Les e-carburants? Nein Danke!
Stéphane LAUER
Columnist at Le Monde
20 mars 2023
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Après le « changement d’époque », le « Zeitenwende », évoqué le 27 février 2022 par le chancelier Olaf Scholz lors de sa déclaration de politique générale, pour s’adapter à la nouvelle donne énergétique, militaire et économique, l’Allemagne est désormais passée au changement de pied. Moins stratégique, mais plus déstabilisant pour ses partenaires européens. Le plus spectaculaire des revirements a eu lieu début mars lorsqu’il s’est agi de se prononcer sur la proposition législative européenne actant la fin des moteurs thermiques en 2035.
Le ministre des transports allemand, Volker Wissing, a annoncé qu’il ne voterait pas le texte en l’état, menaçant de jeter aux orties deux ans de consultations et un axe essentiel de l’agenda climatique de l’Union européenne (UE), formalisé dans un accord qui n’attend plus que la signature des Etats membres. Ajoutée aux réticences italiennes, polonaise et bulgare, la rebuffade allemande priverait les Vingt-Sept d’une majorité qualifiée.
L’affaire est la conséquence directe de tiraillements au sein de la coalition allemande au pouvoir, entre sociaux-démocrates, Verts et libéraux, et pose de sérieux problèmes à la gouvernance européenne. A l’époque d’Angela Merkel, l’Allemagne était lente à se décider, mais fiable, une fois la décision prise. Désormais, la locomotive européenne semble pilotée au gré des rapports de force de politique interne, eux-mêmes dépendants des lobbys.
Le report de la signature de Berlin sur la fin du moteur thermique a été un peu rapidement interprété comme un regret de dernière minute du premier producteur automobile européen de basculer vers le tout-électrique. Certains se sont ainsi réjouis qu’on ouvre enfin les yeux sur le « mirage » du véhicule électrique qui cumulerait tous les maux : batteries polluantes, ressources en matières premières limitées, réseau de bornes insuffisant, offre de véhicules hors de portée des ménages les plus modestes…
Pourtant, le mirage n’est pas celui qu’on croit. Les illusions sont plutôt du côté des demandes allemandes, qui sont, non pas de revenir sur le choix de l’électrique (les 180 milliards d’euros d’investissements que Volkswagen vient d’annoncer en attestent), mais de laisser la possibilité aux constructeurs d’utiliser des carburants de synthèse.
Processus de fabrication complexe
Sur le papier, ces « e-carburants » sont parés de toutes les vertus. Ils sont produits sans pétrole, mais à partir de CO2 et d’électricité bas carbone. Grâce à un processus chimique d’électrolyse, l’eau est divisée en oxygène et en hydrogène vert. Celui-ci est ensuite combiné à du gaz carbonique pour être transformé en « e-fioul » par un processus complexe de synthèse chimique et de raffinage.
Réputés propres sur le plan des émissions de gaz à effet de serre (tout en rejetant des oxydes d’azote), ils ont l’avantage de pouvoir être employés sur des systèmes de motorisation à combustion déjà existants. C’est ce qui séduit l’industrie allemande, qui ne serait pas obligée de jeter à la benne une technologique centenaire où elle est le leader incontesté.
Dans la pratique, les perspectives sont beaucoup moins roses, car le développement de ces e-carburants va très vite se heurter à la disponibilité en hydrogène vert. Au regard de la quantité d’énergie qu’il va falloir mobiliser pour en fabriquer à la hauteur des besoins de la décarbonation, la ressource sera précieuse, et l’utiliser pour faire tourner de puissants moteurs destinés aux grosses berlines et SUV allemands achetés par une poignée d’ultrariches ne semble pas être la meilleure utilisation que l’on puisse en faire.
Le processus de fabrication étant complexe et énergivore, il se révèle effectivement suffisamment onéreux pour n’être destiné qu’à du haut de gamme pour être rentable, segment où, là aussi, les Allemands règnent en maîtres.
Reste le sujet de l’accès à l’énergie décarbonée, qui va devenir de plus en plus un bien commun. D’ici à 2050, les besoins vont être multipliés par sept. Cela veut dire que la planète aura du mal à produire assez d’électricité et d’hydrogène propres pour atteindre les objectifs de décarbonation. Dès lors, le fait qu’une niche de marché destinée à des clients richissimes pompe une part significative des quantités disponibles ne va pas de soi.
