implique d’abandonner 23 lignes de « trains entiers », les plus rentables, représentant 30 % de l’activité de l’ancienne société, mais 47 % de son chiffre d’affaires, de céder ses actifs et ses marques, puis d’ouvrir le capital, à terme, à des investisseurs minoritaires. Hexafret se chargera des « trains mutualisés », constitués de wagons isolés, c’est-à-dire partagés entre plusieurs clients, ou de trains entiers non réguliers. Pendant dix ans, elle ne pourra pas participer aux appels d’offres sur les trains complets.
Bien accueillis par l’Association professionnelle des chargeurs (AUTF) qui ne redoute pas spécialement de menaces pour ses flux ferroviaires, d’ailleurs tous repris sans report modal vers la route selon Frédéric Delorme, ces changements ont en revanche été vivement critiqués par l’intersyndicale des cheminots et par les élus qui les soutiennent. Craignant notamment un manque de viabilité des deux nouvelles filiales, ceux-ci reprochent à l’État français son manque de combativité face à une « hypothétique enquête » et l’absence de renégociation du dossier auprès de la nouvelle Commission européenne, une fois sa recomposition achevée en novembre 2024. La procédure engagée pour « aides d’État illégales » n’imposait en rien la liquidation de l’entreprise publique plaident-ils. La société allemande DB Cargo, filiale spécialisée dans le fret de la Deutsche Bahn pourtant menacée de la même sanction par l’UE, viendrait même capter sept des tronçons les plus rentables en France, s’insurge le député LFI Sylvain Carrière.
Une activité plus complexe
En revanche, juge l’intersyndicale, ces « multiples réorganisations, déstructurations du système ferroviaire public, viennent percuter de plein fouet le nécessaire développement d’un outil public ferroviaire voyageurs et marchandises performant. » Pour Greenpeace, l’activité wagons isolés s’avère en outre plus complexe et coûteuse, moins compétitive que celle des trains spéciaux confiée au secteur privé. Selon l’Alliance écologique et sociale (association de syndicats et d’ONG), une part conséquente du trafic de marchandises risque de se reporter du rail vers la route et remettre chaque année en circulation entre 300 000 et 500 000 poids lourds supplémentaires, neuf fois plus émissifs en gaz à effet de serre et six fois plus gourmands en énergie.
Avec une proportion de 10 %, pour 17 % en 2022, « la part de marchandises transportées en train en France est pourtant déjà plus faible que la moyenne européenne et cet écart risque de se creuser », insiste Greenpeace. Ses volumes ont déjà drastiquement baissé ces dernières années. Or, moins de trains de marchandises, c’est aussi moins de recettes pour SNCF Réseau, le gestionnaire des rails, et donc moins de moyens pour entretenir un réseau vieillissant, moins de qualité de service, plus de retards et moins d’attrait face à la route. « Un véritable cercle vicieux », conclut l’ONG. Une situation dont risque de pâtir l’ensemble du secteur ferroviaire, y compris les trains de voyageurs et… les concurrents privés.
Des perspectives de développement“ Une logique de développement est devant nous [avec] des conditions économiques de départ que n’avait jamais eu le fret SNCF dans toute son histoire ”Frédéric Delorme, président de Fret SNCF
Si Frédéric Delorme concède que la transformation est « profonde, difficile, subie » et même « dure à encaisser », il se veut rassurant quant à la viabilité de l’entreprise. Entre 2006 et 2019, Fret SNCF subissait une perte récurrente annuelle comprise entre 100 et 200 millions d’euros d’Ebita (bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement), sans aide publique, explique-t-il. Aujourd’hui, les deux nouvelles sociétés sont débarrassées de leur dette et donc aptes à investir. Jusqu’en 2030, elles pourront en outre bénéficier de quelque 100 millions de subventions par an aux wagons isolés, plus 100 autres millions pour les infrastructures. Des aides légales, cette fois, note-t-il, puisqu’elles s’adresseront à tous les acteurs du marché du wagon isolé. « Une logique de développement est devant nous », estime-t-il, avec « des conditions économiques de départ que n’avait jamais eu le fret SNCF dans toute son histoire ».
Au vu des contrats renégociés, le chiffre d’affaires d’Hexafret pour 2025 devrait être au même niveau que celui de 2023, soit 700 millions d’euros. Présente sur tout le territoire et souple dans son organisation, la nouvelle entité devrait présenter « une nouvelle gamme d’offres » en ce début d’année. Elle pourrait ainsi miser sur une croissance de 2 à 3 % par an, « et même plus, si l’économie repartait », avance Frédéric Delorme. La demande existe, soutient-il, et le positionnement de l’entreprise, sa capacité à massifier et sa fiabilité représentent « une réponse par rapport aux besoins du marché », notamment pour des secteurs comme celui de la grande consommation, du e-commerce ou des déchets.
Une gouvernance sous surveillance
Un optimisme qui laisse les syndicats assez circonspects. « Aujourd’hui, la question du développement du fret tient aussi à des politiques publiques, en termes d’infrastructure et d’aides sectorielles. Or nous sommes toujours dans l’incertitude sur le plan budgétaire », explique Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT cheminots. Le budget, de 200 millions d’euros, conforté par le précédent projet de loi de finances, n’est en effet plus complètement assuré. Pas plus que les 4 milliards d’euros promis pour le renforcement, la rénovation ou la désaturation du réseau, indispensables pour assurer la disponibilité des sillons, ou les 210 millions d’euros destinés à permettre les travaux de nuit pour ne pas pénaliser le trafic.
Donner leur chance aux nouvelles entités et, plus généralement, réussir à doubler la part du fret comme le prévoit la France en 2030 par rapport à 2021, nécessiteront donc plus que des promesses. Pour la Fédération des industries ferroviaires, il faudra bel et bien montrer « une volonté politique forte, et des mesures pour améliorer l’attractivité et la compétitivité du secteur ». L’intersyndicale demande notamment au Gouvernement de fixer les priorités des investissements à engager sur le réseau « suivant un calendrier défini, dans le cadre d’une loi de programmation pluriannuelle de financement des infrastructures de transport permettant à l’État de retrouver sa place de stratège ».
D’autres pistes sont également lancées par l’Alliance écologique et sociale : le prélèvement d’un milliard d’euros par an sur les profits des sociétés d’autoroutes pour les investir dans les infrastructures ferroviaires, la création d’une écotaxe pour les poids lourds en transit qui refuseraient le report modal, l’interdiction de nouvelles zones logistiques non embranchées au réseau ferré ou l’interdiction de la circulation des mégacamions.
En attendant, outre l’application rigoureuse des conditions sociales négociées pour les salariés des filiales, la CFDT Cheminots se prépare à surveiller attentivement les comptes des nouvelles filiales, dans le cadre d’une commission de suivi had hoc, ainsi que l’éventuel report du trafic de marchandises du fer vers la route.1. Revoir l’audition de Frédéric Delorme à l’Assemblée nationale
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