Un plan à 100 milliards d’euros pour le transport ferroviaire en France, mais pour quoi faire ?
Par Sophie Fay Publié le 16 Avril 2023 17h00, modifié à 01h11 https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/04/16/ferroviaire-un-plan-a-100-milliards-d-euros-pour-quoi-faire_6169769_3234.html#:~:text=Moderniser%20les%20aiguillages,les%20«%20appareils%20de%20voie%20».
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Décryptages
Rajeunir le réseau, automatiser la signalisation, entretenir les gares ou augmenter le nombre de trains de nuit… La première ministre, Elisabeth Borne, a promis un grand plan de développement du ferroviaire d’ici à 2040. Sept priorités se dégagent.
La France a-t-elle enfin décroché son grand plan de remise à niveau du rail français ? La première ministre, Elisabeth Borne, a promis, le 24 février, 100 milliards d’euros d’investissement d’ici à 2040. Elle entérinait ainsi les recommandations ambitieuses du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).
Il faut maintenant passer à la pratique : programmer les travaux et leur financement. C’est le rôle des contrats de plan Etat-région. Les préfets de région attendent de recevoir leurs lettres de cadrage pour commencer à négocier avec les présidents de région et autres collectivités territoriales, et mettre à l’agenda la réalisation des projets. Ces missives sont toutefois suspendues aux derniers arbitrages de Matignon, qui les a promis… avant juin.
Côté finances, tous les acteurs attendent de savoir combien l’Etat est prêt à mettre sur la table. Bercy, qui estime en avoir déjà fait beaucoup pour soutenir l’entreprise publique, compte d’abord sur les résultats des filiales bénéficiaires de la SNCF – soit SNCF Voyageurs et le logisticien Geodis. Mais cela ne suffira pas à régler la facture de 5 milliards à 6 milliards d’euros par an prévue par le plan. Pas plus que les financements européens, mis en avant par le ministère des transports. Une taxe sur le kérosène ou une nouvelle ponction sur les autoroutes sont à l’étude.
Une fois que le plan de financement sera stabilisé, à quoi servira tout cet argent ? Sept axes prioritaires se dégagent.
Rajeunir le réseau
A la SNCF, en jargon interne, on appelle cela la « dette grise ». Ce n’est pas une dette financière, mais une accumulation de retards pris dans le renouvellement nécessaire des installations qui permettent aux trains de rouler (rails, caténaires, aiguillages…). Le choix ayant été fait, jusqu’en 2011, de privilégier les investissements dans les nouvelles lignes à grande vitesse, le réseau des trains du quotidien et des lignes moyennes a vieilli.
Ce retard de régénération cumulé, la « dette grise » est évaluée par SNCF Réseau à 60 milliards d’euros. Le problème est largement documenté : rapport Rivier en 2005 (du nom d’un professeur spécialiste du ferroviaire à l’université de Lausanne) ; audit de 2017 ; avis, en février 2022, de l’Autorité de régulation des transports sur le contrat de performance Etat-SNCF 2021-2030 ; et, début 2023, le rapport du COI.
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Au départ, un constat clair : l’âge moyen de nos voies était de 28,6 ans en 2021, contre 17 ans pour le réseau allemand. Le vieillissement a été freiné par la fermeture des petites lignes les plus anciennes et par l’engagement de travaux de modernisation, notamment sur le réseau francilien. Mais ce ne fut pas assez le cas sur les autres rails.
Résultat : l’indice de consistance des voies (ICV), qui mesure l’état du réseau, n’est pas bon. Un rail neuf a un ICV de 100, un rail en fin de vie, de 10 ; un rail qui a dépassé de cinq ans sa limite théorique d’utilisation, de zéro. Un réseau ferroviaire en bon état affiche un ICV de 55. Actuellement, le rail français se situe autour de 48,8. Il était à 46,5 en 2016.
Le COI recommande donc, dans son rapport, de faire passer l’effort de régénération du réseau financé par l’Etat de 2,8 milliards d’euros par an à 3,5 milliards à 4,2 milliards d’euros par an – soit 1 milliard d’euros de plus – d’ici à 2040, ce qui permettrait de rajeunir l’âge des voies principales du réseau de deux à trois ans, et de fixer l’ICV à 55 en 2040.« Rappelons que la voie a 30 ans en France, versus 17 ans en Allemagne et 15 ans en Suisse », a martelé Jean-Pierre Farandou devant la commission des finances de l’Assemblée nationale, qui recevait, le 12 avril, pour la première fois depuis 2013, un patron de la SNCF. Coût total : environ 20 milliards d’euros.
Moderniser les aiguillages
L’une des priorités pour rénover et rendre plus efficace le réseau ferroviaire français – qui est l’un des plus coûteux d’Europe – consiste à réorganiser les aiguillages, ce que l’on appelle, en jargon cheminot, les « appareils de voie ». Il faudrait en supprimer environ 30 % d’ici à 2035 (soit 6 600) pour simplifier le réseau, les informatiser (seulement 300 le sont aujourd’hui) et, in fine, centraliser les postes de commande.
Aujourd’hui, 2 200 postes commandent les aiguillages. Dans son projet de commande centralisée du réseau, SNCF Réseau veut les regrouper au sein de quinze « tours de contrôle ferroviaire » réparties sur le territoire.
