Fragilités de la filière ferroviaire française : les donneurs d’ordre demandent de la visibilité
Analyse
Dans le cas du producteur de roues de train Valdunes, en grande difficulté, les gros acheteurs que sont Alstom et la SNCF se renvoient la balle et reconnaissent que la concurrence européenne entre fournisseurs est rude.
Publié le 13 mai 2023 à 10h00 Temps de Lecture 3 min.
Mi-janvier, Compin, le fabricant de sièges de train, métro et bus installé à Evreux, était autorisé à licencier une cinquantaine de ses salariés, pratiquement la moitié de son effectif en France. Début mai, c’est au tour des employés et ouvriers de Valdunes, qui produit des essieux et des roues dans le Nord, de trembler pour leur avenir. Leur actionnaire chinois MA Steel ne veut plus remettre d’argent dans sa filiale. Comment expliquer ces deux échecs, alors que partout dans le monde les Etats, les régions, les villes annoncent des commandes de trains, de métros, de tramways pour décarboner leurs transports et qu’en France les politiques, président de la République en tête, promettent de soutenir l’industrie verte ? La filière ferroviaire française a pourtant un champion, Alstom, qui revendiquait, mercredi 10 mai, en présentant ses résultats, une position de « leader sur un marché porteur », derrière le chinois CRCC.
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Le groupe dirigé par Henri Poupart-Lafarge, qui a du mal à digérer l’acquisition du canadien Bombarbier, est certes encore dans le rouge sur l’exercice 2022-2023, avec 132 millions d’euros de pertes, et l’agence Moody’s vient de dégrader la note de sa dette. Mais son carnet de commandes est florissant : des TGV supplémentaires en France, des trains en Allemagne et en Suède, des tramways en Australie, des métros en Inde et en Egypte, et des locomotives au Kazakhstan… Il a engrangé 20 milliards d’euros de nouvelles commandes en 2022, ce qui porte le total à 87,4 milliards au 31 mars, soit 35 % de part de marché mondial hors Chine sur le matériel roulant. La direction du groupe voit le marché croître partout, avec « 120 milliards d’euros d’opportunités sur les dix-huit prochains mois ».
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Quelle politique des filières ?
Interrogé sur Valdunes, M. Poupart-Lafarge confirme que l’entreprise du Nord est l’un de ses fournisseurs, qu’Alstom a participé à sa survie, mais il reconnaît que la concurrence tchèque, italienne ou espagnole est rude. Et il renvoie vers la SNCF ou la RATP, « qui sont également ses clients ». L’entreprise nordiste fait bien partie des quatre fournisseurs de SNCF Voyageurs, la filiale de la SNCF chargée du matériel roulant, et « il n’y a aucun projet d’y mettre un terme », dit-on du côté de la société ferroviaire, en précisant que « Valdunes est depuis plusieurs années un fournisseur très minoritaire et SNCF Voyageurs, un client très marginal pour l’activité de Valdunes. Il n’y a aucune nouveauté ».
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L’entreprise publique rappelle aussi qu’elle est soumise aux règles européennes d’appel d’offres et de commande publique et qu’« il est du ressort de chaque fournisseur d’être le plus compétitif ». Quant à sa branche fret, elle loue ses locomotives à la société Akiem et ses wagons à Ermewa. Ni l’une ni l’autre de ces sociétés n’appartiennent plus à la SNCF : elles ont été récemment cédées à des fonds d’investissement. La France compte un troisième acteur de poids, la société espagnole CAF, qui a repris l’usine Alstom de Reichshoffen et gagne des parts de marché, mais elle produit déjà des roues et des essieux.
L’indifférence des deux grands donneurs d’ordre amène à s’interroger : y a-t-il une politique visant à consolider une filière ferroviaire en France ? « Il y a clairement une fragilité », constate Arnaud Aymé, associé du cabinet de conseil Sia Partners, alors que ce secteur de la construction ferroviaire représente treize mille emplois. Il note que, dans les métiers de la forge, des pièces mécaniques ou de la tôle, les entreprises travaillaient souvent pour l’automobile en plus du ferroviaire et que la crise de ce secteur les a malmenées. Selon lui, cela inquiète la SNCF et Alstom au-delà du dossier Valdunes.
Donner de la visibilité
De plus, confirme le consultant, « les acteurs comme Alstom sont mondiaux, mais les marchés restent très locaux, avec des normes spécifiques par pays et une volonté d’avoir des fournisseurs locaux ». Il note enfin que le fret ferroviaire, qui soutient l’industrie dans des pays comme la Suisse, est « en chute libre depuis 1974 ». Quant aux commandes des donneurs d’ordre français, elles sont dynamiques en ce moment – ce qui aurait permis à Alstom de faire passer le prix d’un TGV de 25-26 millions d’euros à 39-40 millions, selon une source interne à la SNCF ! – mais manquent de régularité.
De la visibilité, c’est ce que réclame Henri Poupart-Lafarge chez Alstom : il plaide pour que la « nouvelle donne ferroviaire » annoncée par la première ministre fin février débouche sur « une loi de cadrage avec des programmes, des calendriers et des investissements, car la machine industrielle a besoin de visibilité pour se relancer et investir ». La filière a devant elle un énorme chantier de digitalisation de la production mais aussi du transport ferroviaire (signalisation, cybersécurité, train autonome). Elle doit aussi verdir les motorisations. Plus que dans les forges du Nord, c’est dans la recherche et développement que se trouvent les promesses d’emplois.
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