Calcul illusoire
Au-delà du défi pour BMW, Porsche ou Audi de trouver un modèle économique pour vendre des voitures fonctionnant avec des « e-fuel » coûtant peut-être dix fois plus cher que les carburants classiques, se pose la question du fléchage de l’usage des ressources primaires d’énergie en raison de leur rareté. L’automobile peut utiliser des batteries électriques, ce qui n’est pas le cas d’autres secteurs comme la sidérurgie, la fabrication des plastiques ou l’aviation. Pour Patrick Pélata, fondateur du cabinet Meta Strategy Consulting, réserver la production d’électricité propre à certains domaines va devenir incontournable, et ce tri ne pourra pas être laissé à la discrétion du marché.
Dans ces conditions, l’Allemagne, en bloquant le processus de décision européen, prend un risque démesuré par rapport aux enjeux véritables des e-carburants. Si l’idée sous-jacente de certains constructeurs consiste à laisser une porte ouverte aux moteurs thermiques pour mieux prolonger l’essence, sous la forme d’une clause de revoyure, le calcul s’annonce illusoire. En effet, depuis le scandale du « dieselgate », élément déclencheur de cette course à l’électrique, les gouvernements ont eu le sentiment de s’être fait berner. Ils ne sont pas prêts à faire des concessions à des constructeurs qui ont éhontément triché.
Pour débloquer le processus, l’UE peut ajouter à la loi un addendum favorable aux e-carburants. Simplement, il ne faudra pas que les constructeurs, qui auront consenti des milliards d’investissement pour développer cette technologie, viennent se plaindre lorsque l’on comprendra qu’il n’y aura pas suffisamment d’énergie bas carbone pour tous les usages, et que continuer à faire rouler des véhicules surmotorisés ne sera sans doute pas l’idée la plus acceptable sur le plan sociétal.
Moteurs thermiques : vers la fin du psychodrame européen (un nouveau texte sera élaboré pour permettre l’immatriculation, après cette date, de véhicules roulant aux carburants de synthèse.)
L’Allemagne va voter pour la fin de la production de voitures émettrices de CO₂après 2035. Mais un nouveau texte sera élaboré pour permettre l’immatriculation, après cette date, de véhicules roulant aux carburants de synthèse.
(Bruxelles, bureau européen)Publié le 26 mars 2023, modifié le 27 mars 2023 à 07h54 https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/03/26/moteurs-thermiques-vers-la-fin-du-psychodrame-europeen_6167052_3234.html
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Si tout se passe comme prévu, les ministres de l’énergie européens, qui doivent se retrouver à Bruxelles, mardi 28 mars, devraient enfin acter la fin du moteur thermique en 2035. Tout en laissant la porte ouverte à une exception. La Commission et l’Allemagne ont en effet annoncé, samedi 25 mars, avoir trouvé un accord qui permet de débloquer ce texte emblématique du pacte vert européen, mais prévoit des aménagements ultérieurs, dans un autre acte législatif, pour les véhicules roulant aux carburants de synthèse.
Lire aussi : Automobile : sous la pression de Berlin, l’Union européenne assouplit l’interdiction des moteurs thermiques
Initialement, les Vingt-Sept devaient entériner, le 7 mars, l’interdiction faite aux constructeurs automobiles de produire des voitures émettrices de CO2 après 2035. Tout avait été calé, et le vote devait être une simple formalité, comme l’avait été celui du Parlement européen, mi-février. Après de longues négociations entre Etats membres et eurodéputés, un accord avait été trouvé entre les institutions communautaires, en novembre 2022. L’Italie et la Pologne, notamment, avaient fait connaître leurs réticences, mais cela ne mettait pas en péril l’adoption du texte, prévue à la majorité qualifiée.