Avec le financement actuel de la SNCF, le programme s’étale jusqu’en 2070. Pour atteindre le même objectif d’ici à 2040, il faudrait prévoir un financement supplémentaire de 550 millions d’euros par an. Soit une petite dizaine de milliards.
Automatiser la signalisation
Encore un sigle cheminot qui va coûter cher : l’ERTMS, pour European Rail Traffic Management System. Il s’agit d’une norme de signalisation européenne, qui permet aux trains de communiquer entre eux directement, et pas seulement en passant par le réseau. A terme, elle doit remplacer les vingt-sept systèmes en vigueur dans l’Union européenne.
Une fois que l’ERTMS est en place, il permet d’accélérer le cadencement du trafic. Il faut donc repenser le système de signalisation, mais aussi adapter les trains. Sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, il permet de faire passer seize trains à l’heure au lieu de treize.
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La France est en retard par rapport à ses voisins, notamment l’Italie et la Belgique. Le calendrier européen, qui pousse tous les pays à changer de système en même temps, crée une tension sur les compétences disponibles et sur les prix. Mais, « si on continue comme ça, prévient Jean-Pierre Farandou, en 2040, il n’y aura que la France et la Lituanie qui ne seront pas équipées ». Là encore, le coût de la transformation peut atteindre une dizaine de milliards d’euros.
Doubler la part du fret ferroviaire
Le constat est bien connu : en moyenne, le fret ferroviaire représente 17 % du transport de marchandises en Europe, 30 % en Autriche – le bon élève – et… 11 % en France. Le pays s’est engagé par la loi Climat et résilience, mais aussi vis-à-vis de l’Europe, à doubler cette part.
Le transport des marchandises par rail est essentiel pour certaines industries, notamment la chimie. Il l’est aussi pour la sauvegarde de certaines petites lignes : 40 % des trains de fret circulent sur les fameuses lignes de desserte fine du territoire.
« Nous avons besoin d’une vision : le temps ferroviaire est un temps long. Nous manquons de connaissance sur l’état de certaines lignes, qui, faute d’entretien, font l’objet de limites de vitesse de circulation », explique Philippe François, au nom de l’association 4F, qui regroupe les principaux acteurs du secteur.
Le COI estime que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France devrait fournir un effort de 175 millions d’euros par an lors du quinquennat actuel, puis monter en puissance. Il préconise aussi de soutenir les opérateurs, qui, selon la société Captrain, viennent de perdre l’équivalent d’un mois de chiffre d’affaires à la suite du mouvement de grève contre la réforme des retraites. Pour l’instant, tous s’inquiètent du silence du gouvernement.
Ouvrir de nouvelles lignes de train de nuit
Il restait deux lignes en France : Paris-Briançon et Paris-Rodez-Toulouse – Latour-de-Carol. Le plan de relance a permis d’ouvrir Paris-Nice et Paris-Tarbes-Lourdes. Paris-Aurillac est prévu en fin d’année 2023. L’expérimentation sur Paris-Vienne, avec la compagnie autrichienne OBB et l’Etat autrichien, a commencé il y a un an, en 2022, pour un an encore. Le taux de remplissage est de 70 %. Paris-Berlin est annoncé pour fin 2023.
Mais l’équilibre financier est complexe : « Sur un train de nuit, si un passager paie 1 euro, cela engendre un déficit de 1 euro », estime-t-on chez SNCF Voyageurs. Ce transport doit donc être subventionné. Pour ajouter cinq lignes supplémentaires en France, le COI estime la facture à plus de 1 milliard d’euros sur dix ans. Le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, prévient : « On manque de matériel. » Pour l’instant, selon SNCF Voyageurs, aucune commande de nouveau train de nuit n’a été faite par l’Etat.
Donner un coup de pouce aux RER
Dans une vidéo YouTube, le président, Emmanuel Macron, a annoncé vouloir mettre en place une dizaine de RER métropolitains. Le COI et la SNCF préfèrent parler de « services express métropolitains », qui peuvent mêler de nouvelles infrastructures de type métro (comme l’envisage Lille, pour un coût total de 5 milliards d’euros). D’autres prévoient des TER cadencés toutes les quinze minutes. D’autres encore, un mélange de TER et de tramway, avec l’intégration de services de car express.
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Pour Jean-Pierre Farandou, une chose est claire : la SNCF n’a pas à les financer. Ils relèvent de tours de table entre les collectivités, la région, la métropole concernée, parfois le département (la Gironde pour Bordeaux), et l’Etat. Ce que concède l’entourage du ministre délégué chargé des transports, Clément Beaune, qui demande aux élus de monter leurs projets et les possibilités de financement avant de pouvoir dire quelle part l’Etat peut y mettre par le biais des contrats de plan Etat-région.
Entretenir les gares
Le patrimoine coûte cher. Celui de la SNCF est énorme : 3 000 gares, dont quarante-six classées aux monuments historiques et 74 équipées d’une grande halle de voyageurs, 4 262 passerelles, 918 passages souterrains… Cela représente des dépenses d’entretien considérables.
