Démantèlement de Fret SNCF : le défaut de politique publique montré du doigt
Depuis le 12 septembre, une commission d’enquête parlementaire cherche à comprendre si l’ouverture à la concurrence, en 2006, est à l’origine des difficultés rencontrées par la filiale du groupe ferroviaire.
Par Sophie Fay
Aujourd’hui à 04h30
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Afin de mettre davantage de marchandises dans les trains et moins dans les norias de camions qui traversent la France, la meilleure stratégie possible est-elle de… démanteler le premier acteur du fret ferroviaire ? Difficile à croire.
C’est pourtant ce que le gouvernement s’apprête à faire, estimant qu’il s’agit là de la seule stratégie pour éviter que Fret SNCF ne rembourse, sous la contrainte de la Commission européenne, 5,3 milliards d’euros d’aides d’Etat touchées entre 2007 et 2019.
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Une telle sanction mettrait immédiatement la filiale de la SNCF, qui assure 50 % du marché, en faillite. Le ministre délégué aux transports, Clément Beaune, a donc opté pour une solution dite « de discontinuité » : Fret SNCF va disparaître et renaître sous la forme de deux sociétés, l’une spécialisée dans la maintenance des trains, l’autre dans le fret, mais amputée de 20 % de son chiffre d’affaires au profit de ses concurrents et de 500 salariés sur 5 000.
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Devant l’incongruité de la situation, le député (Parti communiste, PCF) de Seine-Maritime Hubert Wulfranc a souhaité qu’une commission d’enquête parlementaire « sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir »soit ouverte. Il en est le rapporteur et David Valence (Renaissance, Vosges), le président. Elle a déjà enchaîné quarante heures d’auditions, dont celles de la première ministre, Elisabeth Borne, de M. Beaune et de ses prédécesseurs, de plusieurs dirigeants de la SNCF, présents et passés, mais aussi des syndicats et de leur cabinet de conseil Secafi Alpha…
Le directeur général de la concurrence à la Commission européenne, Olivier Guersent, sera entendu le mardi 24 octobre. Mais pas Margrethe Vestager, la commissaire européenne qui s’est mise en retrait pour défendre sa candidature à la présidence de la Banque européenne d’investissement. Une attitude qui agace M. Wulfranc. « Nous voulons comprendre les raisons du déclin du fret ferroviaire depuis vingt ans, l’effet de l’ouverture à la concurrence en 2006 et la pertinence de la solution avancée par le gouvernement, explique M. Valence. Ce qui me frappe, c’est que le fret ferroviaire en France a été traité comme le fardeau qu’on laissait à la SNCF pour ne pas trop en entendre parler. Il n’a été considéré comme un instrument de la politique publique environnementale que très récemment. »
Les auditionnés – à commencer par Louis Gallois, président de la SNCF entre 1996 et 2006 – présentent tous le déclin du fret comme un phénomène inéluctable lié à la fin du charbon, à la désindustrialisation de la France, au faible dynamisme de ses ports, puis au tempo imposé par la politique du dernier kilomètre, celle de la vente en ligne et des nouvelles plates-formes logistiques de ces géants.
« La libéralisation n’a pas été anticipée »
Ils insistent aussi sur l’avantage économique des camions – dû à l’absence d’écotaxe – sur les trains. « Entre 1973 et 2019, l’activité de fret ferroviaire a été divisée par deux », rappelle Alain Picard, ancien patron de SNCF Logistics, aujourd’hui à la tête du fabricant de matériel ferroviaire CAF. Tout ce temps, on a laissé la SNCF gérer le problème et colmater comme elle pouvait les pertes d’une activité pourtant essentielle : le « wagon isolé », par opposition au train entier, plus facile à rentabiliser, comme l’a rappelé Guillaume Pepy, l’ancien patron du groupe public. Moins Bercy en entendait parler, mieux il se portait.
Arrivée en 2010 à la tête de Fret SNCF, Sylvie Charles en connaissait tous les défauts (retards, lourdeurs, qualité moyenne) : l’entreprise de transport de voitures qu’elle dirigeait, STVA, était son client. Une fois dans la maison, elle a tout de suite compris que la Commission européenne, qui a autorisé une première aide d’Etat en 2005, en échange d’une restructuration profonde, s’irritait du fait que le fret continue à perdre de l’argent et, partant, fausse la concurrence.
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« Le redressement économique, c’était une ardente obligation », a-t-elle expliqué aux députés. Une véritable purge est engagée : « Nous avons fait baisser les coûts plus vite que les pertes de chiffre d’affaires », note Mme Charles. Les effectifs ont été réduits de 10 000 à 5 000. L’approche commerciale a été transformée pour se rapprocher d’un marché dominé par le just in time (« juste à temps »), l’approvisionnement en flux continu des usines et des clients.
Pour mener à bien cette transformation, Mme Charles dit avoir bénéficié d’un aiguillon, à savoir l’ouverture à la concurrence. Il existait même un acteur privé au sein du groupe SNCF (qui y est toujours) : Captrain. Là réside le cœur du sujet de la commission d’enquête : cette libéralisation des marchés, qui a commencé en 2006, est-elle responsable de l’effondrement du fret ferroviaire en France ou, au contraire, a-t-elle permis de limiter la casse, comme le pense la Commission européenne ?
