Impact climatique de l’avion : « La technologie n’est qu’une partie de la réponse »
Tribune
Olivier Del BucchiaIngénieurGrégoire CarpentierIngénieur
Les deux ingénieurs Olivier Del Bucchia et Grégoire Carpentier mettent en garde, dans une tribune au « Monde », sur la capacité du secteur à faire voler des « avions propres » dans un délai suffisant pour atteindre l’objectif de zéro émission nette.
Publié aujourd’hui à 14h03, modifié à 14h06 Temps de Lecture 2 min.
A quelles conditions pouvons-nous continuer de voler dans un monde contraint par la raréfaction des ressources fossiles et le dérèglement climatique ? Nous, ingénieurs, pilotes, contrôleurs aériens, membres de l’association Aéro Décarbo, travaillons sur cette question depuis quelques années. Animés de l’esprit des pionniers, héros de l’air et grands humanistes, nous savons que les équations de la mécanique des fluides permettent aussi bien de faire voler des machines que de modéliser les phénomènes climatiques. Aussi souhaitons-nous aborder la question de la décarbonation du transport aérien avec la rigueur scientifique qu’elle mérite, sans sacrifier à notre attachement profond à l’aviation.
Lire aussi : L’aviation peut-elle vraiment devenir propre ? Comprendre en trois minutes
Le secteur aérien s’est engagé sur un objectif de zéro émission nette de CO2 en 2050. Si nous saluons cet engagement historique, nous rappelons qu’il n’est pas consistant avec la physique du climat. Notre futur climatique en 2050 ne dépend en effet pas de la quantité de gaz à effet de serre que nous émettrons alors, mais de la somme desdites émissions entre aujourd’hui et 2050 : c’est le fameux « budget carbone » calculé par le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat. Le problème est donc selon nous mal posé : miser sur l’atteinte d’une cible en 2050, c’est oublier que nous devons dès aujourd’hui réduire nos émissions de 5 % par an pour respecter l’accord de Paris.
La décarbonation de l’énergie est le principal levier de réduction des émissions du secteur. Elle couvre aussi bien les carburants d’aviation durables (sustainable aviation fuels, SAF) que l’hydrogène. Si ces pistes sont crédibles quant à leur faisabilité technologique, la question de fond demeure celle des quantités disponibles de carburant bas carbone et des choix d’allocations intersectorielles en cas de production trop faible. Emmanuel Macron a fixé l’objectif de fournir 75 000 tonnes de kérosène durable aux compagnies à l’horizon 2030. A l’échelle mondiale, l’Association du transport aérien international table sur 24 millions de tonnes de SAF en 2030. Quant à l’hydrogène, qui nécessite la conception d’un nouvel avion, l’hypothèse la plus optimiste du programme ZEROe d’Airbus est un appareil capable d’embarquer 200 passagers sur 3 700 kilomètres en 2035. Ces éléments sont encourageants, mais ils restent significativement au-dessous des hypothèses du scénario optimiste publié en 2021 dans le rapport « Pouvoir voler en 2050 ».
Modération du trafic
L’originalité méthodologique de ce rapport est de calculer la croissance du trafic comme une donnée de sortie d’un modèle prenant en entrée un budget carbone fixé pour le secteur. Son scénario le plus optimiste, qui repose sur des hypothèses industrielles très ambitieuses, permet d’espérer une croissance du trafic mondial de + 2,5 % par an. Mais il suffit d’un retard de cinq ans sur les échéances de l’industrie ou d’un développement deux fois moins rapide que prévu des SAF pour que la croissance possible du trafic devienne négative. Or les récentes annonces de production de SAF nous situent au mieux entre ces deux scénarios.
Lire la tribune : Aéronautique : « La transition écologique impose une profonde transformation de notre industrie »
La sobriété d’usage et le progrès technologique sont deux leviers qui, plutôt que de s’opposer, concourent à l’atteinte du même objectif. Si nous refusons de considérer la modération du trafic comme un moyen de conserver une marge de manœuvre à plus long terme face aux incertitudes technologiques et énergétiques actuelles, que ferons-nous dans dix ans, si une situation plus contrainte qu’aujourd’hui conduit à un arbitrage en défaveur du transport aérien, impliquant une casse sociale bien plus douloureuse que celle vécue durant la pandémie ? Le secteur, dont le Covid-19 a mis en évidence la faible résilience face aux chocs systémiques, pourra-t-il s’en remettre ? Il est regrettable que cette question n’ait pas été posée au dernier Salon du Bourget, où la durabilité du secteur était pourtant à l’honneur.
Comme dans tous les secteurs, la technologie n’est qu’une partie de la réponse. La promesse d’un avion zéro émission ne répond ni à la question de la soutenabilité de notre consommation d’énergie et de matières premières, ni à celle de l’adéquation de nos modes de vie aux limites planétaires.
Olivier Del Bucchia et Grégoire Carpentier sont ingénieurs diplômés de l’ISAE-Supaéro, chefs de projet aérien au Shift Project, coauteurs du rapport « Pouvoir voler en 2050. Quelle aviation dans un monde contraint ? » (2021), respectivement président et vice-président fondateurs de l’association Aéro Décarbo. Grégoire Carpentier est également président des Shifters, l’association des bénévoles du Shift Project.
L’aviation sous contrainte carbone
Pourrons-nous encore prendre l’avion en 2050 ?
Les industriels promettent des avions propres, mais le transport aérien ne pourra éviter une remise en question des usages et des besoins
- Le chercheur Diego Landivar appelle à sortir du discours de la transition technologique pour interroger les usages politiques, sociaux et anthropologiques du transport aérien : « Comment réencastrer l’avion dans une réflexion démocratique et anthropologique ? »
- L’économiste Christian Gollier passe en revue les solutions de marché ou de régulation qui peuvent permettre au transport aérien de freiner ses émissions de carbone : « Imposer un prix de carbone dix fois plus élevé pour les jets privés que pour l’automobile »
- Les sociologues Gérard Dubey, Alain Gras et Caroline Moricot retracent l’importance que revêt la possibilité de voler dans l’histoire de l’humanité. Un rêve qu’il paraît difficile de ne réserver qu’à une certaine élite : « La question soulevée par le renoncement à l’avion se situe sur le terrain des imaginaires politiques et sociaux »
- Les deux ingénieurs Olivier Del Bucchia et Grégoire Carpentier mettent en garde sur la capacité du secteur à faire voler des « avions propres » dans un délai suffisant pour atteindre l’objectif de zéro émission nette : « La technologie n’est qu’une partie de la réponse »
Voir plus Voir moins
Olivier Del Bucchia(Ingénieur) et Grégoire Carpentier(Ingénie
Santé-Environnement-Politique 