Tiraillé entre les différents membres de sa coalition (Verts, SPD et libéraux du FDP), le gouvernement allemand l’avait finalement validé, après avoir obtenu l’ajout d’un « considérant » demandant à la Commission de tenir compte des développements technologiques lors d’une future revue du texte. Berlin souhaite que les véhicules électriques ne soient pas la seule réponse à cette nouvelle législation et que l’industrie automobile puisse explorer d’autres pistes, dont celle d’un moteur à combustion fonctionnant avec des carburants de synthèse, c’est-à-dire produits à partir de CO2 issu des activités industrielles.
Pas de garanties suffisantes
Dans ce contexte, Berlin sidère ses partenaires, début mars, lorsque son ministre des transports, Volker Wissing (FDP), annonce rallier le camp des contestataires, arguant que le « considérant » allemand ne lui offre pas suffisamment de garanties. Il faut dire que, quelques jours plus tôt, dans un entretien au journal Bild, Frans Timmermans a eu des mots malheureux. « Nous ne devons pas forcer notre industrie automobile à développer différentes technologies en même temps. Ensuite, tout sera plus cher », y déclarait-il le 17 février.
Le vice-président de la Commission, chargé du Green Deal, un paquet législatif conçu pour mener les Vingt-Sept à la neutralité carbone d’ici à 2050, poursuivait : « Nous devons dire où aller. L’avantage de l’Europe est de fournir une législation de long terme. Les Etats-Unis et la Chine ne fabriquent pas non plus d’e-carburants – ils ne sont pas stupides. »
Le FDP, en chute dans les sondages et dans les urnes allemandes depuis qu’il a rejoint la coalition d’Olaf Scholz, en déduit que Frans Timmermans ne laissera pas la moindre chance à cette technologie, encore balbutiante et défendue par Porsche, en Allemagne, ou Ferrari, en Italie. De fait, elle permettrait de prolonger l’utilisation des moteurs thermiques au-delà de 2035 et, jugent ses contempteurs, au premier rang desquels le commissaire néerlandais, réduirait donc la portée de la législation. Qu’à cela ne tienne, le FDP retire son soutien au texte sur les émissions de CO2 des voitures. Ses partenaires Verts sont fâchés, Olaf Scholz laisse faire.
Exaspération
Les Européens n’ignoraient rien des difficultés de la coalition allemande, mais personne n’imaginait un tel changement de pied. Ce faisant, non seulement Berlin contrevient à toutes les règles de bienséance européenne qui veulent qu’un gouvernement, quand il a donné son accord à un compromis, ne revient pas sur sa parole. Mais le gouvernement allemand empêche aussi le projet législatif sur le CO2 des automobiles d’aboutir et ouvre la porte à une contestation plus globale du Green Deal.
Plusieurs Etats membres, dont la France, manifestent leur exaspération face à cette volte-face. D’autant que, depuis un an, les incidents avec une Allemagne qui change souvent d’avis se multiplient. A Strasbourg aussi, on s’indigne du chantage de Berlin. Pour autant, les Vingt-Sept ont intérêt à ce que la Commission et l’Allemagne trouvent un accord le plus vite possible. Les négociations entre Frans Timmermans et Berlin reprennent donc, péniblement.
Même s’il n’était pas à l’ordre du jour de la réunion des chefs d’Etat et de gouvernement, à Bruxelles, les jeudi 23 et vendredi 24 mars, le sujet a fait l’objet de nombreuses discussions en coulisses. A n’en pas douter, le président français, Emmanuel Macron, l’a évoqué avec la cheffe du gouvernement italien, Giorgia Meloni, qu’il a vue jeudi soir, et avec Olaf Sholz, avec lequel il a petit-déjeuné le lendemain matin.
Proposition législative sur les carburants de synthèse
« Nous avons trouvé un accord avec l’Allemagne sur l’utilisation future des carburants de synthèse », a annoncé, le 25 mars matin, Frans Timmermans sur Twitter. « Les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035, s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en matière d’émissions de CO2 », s’est, dans la foulée, réjoui Volker Wissing.
