Lyon-Turin : les enjeux d’un projet controversé
Destiné à favoriser le fret ferroviaire, le projet vieux de trente ans impose de percer un tunnel entre Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, et Suse, côté italien. Ses défenseurs mettent en avant la réalité d’un chantier déjà lancé. Les opposants, rassemblés samedi, dénoncent un aménagement onéreux et néfaste pour l’environnement.
Par Rémi Barroux et Sophie FayPublié aujourd’hui à 05h00, modifié à 10h05 https://www.lemonde.fr/planete/article/2023/06/17/le-lyon-turin-un-chantier-pharaonique-controverse_6178016_3244.html
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Comme souvent avec les gros projets d’infrastructures, l’origine du dossier remonte à loin : plus de trente ans depuis la signature de la convention alpine lançant la construction d’une nouvelle ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin, dont 80 % de l’activité serait consacrée au fret. Une liaison ferroviaire de 270 kilomètres, qui passe notamment par le percement d’un tunnel à deux tubes à travers les Alpes entre Saint-Jean-de-Maurienne, en Savoie, et Suse, côté italien, dont 80 % du côté français.
Lorsque, au début des années 1990, la France et l’Italie, mais aussi l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse, décident de limiter le transport routier dans les Alpes par un traité international signé par les pays et l’Union européenne (UE), cette volonté de développer le fret ferroviaire fait largement consensus. Les trente-neuf morts causés par l’incendie d’un poids lourd dans le tunnel du Mont-Blanc, le 24 mars 1999, vont conforter ce choix.
Depuis, les choses ont évolué, et ce dossier a connu de nombreux aléas politiques, des deux côtés des Alpes. Samedi 17 juin, les opposants français et italiens au Lyon-Turin ont prévu de se faire entendre dans la vallée de la Maurienne, malgré l’interdiction de la manifestation annoncée le 15 juin par le préfet de Savoie.
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L’estimation du coût global du projet est passée de 12 milliards d’euros en 2002 à plus de 26 milliards dix ans plus tard, ce qui porterait ce chiffre actualisé avec l’inflation à près de 30 milliards aujourd’hui. Dans un rapport de la Cour des comptes européenne datant de 2020, le coût du tunnel seul a été réévalué de 5,2 à 9,6 milliards d’euros. L’institution européenne fait état d’un retard d’une quinzaine d’années et d’une hausse de 85 % des coûts. L’UE a de quoi être vigilante puisqu’elle contribue, pour la partie transfrontalière du tunnel, à 50 % du coût des travaux, le reste étant réparti à 58 % pour l’Italie et à 42 % pour la France, une différence qui s’explique par un coût plus important des travaux d’accès du côté français.
Plus de 160 kilomètres à creuser
Sur place, dans la vallée de la Maurienne, les deux camps s’affrontent à coups de statistiques et d’arguments sur l’état d’avancement du site. « Un chantier qui avance bien », pour les porteurs et soutiens du projet ; « moins de 10 % des tunnels creusés », pour ses adversaires.
Où en est précisément le chantier ? Le consortium Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT) – un établissement public binational financé à 50 % par l’Etat français et à 50 % par l’Italie au travers de son groupe ferroviaire d’Etat –, chargé de la construction du tronçon international, rappelle que, pour mettre en service un tunnel avec deux tubes de 57,5 kilomètres, il faut en réalité creuser 163,7 kilomètres (avec les ouvrages d’accès ou de ventilation, les sites de sécurité, etc.). « Sur ce total, nous avons déjà creusé 32 kilomètres, c’est-à-dire 20 %. Le chantier est très avancé, assure Emmanuel Humbert, directeur adjoint de la construction du TELT. Nous avons percé le premier tronçon dès 2019, entre Saint-Martin-de-la-Porte et La Praz. »
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Côté SNCF Réseau, le chantier avance aussi. Tout le bassin de Saint-Jean-de-Maurienne a été repensé pour être transformé en plate-forme d’échange multimodale. Mais des discussions se font jour en interne sur le coût du renforcement des voies d’accès entre Lyon et le tunnel : le percement de trois nouveaux tunnels, sous les massifs de la Chartreuse et de Belledonne et sous le col du Glandon, dépasse 10 milliards d’euros.