« Les visites de gestion et les vérifications réglementaires périodiques montrent un état assez dégradé de ce patrimoine,indique le rapport du COI. Les besoins de régénération estimés par SNCF Gares & Connexions sont notamment de 25 millions d’euros par an pour la rénovation des grandes halles voyageurs, de 40 millions à 50 millions d’euros par an pour les actifs transférés par SNCF Réseau (quais, abris filants, marquises et auvents, passerelles et passages souterrains), de 50 millions à 60 millions d’euros par an pour les bâtiments historiques. » Et cela n’inclut pas les investissements nécessaires pour rendre les gares accessibles, lesquels, en cas de retard, exposent l’Etat à des poursuites. Le COI estime qu’il manque un demi-milliard d’euros de financement sur dix ans.
« Les visites de gestion et les vérifications réglementaires périodiques montrent un état assez dégradé de ce patrimoine,indique le rapport du COI. Les besoins de régénération estimés par SNCF Gares & Connexions sont notamment de 25 millions d’euros par an pour la rénovation des grandes halles voyageurs, de 40 millions à 50 millions d’euros par an pour les actifs transférés par SNCF Réseau (quais, abris filants, marquises et auvents, passerelles et passages souterrains), de 50 millions à 60 millions d’euros par an pour les bâtiments historiques. » Et cela n’inclut pas les investissements nécessaires pour rendre les gares accessibles, lesquels, en cas de retard, exposent l’Etat à des poursuites. Le COI estime qu’il manque un demi-milliard d’euros de financement sur dix ans.
S’il existe une forme de consensus autour de ces sept priorités, les défenseurs des projets qui n’ont pas été retenus comme prioritaires par le COI n’ont pas l’intention d’en rester là. Ainsi, Jean Castex s’agace que cette instance remette en question ses arbitrages, en tant qu’ancien premier ministre, en faveur de nouveaux tronçons à grande vitesse (le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest, entre Bordeaux et Toulouse, Montpellier et Perpignan et la nouvelle ligne Marseille-Nice). Il a été entendu.
Certains élus rhônalpins montent aussi au créneau pour défendre l’accélération du chantier d’accès au tunnel Lyon-Turin (et pas seulement la rénovation de la ligne Dijon-Modane pour le fret). En coulisses, le constat selon lequel la question du financement n’a pas avancé d’un pouce depuis les déclarations d’Elisabeth Borne, le 24 février, est général. Comment être certain que les 100 milliards d’euros seront bien de l’argent supplémentaire, et non pas des fonds existants que l’on recycle ? Y aura-t-il une loi de programmation pluriannuelle ? Clément Beaune y est favorable. Il faut encore convaincre le ministre de l’économie, Bruno Le Maire.
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*SNCF : en Ile-de-France, des travaux colossaux durant les ponts de mai, des perturbations à prévoir
Remplacement d’une caténaire centenaire, d’un pont datant de la construction des chemins de fer du Nord, test du projet EOLE… les chantiers s’accélèrent sur les rails, en région parisienne, avant les Jeux olympiques de Paris 2024.
Par Sophie FayPublié hier à 17h13, modifié à 12h27 https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/04/16/sncf-en-ile-de-france-des-travaux-colossaux-durant-les-ponts-de-mai-des-perturbations-a-prevoir_6169772_3234.html
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Des milliards d’euros de travaux pour la régénération et la modernisation d’un réseau qu’on a trop longtemps laissé vieillir, les Franciliens savent ce que cela veut dire. C’est la promesse d’une meilleure circulation des trains, avec moins d’incidents techniques, mais c’est aussi celle de longs week-ends ou d’été avec des transports fortement perturbés.
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Cette année, SNCF Réseau, la filiale qui s’occupe des voies, va mettre les bouchées doubles en mai. Pour trois raisons. D’abord, le budget : même s’il n’étanche pas encore tous les besoins du rail, il a été concentré sur la rénovation des trains du quotidien en Ile-de-France (2 % du territoire, 70 % du trafic voyageur). Ensuite, le calendrier : avec deux lundis fériés supplémentaires (1er et 8 mai), et donc moins de voyages domicile-travail, il offre la possibilité de faire des interruptions de circulation plus longues. Enfin, il faut essayer de faire le maximum de travaux avant la trêve imposée, à l’été 2024, par les Jeux olympiques et paralympiques de Paris.
Séverine Lepère, directrice générale Ile-de-France de SNCF Réseau, a annoncé la couleur mercredi 12 avril. Un conseil : bien regarder l’information voyageurs… Plusieurs chantiers spectaculaires vont ainsi commencer en mai, mobilisant plus de 3 000 personnes. Ils provoqueront des interruptions de trafic, qui, pour certaines, se reproduiront cet été.
C’est à la gare de l’Est que l’un des chantiers les plus exceptionnels prendra place, les 13 et 14 mai : « On coupe l’avant-gare pendant cinquante-deux heures », explique Séverine Lepère. Fait rarissime. Les TGV seront détournés gare du Nord et les TER, gare d’Austerlitz. Le trafic sera interrompu jusqu’à Chelles (Seine-et-Marne) pour les RER B et E (en partant de Haussmann-Saint-Lazare) ; des bus de substitution seront mis en place. Il s’agit de raccorder la prolongation à l’ouest du RER E − le fameux projet EOLE − au centre de commandement unique de la circulation de Pantin (Seine-Saint-Denis), en s’assurant que les 700 feux de signalisation et 640 aiguillages répondent bien aux commandes.