Lire aussi : A Bruxelles, les volte-face à répétition de l’Allemagne inquiètent
En clair, l’Allemagne va voter pour le texte prévoyant la fin de l’immatriculation de voitures émettrices de CO2 après 2035 tel qu’il a été rédigé après les négociations de l’automne 2022, permettant à celui-ci d’obtenir la majorité qualifiée requise. « Le texte validé par le Parlement il y a quelques semaines sera bien voté par le Conseil, et il est inchangé. La règle des 100 % de voitures zéro émission en 2035 est donc maintenue », se félicite Pascal Canfin, président de la commission environnement du Parlement européen.
La Commission, pour sa part, fera, d’ici à l’automne, une proposition législative qui prévoira un statut particulier pour les voitures équipées d’un moteur fonctionnant avec des carburants de synthèse. Les conclusions de ce texte devront, dans un second temps, être intégrées au règlement sur les émissions de CO2.
Consciente que cette double étape laisse présager de nouvelles arguties entre les Vingt-Sept et les eurodéputés, l’Allemagne a obtenu que la régulation qui sortira du vote de mardi puisse être amendée, si elle n’obtient pas satisfaction à terme. « Tout cela prendra un an et demi à deux ans et devrait aboutir après les élections européennes de 2024 », à l’issue desquelles la Commission sera renouvelée, précise-t-on dans l’entourage de Frans Timmermans.
« Grosse colère »
« Grosse colère ! La Commission se couche donc devant l’Allemagne ! », proteste l’eurodéputée écologiste Karima Delli, appelant ses collègues à refuser les carburants de synthèse. La proposition de « Timmermans est inacceptable : les carburants de synthèse ne sont pas neutres en carbone et ils sont mauvais pour la santé », estime-t-elle.
Lire la chronique : Transition écologique : « Le moteur allemand ne veut pas mourir »
« Je n’ai pas encore analysé le texte. Tout ce que je sais, c’est que les Verts, au sein du gouvernement allemand, ont été tenus à l’écart des discussions », précise, pour sa part, Philippe Lamberts, le président des Verts au Parlement européen. A Berlin, on souhaite désormais tourner la page de cet épisode : « On est sorti de l’impasse, c’est une bonne chose, commente la ministre de l’environnement verte, Steffi Lemke. Toute autre issue aurait sévèrement abîmé la confiance dans les procédures européennes et dans la fiabilité de l’Allemagne. »Lire aussi : Article réservé à nos abonnés Pourquoi l’Allemagne veut sauver le moteur thermique
Virginie Malingre(Bruxelles, bureau européen)
Automobile : sous la pression de Berlin, l’Union européenne assouplit l’interdiction des moteurs thermiques
L’Allemagne a réclamé de la Commission européenne qu’elle présente une proposition ouvrant la voie aux véhicules fonctionnant aux carburants de synthèse.
Le Monde avec AFP
Publié le 25 mars 2023, modifié le 25 mars 2023 à 15h14 https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/03/25/automobile-sous-pression-de-berlin-l-union-europeenne-assouplit-l-interdiction-des-moteurs-thermiques_6166965_3234.html
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Berlin avait stupéfié ses partenaires européens début mars en bloquant au dernier moment un règlement prévoyant de réduire à zéro les émissions de CO2 des véhicules neufs. La Commission européenne et l’Allemagne ont annoncé, samedi 25 mars, avoir trouvé un accord pour débloquer ce texte-clé du plan climat de l’Union européenne sur les émissions de CO2 des voitures, en assouplissant l’interdiction des moteurs thermiques après 2035.
Ce texte avait déjà fait l’objet en octobre d’un accord entre Etats membres et négociateurs du Parlement européen, avec l’assentiment de l’Allemagne, et avait été approuvé mi-février par les eurodéputés réunis en plénière.
Pour justifier sa volte-face, rarissime à ce stade de la procédure, l’Allemagne a réclamé de la Commission qu’elle présente une proposition ouvrant la voie aux véhicules fonctionnant aux carburants de synthèse. Cette technologie, encore en développement, consisterait à produire du carburant à partir de CO2 issu des activités industrielles. Défendue par des constructeurs haut de gamme allemands et italiens, elle permettrait de prolonger l’utilisation de moteurs thermiques après 2035.