Pour la suite des travaux, cinq tunneliers, qui travailleront côté français, ont été commandés à une société allemande. « Le premier doit être réceptionné à l’usine en juillet », note M. Humbert. Le marché n’a pas encore été attribué pour les deux engins qui creuseront côté italien. Autre signe d’avancement du chantier mis en avant par TELT : il emploie actuellement 1 500 personnes en direct, côté français. « Cela montre bien qu’il ne s’agit plus de travaux préparatoires. Nous sommes déjà le premier employeur de la vallée. En 2025-2026, au moment le plus actif, nous serons à 3 000 emplois directs », avance M. Humbert. Dans un mail du mois d’août 2022, Pôle emploi, chargé des recrutements pour ce chantier, annonçait un « pic d’activité et l’arrivée des premiers tunneliers programmés à partir de 2024 », ainsi qu’« une dizaine d’années de travaux ».
« Un projet inutile et écocide »
De fait, la mise en service pourrait ne pas intervenir avant 2034. Ces échéances encore lointaines font dire aux opposants que l’on peut tout arrêter. Cyrielle Chatelain (Europe Ecologie-Les Verts), députée de l’Isère et présidente du groupe écologiste à l’Assemblée nationale, dénonce la « stratégie du pied dans la porte » : « Ce n’est pas parce qu’on a déjà dépensé un milliard d’euros, qu’il faut s’apprêter à en dépenser vingt-neuf autres pour un projet inutile et écocide. »
Car, pour les opposants au Lyon-Turin, le chantier va générer d’importants dégâts environnementaux. « Le stockage des déchets actuels a déjà nécessité de déforester 17 hectares. De nombreuses espèces protégées sont menacées dont le sabot-de-Vénus [de la famille des orchidées] », dénonce Philippe Delhomme, de l’association Vivre et agir en Maurienne.
Des députés (« insoumis », écologistes, etc.) qui ont lancé, mercredi 14 juin, à l’Assemblée nationale une « commission d’enquête populaire sur le Lyon-Turin » ont aussi rappelé les conséquences environnementales de ce projet : 1 500 hectares de zones agricoles et naturelles artificialisés, des millions de tonnes de déchets issus des galeries à stocker et des cycles naturels de l’eau perturbés dans toute la vallée de la Maurienne par « le drainage de 100 millions de mètres cubes d’eau souterraine, chaque année », entraînant des risques de tarissement de sources.
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Cette commission d’enquête, qui pratiquera des auditions, est dite populaire, car ouverte non seulement aux parlementaires mais aussi aux associations et aux syndicats concernés. Son but est de vérifier le respect des lois et règlements par le maître d’ouvrage TELT et celui des procédures par les services de l’Etat, d’« évaluer l’utilisation actuelle de la ligne ferroviaire déjà existante et [de] déterminer des priorités pour favoriser le report modal immédiat ».
C’est cette même ligne que mettent en avant les opposants au nouveau tunnel. Pour réduire le trafic de poids lourds sur cet axe transalpin, il faut renforcer les capacités de la ligne existante, qui passe par Modane et emprunte le tunnel du Fréjus. « On est passé de 128 trains par jour en 1998 à vingt-six à peine en 2016, alors que des travaux importants ont été réalisés. Pour un milliard d’euros de travaux de modernisation, il devrait y en avoir au moins autant si ce n’est plus. Cette sous-utilisation permet aux promoteurs du tunnel de dire qu’il est indispensable », assure Daniel Ibanez, organisateur des Rencontres des lanceurs d’alerte et pilier de la lutte contre le Lyon-Turin.
*Dans la région Auvergne-Rhône-Alpes, le projet ferroviaire Lyon-Turin attise les clivages politiques
Emmenée par le président de la région, Laurent Wauquiez, la droite dénonce « le paradoxe » des élus écologistes. Ces derniers sont persuadés que le projet tourne à la gabegie financière.
Par Richard Schittly(Lyon, correspondant)Publié aujourd’hui à 07h00 https://www.lemonde.fr/planete/article/2023/06/17/dans-la-region-auvergne-rhone-alpes-le-projet-ferroviaire-lyon-turin-attise-les-clivages-politiques_6178033_3244.html
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Le chantier de la ligne ferroviaire reliant Lyon à Turin, en Italie, devient un sujet politique majeur au sein de la région Auvergne-Rhône-Alpes, où plusieurs départements sont directement concernés par le projet. Le creusement du tunnel, dans la vallée de la Maurienne, en Savoie, ainsi que la réalisation de voies d’accès à la ligne, cristallisent les positions entre les élus écologistes des grandes métropoles et leurs opposants irréductibles, issus notamment de la droite régionale, Laurent Wauquiez (Les Républicains) en tête.