Un train usine conçu spécialement
Toujours au nord-est de Paris, le week-end de l’Ascension, du 18 au 21 mai, sera mis à profit pour avancer les travaux de régénération de la caténaire, le câble d’alimentation électrique du RER B et des TER, entre La Plaine-Stade-de-France et Aulnay-sous-Bois. Elle date des années 1970. Jusqu’à présent, le même réseau électrique alimentait TER et RER. En cas de problème imposant de couper le courant − un nid de pie, par exemple, fréquent en cette saison −, tout le trafic était arrêté. Deux circuits verront le jour. Ainsi un arrêt de la caténaire RER n’entraînera plus celui de la caténaire TER et, en cas de problème, l’autre ligne pourra servir de voie de secours, ce qui fluidifiera la circulation d’une des deux lignes − les plus fréquentées du réseau français (plus de 1 million de voyageurs par jour).
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Un autre chantier spectaculaire affectera le trafic le week-end du 28 mai, celui de la Pentecôte. SNCF Réseau va en effet commencer des travaux pour remplacer le « Pont 1 », en avant de la gare du Nord, un ouvrage métallique datant de la fin du XIXe siècle. « C’est probablement le premier pont qui a été érigé au moment de la construction des chemins de fer du Nord », explique Séverine Lepère. Les RER B et D passent dessous, la ligne K et les TER passent dessus. S’y ajoutera la liaison Charles-de-Gaulle Express, vers l’aéroport, qui nécessite la mise en service d’un nouveau pont à l’été 2025. Avec, d’ici là, sans doute encore quelques week-ends perturbés…
Enfin, les passagers du RER C − déjà interrompu tous les étés sur la section traversant Paris − se préparent, eux, à des perturbations lors de tous les ponts de mai. Il y a le projet de doublement des voies à Massy (Essonne), où passent TGV, RER et fret. Il faut surtout changer la caténaire de la ligne C (en commençant entre Athis-Mons et Choisy-le-Roi, dans le Val-de-Marne). Elle est centenaire. Le chantier est si pharaonique qu’un train usine spécial a été conçu pour le mener à bien.
**RER dans les grandes métropoles : les difficultés d’un déploiement qui a déjà commencé
Par Olivier Razemon Publié le 05 décembre 2022 à 06h00, modifié le 06 décembre 2022 à 12h33
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A l’image de Strasbourg, des métropoles n’ont pas attendu l’initiative d’Emmanuel Macron pour élaborer des projets de trains de banlieue à horaire cadencé. Mais le morcellement des responsabilités locales complique le financement, et la gouvernance.
Un train toutes les demi-heures, de 5 h 30 à 22 h 30, y compris en pleine journée, et presque autant le samedi. A partir du 11 décembre, la petite ville de Hoerdt (4 500 habitants, Bas-Rhin), surnommée « la capitale de l’asperge », sera reliée à Strasbourg avec la même régularité que le nord du Val-d’Oise l’est à Paris. « Nous sommes à douze minutes de Strasbourg en train, alors qu’aux heures de pointe on peut perdre trente minutes dans les bouchons. La cadence à la demi-heure donne la possibilité de rentrer à Hoerdt après un rendez-vous médical en début de matinée, par exemple », se réjouit Denis Riedinger, maire (divers droite) de la ville et président de la communauté de communes de la Basse-Zorn, qui rassemble 17 500 habitants.
Le RER et le train de banlieue, que les Franciliens connaissent intimement, s’exportent dans les grandes villes de France. Avant même l’annonce d’Emmanuel Macron, qui, le 27 novembre, a promis la création de RER « dans dix grandes agglomérations », Strasbourg faisait figure de précurseur. Le nouveau Réseau express métropolitain européen(REME), sept lignes au total, sera doté de 120 trains supplémentaires par jour, plus de 800 par semaine. D’ici à juillet 2023, la desserte de la plupart des gares situées à moins de 40 kilomètres autour de la capitale alsacienne va encore progresser, jusqu’à 177 passages par jour à Entzheim, 131 pour Haguenau ou 140 à Vendenheim. En outre, dès le 11 décembre, une ligne « traversante » reliera directement Saverne, au nord-ouest de Strasbourg, à Sélestat, au sud, sans qu’il soit nécessaire de changer de train à la gare centrale. Un peu comme le RER francilien.
La région Grand-Est et l’Eurométropole de Strasbourg (EMS) ont créé, pour l’occasion, un syndicat mixte commun et financent à parts égales le fonctionnement du service, 15 millions d’euros au total. La région a, en outre, annoncé l’achat de neuf trains supplémentaires pour un montant de 100 millions d’euros.
A Sélestat (Bas-Rhin), le 1er décembre 2022. PASCAL BASTIEN/DIVERGENCE POUR « LE MONDE »
« Impatience »
Ce « choc d’offre », comme l’appellent les collectivités, s’appuie sur l’achèvement, en 2022, d’une nouvelle voie ferroviaire de 8 kilomètres au nord de Strasbourg, le long de l’axe qui relie la ville à Paris, ainsi qu’à Haguenau ou à Saverne. « Cet investissement de 117 millions d’euros permet de faire passer plus de trains », résume David Valence, député (Renaissance) des Vosges et président du conseil d’orientation des infrastructures.