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Vote des Etats membres prévu mardi
La Commission négociait ces dernières semaines les modalités d’une sortie de crise avec l’Allemagne, qui réclamait un engagement plus ferme sur les carburants de synthèse, certes déjà évoqués dans le texte initial, mais dans des termes jugés juridiquement trop peu contraignants. « Nous avons trouvé un accord avec l’Allemagne sur l’utilisation future des carburants de synthèse dans les voitures, a annoncé samedi le commissaire européen à l’environnement, Frans Timmermans, sur Twitter. Désormais, nous allons travailler à faire adopter le règlement sur les normes de CO2 des voitures dès que possible. »
La présidence suédoise du Conseil de l’UE a aussitôt fait savoir que le règlement sur les émissions de CO2 des voitures serait soumis aux ambassadeurs des vingt-sept pays membres lundi à Bruxelles afin que la législation soit définitivement adoptée lors d’une réunion des ministres de l’énergie mardi. « Les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en matière d’émissions de CO2 », s’est réjoui le ministre des transports allemand, Volker Wissing, toujours sur Twitter.
La technologie des carburants de synthèse est contestée par les ONG environnementales, qui la jugent coûteuse, énergivore et polluante. « Grosse colère ! La Commission se couche donc devant l’Allemagne ! », a protesté l’eurodéputée écologiste Karima Delli, appelant le Parlement européen à empêcher l’ouverture aux carburants de synthèse. De nombreux experts automobiles doutent par ailleurs qu’ils puissent s’imposer sur le marché face à des voitures électriques dont les prix devraient baisser dans les années à venir.
« Le texte est inchangé », estime Pascal Canfin
Le blocage de Berlin était une initiative des libéraux du FDP. Ce petit parti, crédité d’environ 5 % des intentions de vote dans les sondages nationaux, a perdu cinq élections régionales consécutives. Il espère s’affirmer face aux écologistes en tant que défenseur de l’automobile, pariant sur l’hostilité d’une grande partie de la population à l’interdiction des moteurs thermiques.
Pour assurer l’unité de sa coalition, le chancelier social-démocrate, Olaf Scholz, a préféré s’aligner sur la demande du FDP. M. Scholz s’était montré optimiste jeudi soir sur ce déblocage du règlement européen. « C’est en bonne voie. Il ne s’agit plus que de trouver la bonne manière de mettre en œuvre cette promesse » sur les carburants de synthèse, « faite depuis longtemps par la Commission », avait-il déclaré.
Finalement, « le texte est inchangé. La règle des 100 % de voitures zéro émissions en 2035 est donc maintenue », a réagi le président de la commission environnement du Parlement européen, Pascal Canfin (Renew, libéraux), assurant qu’il serait vigilant sur le respect de la « neutralité climat » des moteurs thermiques qui seront autorisés.
L’image de l’Allemagne écornée à Bruxelles
L’industrie a, de son côté, largement anticipé la réglementation européenne et a investi massivement dans les véhicules électriques. Même s’ils font leurs preuves, les carburants de synthèse, qui n’existent pas aujourd’hui, « ne joueront pas de rôle important à moyen terme dans le segment des voitures particulières », a déclaré Markus Duesmann, le patron d’Audi (groupe Volkswagen), à l’hebdomadaire Spiegel.
En raison de leur coût, ils n’auront de sens que pour quelques voitures de luxe « comme des Porsche 911 ou des Ferrari », souligne Ferdinand Dudenhöffer, expert du Center Automotive Research en Allemagne, qui ne voit « pas de changement important » pour la transition verte. Mais, selon lui, la mauvaise gestion du dossier par « la Commission européenne a nourri de nouveaux doutes » dans l’opinion et crée des « incertitudes pour l’investissement ».
Lire aussi : Pourquoi l’Allemagne veut sauver le moteur thermique
« C’est mauvais pour l’industrie automobile européenne, car les Chinois et les Américains vont creuser l’écart dans le véhicule électrique », assure-t-il. L’affaire a aussi endommagé l’image de l’Allemagne à Bruxelles et porté atteinte à la crédibilité des institutions, estiment de nombreux observateurs. « Un Etat membre menace de provoquer une crise constitutionnelle de l’UE (non-respect du résultat d’une procédure législative) et n’obtient rien de substantiel en retour, un vrai désastre », a dénoncé l’eurodéputé social-démocrate allemand René Repasi.