« Le Lyon-Turin est indispensable pour l’avenir de nos territoires alpins. Ce projet permettrait de réduire de moitié les camions dans nos vallées. Je ne comprends pas les extrémistes qui se disent écologistes et qui s’opposent à un projet qui favorise l’environnement », a tweetté le président de la région, mercredi 14 juin, alors qu’une manifestation contestant le projet est prévue samedi.
Quelques jours auparavant, le 6 juin, Gilles Gascon (LR), son fidèle bras droit, a réuni 42 maires et parlementaires de la région lyonnaise, dans sa commune de Saint-Priest, pour une proclamation collective en faveur du Lyon-Turin. « C’est le sens de l’histoire, le dogmatisme vert envoie un message catastrophique à nos voisins italiens et aux milieux économiques », a relayé M. Gascon, sous les applaudissements d’une assistance d’élus de droite, majoritairement acquise à sa cause. Mais aussi en présence de Murielle Laurent (PS), maire de Feyzin. Tout en imposant l’idée d’une décroissance fatale à l’avenir régional, qu’incarnerait la position écologiste sur le Lyon-Turin, la droite enfonce un coin dans les rangs de la gauche.
« Coût faramineux »
A chaque session du conseil régional ou presque, M. Wauquiez fait référence à la liaison Lyon-Turin, en pointant ce qu’il considère comme le paradoxe des élus écologistes. Habitué à dénoncer la supposée naïveté de la pensée écologiste face aux réalités économiques, M. Wauquiez ne manque pas une occasion d’exploiter la position défendue par Eric Piolle et Grégory Doucet, respectivement maires de Grenoble et de Lyon, de Fabienne Grébert, cheffe de file du groupe écologiste à la région, ou de Bruno Bernard, président de la métropole du Grand Lyon.
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Ces grands élus auralpins (Europe Ecologie-Les Verts) dénoncent a contrario « le coût faramineux » du projet de la ligne Lyon-Turin, qui pourrait, selon eux, être investi dans des lignes existantes entre la France et l’Italie. Et ainsi résoudre le transport ferroviaire du fret, en épargnant aux montagnes alpines le contrecoup écologique des travaux.
« Un projet ni fait ni à faire. On creuse le tunnel de base, sans réaliser les accès », a déclaré Bruno Bernard en septembre 2022, au moment où la métropole du Grand Lyon annonçait l’arrêt du versement de sa cotisation annuelle de 30 000 euros au comité pour la liaison européenne transalpine Lyon-Turin. Une association régionale de lobbying, créée en 1991 pour faire la promotion du Lyon-Turin, financée par la région à hauteur de 100 000 euros annuels.
« Il est absurde de dépenser 26 milliards d’euros »
La polémique s’est récemment invitée au conseil municipal de Lyon, le 11 mai, lorsque le maire, Grégory Doucet, a présenté la traditionnelle convention de coopération entre les villes voisines de Lyon et de Turin, sans une ligne sur le projet ferroviaire. « Un oubli colossal, tellement colossal que l’on ne voit que lui », a immédiatement relevé David Kimelfeld, conseiller municipal (ex-La République en marche) et successeur temporaire de Gérard Collomb à la présidence du Grand Lyon.
Dans ce contexte, le maire de Grenoble est monté au créneau. « La ligne Lyon-Turin actuelle est utilisée à 20 % de sa capacité de fret. Comme les Cours des comptes française et européenne, et tous les experts indépendants des lobbys, nous disons ensemble qu’il est absurde de dépenser 26 milliards d’euros pour une nouvelle infrastructure au coût environnemental énorme », a déclaré Eric Piolle, en annonçant sa présence à la manifestation de samedi, avec plusieurs élus écologistes de la région.
Richard Schittly(Lyon, correspondant)
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**La ligne Lyon-Turin, c’est « l’EPR du ferroviaire », selon les opposants
Pour les adversaires du projet, la ligne ferroviaire actuelle serait suffisante pour absorber le trafic.