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Au nord de Strasbourg, pour accueillir le REME, les alentours des gares ont été réaménagés. « Nous avons installé des box sécurisés pour les vélos et créé une piste cyclable de 4 kilomètres entre Hoerdt et Geudertheim, une commune de 2 500 habitants », explique Denis Riedinger. Ces aménagements ont coûté 250 000 euros à la communauté de communes. L’élu ne regrette qu’une chose : « Les habitants ne me parlent jamais des améliorations dans les transports, mais quand les trains sont bondés ils se plaignent sur les réseaux sociaux. »
Pour Alain Jund, vice-président (EELV) de l’EMS, « les maires attendent le REME avec impatience. L’augmentation du prix de l’essence et de l’électricité, la dégradation de la qualité de l’air, et l’espoir d’une meilleure qualité de vie plaident pour les transports ferrés ». L’élu souligne que la mise en service coïncide avec l’interdiction de circulation et de stationnement dans la zone à faibles émissions pour les véhicules les plus polluants, qui doit entrer en vigueur le 1er janvier 2023.
Traversée directe des agglomérations
La seule incertitude, à quelques jours du lancement du nouveau service, porte sur la disponibilité des conducteurs de trains. Les syndicats, qui craignent un manque de conducteurs, ont fait part d’un mouvement de grève. « L’annonce du président de la République condamne la SNCF à réussir la mise en service », commente Alain Jund.
Le REME strasbourgeois constitue donc le premier exemplaire franco-français, hors Ile-de-France, des « RER métropolitains ». Ce transport urbain est bien connu dans les pays germaniques. Il existe une quinzaine de S-Bahn (Schnellbahn, train express) en Allemagne, dont celui de Berlin, qui compte seize lignes ; sept en Autriche et une dizaine en Suisse. En Espagne, les Cercanias, ou, en Belgique, les « réseaux suburbains », proposent des services équivalents.
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Un réseau efficace suppose le passage des trains à des heures fixes, de préférence tous les quarts d’heure ou toutes les demi-heures, y compris au milieu de la matinée ou de l’après-midi ; on appelle cela « le cadencement ». Le service nécessite une amplitude importante, de l’aube à la fin de soirée, et une billettique permettant d’emprunter indifféremment le train et le réseau urbain de métro, tramway et bus. Les RER métropolitains empruntent une autre caractéristique à leur homologue francilien, la « diamétralisation » des lignes, c’est-à-dire la traversée directe des agglomérations, sans changement.
Serpent de mer
La plupart des métropoles françaises, bâties autour d’une « étoile ferroviaire », composée d’une série de lignes traversant la ville de part en part, se prêtent au RER métropolitain. Avant 2018, les projets étaient surtout portés par des collectifs passionnés de ferroviaire, militants du climat et hostiles aux infrastructures routières. A Rouen, le collectif SOS Gares, qui défend un « service express métropolitain », se bat contre le contournement autoroutier de la ville par l’est. Dans la préfecture de la Seine-Maritime, à Marseille ou encore à Toulouse, ces experts bénévoles imaginent des lignes, tracent des plans, proposent de nouvelles gares, plaident pour la construction de voies. A Toulouse, le collectif Rallumons l’étoile, qui revendique 800 adhérents, parmi lesquels une trentaine de communes de l’agglomération, affrétait spécialement, en décembre 2018, un « train inaugural » desservant dix gares, entre Castelnau-d’Estrétefonds et Baziège (Haute-Garonne).
Après le court propos d’Emmanuel Macron, la plupart des élus des grandes villes ont manifesté leur enthousiasme. Le maire écologiste de Bordeaux, Pierre Hurmic, avait annoncé, le 15 novembre, qu’il préférait développer un réseau ferroviaire à partir des lignes existantes plutôt que de creuser un métro, un serpent de mer depuis les années Chaban.
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A la métropole du Grand Lyon, selon Jean-Charles Kohlhaas, vice-président (EELV) chargé des transports, il est impossible d’ajouter des convois sur les voies saturées de l’est de la ville, entre le Rhône et la Guillotière. En revanche, des trains directs et cadencés seraient les bienvenus entre Mâcon et Vienne (Isère), via les gares de Vaise, Perrache et Jean-Macé. « Je veux diviser par deux le nombre de voitures qui circulent dans la métropole. Les trains de l’Ouest lyonnais, par exemple, qui transportent 10 000 voyageurs par jour, pourraient en véhiculer 40 000 », calcule l’élu, prêt à investir 500 millions d’euros, et qui ne désespère pas de trouver un accord avec la région Auvergne-Rhône-Alpes.
La gare de Strasbourg, le 1er décembre 2022. PASCAL BASTIEN/DIVERGENCE POUR « LE MONDE »tml
A Montpellier, « un réseau de cars »
A Montpellier, traversée par une seule ligne ferroviaire, la métropole veut desservir les environs périurbains par « un réseau de cars disposant de voies réservées, cofinancé par la métropole et la région », explique la vice-présidente déléguée aux transports, Julie Frêche (PS). Une première ligne sera lancée d’ici à 2026 entre Montpellier et Gignac (Hérault), 30 kilomètres à l’ouest.
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Dans ce déferlement de bonnes volontés, une voix détonne, celle de Jean-Luc Moudenc. Le maire et président (ex-LR) de Toulouse Métropole qualifie le RER métropolitain de « totem » et de projet « pas documenté ». En outre, « la métropole ne peut pas financer » un tel service, car « le ferroviaire, c’est l’affaire de la région », affirme-t-il. Enfin, l’extension des lignes de chemin de fer constituerait, selon lui, « un encouragement à l’étalement urbain », même si cet étalement dans l’aire toulousaine, qui gagne chaque année 19 000 habitants, dont 7 000 en dehors de la métropole, repose principalement sur la voiture individuelle.