« De toute évidence, la libéralisation n’a pas été anticipée et a été mal préparée. La France y est allée malgré elle », juge David Valence. Il y a d’abord eu une forme de résistance « gaullo-communiste », selon l’expression de M. Wulfranc. Jean-Claude Gayssot, ministre des transports de 1997 à 2002, n’a cependant pas réussi à empêcher l’ouverture, pas plus que Dominique Perben (lui aussi aux transports, entre 2005 et 2007), qui rappelle : « Pour le gaulliste social que je suis,(…) une société nationale exerçant un monopole n’avait rien de contraire à mes idées. » A-t-il préparé la transition ? « Avec du recul, il semble que la question du fret n’était peut-être pas suffisamment prioritaire. »
« Dette analytique »
L’ouverture à la concurrence, « ça n’a pas été une réussite », tranche Jean-Pierre Farandou, l’actuel président de la SNCF.« Il ne suffit pas d’ouvrir à la concurrence pour qu’un marché se développe. Elle ne peut avoir un effet de stimulation du marché que si les conditions d’un développement dudit marché sont créées. » Ce qui n’était pas le cas.
Résultat : les concurrents du groupe l’ont attaqué sur son activité la plus accessible et la plus rentable, à savoir les trains complets, lui laissant les wagons isolés. « A cela s’est ajoutée une guerre des prix », explique-t-il.
Pendant des années, l’activité fret a accumulé une « dette analytique », noyée dans les comptes de la SNCF, sur laquelle le ministère des finances fermait les yeux, peu pressé d’aider financièrement tout le secteur, comme le faisaient l’Autriche et la Belgique. Mais ses rivaux, eux, ont déposé des plaintes pour aide illégale. Et les pertes ont fini par apparaître au grand jour, à la faveur de la grande réforme Macron-Borne de 2018, lorsque la SNCF et Fret SNCF sont devenues des sociétés anonymes.
La politique gouvernementale a alors commencé à changer, comme l’a noté Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’Etat puis ministre des transports entre 2019 et 2022. La pandémie de Covid-19 souligne l’importance du fret et l’urgence climatique change le regard sur le rail. Surtout, la profession s’organise et forme l’association 4F, incluant Fret SNCF ou Captrain. Elle obtient, dans le plan de relance post-crise sanitaire, un soutien général, que Clément Beaune vient d’amplifier et de confirmer jusqu’en 2030, avec des investissements dans les infrastructures trop longtemps différés. Le fret a enfin des chances de redevenir compétitif.
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Pour Jean-Baptiste Djebbari, ces changements structurels, associés à l’impératif écologique, auraient dû convaincre la Commission européenne d’abandonner les poursuites. En vue de mettre toutes les chances de son côté, le ministre d’Edouard Philippe puis de Jean Castex a même « demandé au président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, d’entrer en contact avec certains des plaignants, avec qui [il était] éventuellement [possible de] trouver un accord amiable ». En clair, ils se sont vu proposer un dédommagement pour retirer leur plainte. Ce qu’ils ont fait. En vain.
D’où la colère d’Hubert Wulfranc : « En préparant la loi de 2018, le gouvernement savait que Fret SNCF était une société mort-née. » Sylvie Charles a d’ailleurs lancé une petite bombe lors de son audition, en révélant que le ministère des transports avait commandé dès 2019 une enquête au cabinet McKinsey sur la « discontinuité », le démantèlement pour contourner la sanction bruxelloise.
« Là, on est dos au mur »
Cette solution a été rapidement écartée, car, en abandonnant du chiffre d’affaires, Fret SNCF était encore moins viable. « J’y ai toujours été très opposé, a rappelé Jean-Baptiste Djebbari. J’estimais, à ce moment-là, qu’il était souhaitable de maintenir un rapport de force pour faire valoir nos arguments. Si la Commission respectait le droit européen tel qu’il avait été construit, son interprétation économique paraissait erronée. C’est le marché du fret ferroviaire qui est dysfonctionnel. »
Pourquoi Elisabeth Borne, devenue première ministre, et Clément Beaune ont-ils lâché ? L’actuel ministre délégué aux transports a essayé de jouer de ses bonnes relations d’ancien ministre délégué chargé de l’Europe avec Margrethe Vestager. Mais, à l’automne 2022, alors même que Fret SNCF affichait enfin un résultat positif pour la deuxième année de suite, les discussions avec la Commission se sont durcies. En janvier 2023, ses services ont annoncé l’ouverture d’une « enquête approfondie ». « Là, on est dos au mur », pense Jean-Pierre Farandou. A ses yeux, la solution Beaune serait donc moins dangereuse que de jouer la montre et d’aller devant la justice européenne.
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Sur deux points, le ministre n’a toutefois pas convaincu les députés. Il a affirmé que les 500 cheminots de Fret SNCF touchés par le plan de discontinuité resteraient affectés au fret ferroviaire, afin que la part modale de ce mode de transport, qui commence juste à se redresser, ne replonge pas. Or, David Valence se demande, se référant aux propos de M. Farandou, s’ils ne deviendront pas plutôt conducteurs de TER.
Le deuxième point est la viabilité de la nouvelle entité de fret : on lui enlève vingt-trois flux de trains entiers, l’activité la plus rentable, qu’elle ne pourra plus faire pendant dix ans. Or, McKinsey, Sylvie Charles, Guillaume Pepy ou Louis Gallois dressent tous le même constat : ce transport combiné – notamment les trains entiers dévolus à un seul client ou partant des ports – est l’activité la plus rémunératrice. « Arcelor nous a d’ailleurs dit que pour ses flux au départ de Dunkerque [Nord] il n’avait pas trouvé de solution de remplacement », note Hubert Wulfranc, qui, comme David Valence, a bien entendu la mise en garde des syndicats et du cabinet Secafi Alpha : chez Fret SNCF, le moral est au plus bas et le risque d’une situation traumatique à la France Télécom ne doit pas être exclu.
Sophie Fay
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