Par Rémi BarrouxPublié le 23 septembre 2019 à 09h40, modifié le 23 septembre 2019 à 15h21
Temps de Lecture 3 min.
Dossier emblématique, comme pouvait l’être l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, près de Nantes, le projet de tunnel ferroviaire destiné à la nouvelle ligne Lyon-Turin n’en présente pas moins d’énormes différences quant aux caractéristiques de son opposition. Ici, dans la vallée de la Maurienne, à Saint-Martin-la-Porte, là où se trouve le chantier de la galerie de reconnaissance dont près de 10 kilomètres sont déjà percés, point de ZAD, nulle zone à défendre qui hébergerait des opposants prêts à en découdre avec les machines et les forces de l’ordre, un scénario toujours prompt à attirer les médias.
Non, rien de tel dans les vallées savoyardes. Les opposants au Lyon-Turin sont pourtant nombreux, à en lire les signatures au bas du communiqué publié, en avril, pour alimenter la campagne des élections européennes : Attac, la Confédération paysanne, SUD-Rail, Les Amis de la Terre, Mountain Wilderness, la Fédération Rhône-Alpes de protection de la nature (Frapna, devenue France Nature Environnement), Vivre & agir en Maurienne… et, bien sûr, la coordination des opposants au projet Lyon-Turin.
« Le Lyon-Turin, c’est “l’EPR du ferroviaire” : dix fois plus cher qu’annoncé, dix fois plus long à construire »
Il y a bien eu, du côté italien, de belles démonstrations de force (et quelques affrontements), avec des manifestations rassemblant des dizaines de milliers de personnes, au début des années 2000. Point du côté français. « Les principaux opposants à ce projet pharaonique, on les compte d’abord chez les inspecteurs généraux des finances ou des Ponts et Chaussées, qui ont écrit, à plusieurs reprises, et ce depuis vingt ans, que ce tunnel n’était pas finançable, qu’il n’était pas utile, car la ligne ferroviaire actuelle est suffisante pour absorber le trafic, et que les prévisions de ce trafic ainsi que des coûts du chantier étaient fausses », rappelle Daniel Ibanez, économiste, cheville ouvrière de l’opposition et fondateur du Salon du livre des lanceuses et lanceurs d’alerte.
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« Une faillite assurée »
Et de citer les nombreux rapports critiques sur le projet, en particulier ceux de la Cour des comptes ou du Conseil d’orientation des infrastructures. Ce dernier, dans son rapport remis le 1er février 2018 à celle qui était ministre des transports (devenue, depuis, ministre de la transition écologique et solidaire, et favorable au projet), Elisabeth Borne, sur les « mobilités du quotidien », n’avait inscrit le Lyon-Turin dans aucun des trois scénarios retenus pour les infrastructures à développer. Les rapporteurs ont même écrit, soulignent les opposants, que « les caractéristiques socio-économiques [du projet] apparaissent à ce stade clairement défavorables ».
Lire aussi Ligne ferroviaire Lyon-Turin : malgré les tensions, Rome valide le lancement des appels d’offres« Le Lyon-Turin, c’est “l’EPR du ferroviaire” [en référence au chantier du réacteur de troisième génération, à Flamanville, dans la Manche] : dix fois plus cher qu’annoncé, dix fois plus long à construire. Une fois encore, nous nous trouvons devant un gouvernement qui refuse de voir que c’est une faillite assurée », déclare encore M. Ibanez, rappelant qu’à l’origine, le tunnel devait être en fonctionnement en 2007, puis en 2012.
Une comparaison que ne renie pas Delphine Batho, ex-ministre de l’écologie et députée (non inscrite) des Deux-Sèvres. « Le Lyon-Turin est à l’exact opposé du discours officiel du gouvernement sur la priorité aux transports du quotidien et contre les grands projets consommateurs de fonds publics dont nous avons grand besoin », explique la députée, présidente de Génération Ecologie.