« La France a quinze-vingt ans de retard », juge l’urbaniste Tristan Buteau, qui prépare une thèse intitulée « Les RER métropolitains comme marqueurs de l’affirmation des métropoles françaises ? », portée par le Laboratoire ville mobilité transport. Le spécialiste attribue ces errances aux « blocages institutionnels, au manque de financement et à l’absence de volonté de certains acteurs ou des oppositions politiques ».
L’onction présidentielle
Ces blocages peuvent-ils sauter, maintenant que les RER métropolitains ont reçu l’onction présidentielle ? La concrétisation suppose la coopération de différents niveaux de collectivités, des financements parfois colossaux, tout en bouleversant les calendriers. « Les tramways se faisaient en deux mandats et les métropoles en gardaient la maîtrise. Pour les RER, elles doivent coopérer avec les régions et les intercommunalités voisines », observe Noémie Bercoff, directrice déléguée aux infrastructures chez le consultant Egis.
Les infrastructures créées pour faire passer les TGV peuvent aider, comme à Strasbourg. Le sillon entre Baillargues (Hérault) et Montpellier, dégagé par la voie à grande vitesse, permet la circulation de davantage de trains en direction de Nîmes. Même à Toulouse, Jean-Luc Moudenc reconnaît que les aménagements ferroviaires nécessaires à l’arrivée d’une ligne à grande vitesse dégageraient de l’espace.
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Si un rapport de SNCF Réseau de 2020 liste une trentaine de villes éligibles, les arcanes de la compagnie ferroviaire surprennent toujours ses interlocuteurs. « C’est une boîte noire. Ils programment les travaux deux ans à l’avance, manquent de pragmatisme, ont leur propre logique de rentabilité. Et la diamétralisation des lignes a des conséquences sociales, car les cheminots prennent leur service dans un autre dépôt », raconte Gérard Chausset, président (divers gauche) de la commission transports à Bordeaux Métropole.
UR « LE MONDE »
« Augmentation de l’usage régulier du train »
Le chantier ne part certes pas de zéro. La tarification unique existe depuis 1999 dans l’agglomération de Grenoble, depuis 2016 à Strasbourg. Là où elles existent déjà, les liaisons directes rencontrent un grand succès. La fréquentation du train qui relie Arcachon à Libourne (Gironde), via Bordeaux, depuis la fin 2020, a pratiquement doublé entre 2019 et 2021. Autour de Genève, le Léman Express, qui s’appuie sur un barreau ferroviaire inauguré en 2019 entre la ville suisse et Annemasse (Haute-Savoie), entraîne « une augmentation très nette de l’usage régulier du train », selon une étude du cabinet spécialisé 6t.
Pour Tristan Buteau, « il manque toutefois une marque commerciale connue de tous », comparable au S-Bahn allemand, qui faciliterait le réflexe des usagers. L’idée n’est pas nouvelle. Dans les années 1970, le Métrolor, pour « métro lorrain », reliait Thionville (Moselle) à Nancy, tandis que le train qui dessert la Côte d’Azur de Cannes à Monaco avait été baptisé Métrazur.
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L’Etat doit détailler, début 2023, les engagements financiers qu’il est prêt à assumer. Le député David Valence est optimiste : « Même sans investissement lourd, il y a beaucoup d’endroits où on peut faire rouler davantage de trains. »A Lyon, Jean-Charles Kohlhaas s’avoue, en revanche, dubitatif, « car la France est le pays d’Europe qui consacre le moins d’argent au ferroviaire, et les services de l’Etat avaient, la semaine dernière encore [fin novembre], le pied sur le frein ». Alain Jund, à Strasbourg, propose de « déplafonner le versement mobilité », l’impôt qui finance les transports publics et qui demeure plafonné, hors Ile-de-France, à 2 % de la masse salariale. L’élu alsacien rappelle que l’Etat « vient de griller 7,5 milliards d’euros en 2022 avec la prime carburant ».
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En Allemagne, la vétusté du réseau ferroviaire freine le développement du train
Outre-Rhin, face à une pluie de nouveaux crédits, le problème est désormais moins l’argent que la capacité à planifier et à effectuer des travaux en maintenant le trafic à son niveau actuel.
Par Cécile Boutelet(Berlin, correspondance)
Publié hier à 17h15
Temps de Lecture 2 min. Read in English
Jamais encore les usagers du rail allemand n’avaient dû à ce point s’armer de patience : en 2022, seuls 65,2 % des trains de la Deutsche Bahn (DB), la principale compagnie ferroviaire, sont arrivés « à l’heure », c’est-à-dire officiellement avec moins de six minutes de retard. Une dégradation de 10 % par rapport à 2021. De quoi décourager ceux qui seraient tentés de laisser la voiture au garage, alors même que le gouvernement tripartite social-démocrate – écologiste-libéral s’est donné des objectifs ambitieux de décarbonation des transports. D’ici à 2030, il prévoit un doublement du nombre de passagers-kilomètres (unité de mesure qui équivaut au transport d’un voyageur sur une distance de 1 kilomètre) sur le rail, ainsi qu’une augmentation du fret pour passer à 25 % du trafic de marchandises.
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Le projet est déjà considéré comme menacé, car l’année 2023 ne s’annonce pas plus heureuse pour les voyageurs du rail, en raison des problèmes d’infrastructures. Au point que le gouvernement s’est fendu d’un mea culpa, début avril : « Nous ne pouvons que demander aux clients du rail de la compréhension, et les prier de nous excuser. La situation est si dramatique qu’il n’y a pas d’alternative à la rénovation générale du réseau », a déclaré le secrétaire d’Etat aux transports, Michael Theurer, expliquant que le gouvernement avait « trouvé, en arrivant, des charges héritées du passé ». Sous-entendu : deux décennies de désinvestissement dans les infrastructures ferroviaires du pays… une politique sciemment menée par les partis de gouvernement, plus enclins à favoriser la route.
Dans les années 2000, la Deutsche Bahn, détenue à 100 % par l’Etat fédéral et propriétaire des infrastructures, avait poursuivi une stratégie d’expansion internationale, investissant à l’étranger plutôt que sur le réseau national. Résultat : les pannes de signalisation, les problèmes d’aiguillage, les voies surchargées, les trains annulés ou dysfonctionnels (climatisation, toilettes) sont le quotidien des passagers. Sans parler des retards considérables sur le fret.
Multiplication des retards
Un mal nécessaire… avant que la situation ne s’améliore, assurent aujourd’hui les responsables de la compagnie ferroviaire. Car depuis 2020, la multiplication des retards s’explique par les nombreux travaux sur les voies, liés à l’augmentation des investissements publics de modernisation du réseau. En effet, 13,6 milliards d’euros ont été consacrés à cet effort en 2022, un record. A sa prise de fonctions, fin 2021, le gouvernement a annoncé un budget en faveur du rail de 62 milliards d’euros, d’ici à 2030. Fin mars, une nouvelle enveloppe de 45 milliards d’euros supplémentaires, d’ici à 2027, a été promise par le gouvernement, financée pour la première fois par une augmentation des péages sur les poids lourds.
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Face à cette pluie de nouveaux crédits, le problème est désormais moins l’argent que la capacité à planifier et à effectuer les travaux en maintenant le trafic à son niveau actuel. Un casse-tête considérable pour la compagnie, en pénurie de personnel qualifié. « Le risque que les crédits ne soient pas utilisés est réel », a prévenu Michael Theurer.
Pour accélérer les choses, le ministre des transports, le libéral Volker Wissing, prévoit d’autres réformes. Une nouvelle entité, à but non lucratif, uniquement consacrée aux infrastructures, doit faire en sorte que les moyens destinés au réseau soient séparés plus clairement de l’exploitation commerciale. Les grands projets d’infrastructures seront par ailleurs déclarés « d’intérêt public supérieur », afin de réduire la durée des procédures d’agrément. En Allemagne, les amoureux des trains ponctuels devront encore patienter.
Cécile Boutelet(Berlin, correspondance)
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Grève à partir du 7 mars : malgré les concessions de l’exécutif, les cheminots annoncent un durcissement du mouvement
Analyse
Les 100 milliards d’euros promis par Elisabeth Borne n’ont pas rassuré les cheminots. Le futur rôle donné à la Société du Grand Paris les irrite. Les attaques de LR contre les régimes spéciaux, aussi.
Publié le 03 mars 2023 à 11h00, modifié le 03 mars 2023 à 13h48 Temps de Lecture 4 min. Read in English
Depuis plusieurs semaines, le gouvernement multiplie les annonces favorables au secteur des transports. L’objectif est double : favoriser le report des automobilistes vers le rail pour réduire les émissions de CO2, mais aussi désamorcer les raisons qui pourraient pousser les cheminots et les agents de la RATP à devenir le fer de lance de la lutte contre la réforme des retraites, en bloquant le pays.
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Ces efforts n’ont visiblement pas convaincu. Pour preuve, tous les syndicats de la SNCF appellent à une grève reconductible à partir du mardi 7 mars. Entre vendredi 24 février et lundi 27 février, les adhérents de la CFDT Cheminots ont, à 80 %, voté en faveur d’un durcissement du mouvement. A l’UNSA Ferroviaire, deuxième syndicat de la SNCF, habituellement modéré, le secrétaire général Didier Mathis menace de « mener dix jours de grève d’affilée et bloquer Paris au moins deux week-ends ». Un ton très dur, alors même que la première ministre, Elisabeth Borne, vient d’annoncer sa « nouvelle donne ferroviaire », avec un financement de 100 milliards d’euros à la clé.
Cent milliards d’ici à 2040, c’est pourtant une promesse choc, qui répond quasiment à l’euro près à la demande formulée par Jean-Pierre Farandou, le PDG de la SNCF, à l’été 2022. Il avait réclamé cette somme, étalée sur quinze ans, pour moderniser les infrastructures ferroviaires et doubler la part du train dans nos déplacements. « Un combat gagné », se félicitait le ministre délégué chargé des transports, Clément Beaune, au moment de l’annonce, obtenue envers et contre le ministère des finances. Bercy estime que l’Etat en a déjà assez fait en reprenant 35 milliards d’euros de dette à la SNCF il y a deux ans pour ne pas avoir à remettre la main au portefeuille.