Jusqu’au-boutisme
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Pour elle, l’offensive médiatique et politique des porteurs du projet, qui organisent des visites dans le tunnel de service – qui n’est pas le tunnel principal, puisque les travaux de percement du tunnel transfrontalier ne peuvent pas démarrer officiellement –, est une forme de jusqu’au-boutisme. « Quand j’étais ministre et qu’on voulait me convaincre de l’EPR, on me disait : “On a déjà dépensé 3 milliards d’euros, ce serait bien que cela produise à terme de l’électricité.” Aujourd’hui, cela ne produit toujours pas d’électricité et cela coûte trois fois plus cher ! »
« Neuf kilomètres ont été creusés [sur 115 km, soit deux tubes de 57,5 km], mais, quand on fait une connerie, on n’est pas obligé d’aller jusqu’au bout, s’emporte Daniel Ibanez. Il faut arrêter de mentir dans ce dossier. Pour bénéficier des fonds européens pour ce chantier et pouvoir faire les travaux, il faut que la disponibilité des fonds de chaque pays soit effective, et ce n’est pas le cas en France. Où est l’argent ? »
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***Ligne Lyon-Turin : « La politique des grandes infrastructures n’est plus vraiment de mise en Europe »
Chronique
Une partie du gouvernement italien menace de faire dérailler le projet. Une illustration de la difficulté, pour les Etats, à trouver un consensus autour des grands travaux, explique Philippe Escande, éditorialiste économique au « Monde », dans sa chronique.
Publié le 13 février 2019 à 12h05, modifié le 13 février 2019 à 13h44 Temps de Lecture 2 min.
« Pertes & profits ». Depuis Hannibal, nombreux sont ceux qui ont rêvé de pouvoir franchir les Alpes séparant la France de l’Italie en ligne droite et à grande vitesse. Depuis le XIXe siècle, les tunneliers ont percé par trois fois la montagne, du côté de Modane (tunnels ferroviaire et routier du Fréjus), puis de Chamonix (tunnel routier du Mont-Blanc). Faut-il en rajouter un, toujours plus ambitieux, pour relier par TGV Lyon à Turin en deux heures ?
Depuis la signature d’un premier traité entre les deux pays, en 1996, la polémique ne désenfle pas. Elle atteint à présent le sommet de l’Etat italien. Pour Danilo Toninelli, le ministre des transports, c’est « un trou inutile dans une montagne ». Inutile et très onéreux : plus de 8 milliards d’euros pour les seuls 57 kilomètres de tunnel, et 25 milliards si l’on considère l’ensemble de la ligne. Son mouvement, le M5S (« antisystème »), n’a jamais caché son hostilité à ce projet pharaonique.
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A l’appui de sa thèse, il vient de publier un épais rapport d’experts démontrant la gabegie financière que constituera la poursuite d’un tel chantier. Les experts y étant notoirement opposés, il aurait été surprenant qu’ils parviennent à une autre conclusion. Comme le résume assez bien l’un de ses collègues du gouvernement, les Italiens n’ont pas besoin de gagner vingt minutes pour livrer de la mozzarella en France.
Résistance populaire
Le problème est que tout le monde ne partage pas ce point de vue au sein de la coalition qui dirige le pays. Et notamment le patron de la Ligue (extrême droite) et ministre de l’intérieur, Matteo Salvini, qui, lui, s’est engagé à ce que les travaux continuent. En France, les oppositions sont aussi vieilles que le projet et elles émanent des écologistes, qui plaident pour un réaménagement des lignes existantes.
Cependant, les travaux sont déjà réalisés à 15 %, le projet a fait l’objet de quatre traités franco-italiens et l’Union européenne participe financièrement pour près de la moitié du coût du tunnel. Les chances d’un abandon sont donc minces, malgré les manifestations et postures politiques des deux côtés des Alpes.
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Il n’en reste pas moins que cette politique des grandes infrastructures n’est plus vraiment de mise en Europe. Qu’il s’agisse de tunnels, de centrales nucléaires ou d’aéroports, les Etats peinent à trouver l’argent et les populations font de la résistance. Cette ligne Lyon-Turin a deux objectifs : économique, avec la diminution par deux des temps de transport, et écologique, avec le transfert sur rail du trafic de poids lourds qui empoisonnent les vallées alpines.
Dans tous les grands pays développés, les infrastructures n’ont jamais été conçues dans un souci de rentabilité, mais pour servir le bien commun. Or celui-ci se mesure sur le temps très long, comme en témoigne le tunnel sous la Manche, inauguré en 1994, gouffre financier devenu, vingt-cinq ans plus tard, une bonne affaire pour son exploitant et le principal lien économique entre la Grande-Bretagne et le continent. Les nations n’ont plus les moyens d’attendre. Lyon-Turin est le vestige d’une époque révolue.
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