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D’autres messages positifs ont été envoyés aux cheminots : pas un euro des bénéfices record de leur entreprise (2,4 milliards d’euros pour 2022) ne reviendra à son actionnaire, l’Etat. Tout sera réinvesti, et pas seulement les 60 % fléchés automatiquement vers la rénovation du rail. M. Beaune a aussi trouvé 5 millions d’euros pour sécuriser 130 sites sensibles du réseau en Ile-de-France.
Plans de recrutement massif
La RATP n’est pas oubliée. En décembre 2022, le ministre a accordé une rallonge budgétaire de 200 millions d’euros à Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité qui finance les transports en Ile-de-France. Cette somme a permis à Jean Castex, le PDG de la RATP, de proposer une hausse de l’enveloppe salariale de 5,7 %, en assurant une augmentation mensuelle de 105 euros net à tous les agents.
Les deux entreprises ont aussi annoncé des plans de recrutement massif : 6 600 personnes en 2023 à la RATP, un record, et plus de 900 agents – conducteurs et chargés de clientèle en gare – pour le Transilien, le réseau de la SNCF en Ile-de-France. Au total, la SNCF pourra embaucher 7 000 personnes cette année. Les deux transporteurs promettent aux salariés de casser la spirale infernale qui s’est installée depuis la sortie de la pandémie de Covid-19 : le sous-effectif, en pesant sur les conditions de travail, provoque de l’absentéisme, qui nourrit le sous-effectif…
Le gouvernement a enfin pris une précaution déterminante au moment de mettre fin au régime spécial de la RATP : les futurs embauchés n’auront plus le fameux statut, mais pour les anciens, la « clause du grand-père » s’applique. Ces derniers conservent leur régime de retraite, et notamment le calcul de leur pension sur les six derniers mois de salaire. Le gouvernement a également choisi de ne pas repousser de deux ans l’âge d’annulation de la décote des conducteurs ou des agents de sécurité, celui auquel ils peuvent prendre leur retraite à taux plein : 57 ans. Le même avantage s’applique aux agents de la SNCF qui avaient été embauchés sous statut avant la grande réforme de 2018, mise en œuvre le 1er janvier 2020.
La fameuse « clause du grand-père » ne tiendrait pas jusqu’à la fin de carrière des derniers embauchés au statut de la SNCF ou de la RATP
Alors pourquoi la colère des cheminots et des agents de la RATP ne fait-elle que croître à l’approche du 7 mars ? Pour deux raisons principalement. La première, c’est le jeu de la droite, qui, au Sénat, veut durcir le traitement réservé aux régimes spéciaux. « Nous voulons accélérer la convergence des régimes spéciaux sur le régime général dès 2025 », a déclaré Bruno Retailleau, président du groupe Les Républicains au Sénat. Cela permettrait de financer un rééquilibrage de la réforme en faveur des femmes, promet le sénateur.
La fameuse « clause du grand-père » ne tiendrait donc pas jusqu’à la fin de carrière des derniers embauchés au statut de la SNCF ou de la RATP. « En 2018, lors de la réforme, la parole donnée par le gouvernement, c’était le maintien des droits pour les agents, rappelle Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots. Où est la continuité de la parole publique ? » La première ministre n’est pas favorable à ce durcissement, pas plus que le groupe centriste au Sénat, mais le ministre du travail, Olivier Dussopt, a laissé planer le doute. Pour les cheminots, c’est un chiffon rouge.
Enorme chantier
La deuxième raison est un élément de la « nouvelle donne ferroviaire » de Matignon qui a fait bondir les cheminots. Une partie des 100 milliards d’euros promis doit être affectée au développement du RER dans une douzaine de métropoles, un projet cher à Emmanuel Macron. Mais cet énorme chantier, a annoncé Elisabeth Borne, ne sera pas confié à la SNCF : il sera sous la responsabilité de la Société du Grand Paris, structure créée en 2010 pour concevoir et construire les nouvelles lignes du Grand Paris Express autour de la capitale.
Pour les cheminots, qui vivent mal les réformes internes liées à l’ouverture à la concurrence du monopole ferroviaire, c’est la preuve que le gouvernement persiste et signe en ce sens. « On demande aux cheminots des efforts de productivité pour faire des bénéfices qui servent à rénover le réseau que vont exploiter nos concurrents », peste Fabien Villedieu, de SUD-Rail, qui dénonce un effet pervers de la réforme de 2018. Une inquiétude partagée par Thomas Cavel, de la CFDT.
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« Si la Société du Grand Paris fait le développement et les lignes nouvelles, que restera-t-il à SNCF Réseau ? L’entretien des vieilles lignes ? » interroge, un brin provocatrice, Fanny Arav, économiste des transports, et représentante de l’UNSA au conseil d’administration de SNCF Réseau. Elle salue le fait que le gouvernement reconnaisse l’importance du rail, mais ne peut que regretter le manque de détails sur l’origine des 100 milliards d’euros promis par Mme Borne.
D’où viendront-ils ? De l’Etat, des collectivités territoriales, de la SNCF elle-même, de nouveaux impôts ? Rien n’est précisé et aucune loi de programmation des investissements n’est annoncée pour l’instant. Du côté de la RATP, Ile-de-France Mobilités campe aussi sur ses positions, et entend poursuivre le processus d’ouverture à la concurrence des bus parisiens. La pommade n’a donc pas d’effet sur les salariés des transports, décidés à contester la réforme aussi fermement que leur pouvoir d’achat le permettra.
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