Le Monde avec AFP
Automobile : le carburant de synthèse, une technologie très controversée
Analyse
Jean-Michel Normand
Les e-carburants, promus par l’Allemagne afin de déroger à la fin programmée des moteurs thermiques en 2035, sont loin d’être la panacée vantée par les industriels outre-Rhin.
Publié aujourd’hui à 08h28, modifié à 12h38 Temps de Lecture 3 min. https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/03/31/automobile-le-carburant-de-synthese-une-technologie-tres-controversee_6167698_3234.html
En obtenant un accord visant à autoriser la vente au-delà de 2035 des véhicules à moteur thermique utilisant un carburant de synthèse, l’Allemagne a réussi un tour de force. Avec ses alliés italiens et polonais, Berlin a convaincu l’Union européenne (UE) de consentir une exception à la fin des moteurs thermiques au profit d’un type d’énergie dont la production est encore embryonnaire et dont la communauté scientifique doute des qualités environnementales.
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L’UE doit désormais établir une disposition – qui prendrait la forme juridique d’actes délégués – permettant de classer les voitures fonctionnant aux e-carburants comme neutres en carbone. Berlin espère que ce processus législatif aboutira d’ici à l’automne 2024.
Jusqu’à présent, ces e-carburants (pour électro-carburants, fabriqués à partir d’électricité en principe renouvelable) étaient considérés comme une option marginale susceptible de prolonger la carrière de modèles sportifs de luxe commercialisés par Ferrari ou Porsche.
Désormais, ils sont présentés par leurs promoteurs comme une alternative globale aux véhicules électriques, seuls capables de facto d’atteindre les objectifs de décarbonation fixés par l’Europe. Les e-fuels devraient pouvoir être utilisés « dans un grand nombre de voitures existantes », assure Oliver Blume, patron du groupe Volkswagen et l’un des inspirateurs de la volte-face allemande vis-à-vis du projet d’interdiction des voitures thermiques à l’horizon 2035.
« Ils exigent une très grosse dépense énergétique »
Les carburants de synthèse ne sont pas nouveaux. La plupart sont produits selon le procédé Fischer-Tropsch, une invention tout juste centenaire qui fut exploitée pendant la seconde guerre mondiale par l’Allemagne nazie afin de compenser la rareté de ses ressources pétrolières et d’assurer l’approvisionnement de son armée. Leur fabrication réclame de l’hydrogène, produit par le biais de l’électrolyse de l’eau, en utilisant de l’électricité décarbonée et du monoxyde de carbone (CO) issu du CO2, prélevé, le plus souvent, au sortir de la cheminée d’une industrie polluante, comme une cimenterie.
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Dans la mesure où ce carburant reconstitué rejette de l’oxyde de carbone préalablement capturé, il est considéré comme neutre en matière d’émissions de CO2, qu’il s’agisse d’e-essence, d’e-diesel ou d’e-kérosène.
Les partisans des e-fuels (parmi lesquels la plupart des marques de luxe, mais aussi des équipementiers allemands tels Bosch et ZF ou des compagnies pétrolières comme ExxonMobil, regroupés au sein de la très influente eFuel Alliance) ajoutent que les électro-carburants ne rejettent pas de soufre ou d’hydrocarbures polyaromatiques. Ils émettent néanmoins d’autres polluants, tels les oxydes d’azote (NOx), ainsi que des particules imbrûlées, quoique en moindre quantité que les carburants fossiles. Autre atout : ils ne réclament pas la mise en place d’un réseau de distribution spécifique.
Le tableau se dégrade lorsque l’on considère le mode d’élaboration de ces carburants de synthèse. « Ils exigent une très grosse dépense énergétique, surtout pour la fabrication de l’hydrogène, qui doit être impérativement “vert”, sinon produire du e-carburant n’a aucun sens », prévient Antonio Pires da Cruz, responsable du programme carburants et émissions à l’IFP Energies nouvelles.
Rendement « catastrophique »
« On fonde toutes les équations du e-fuel sur une large disponibilité d’électricité décarbonée pour arriver, au mieux, à un jeu à somme nulle en matière de CO2, mais cette électricité est très peu disponible, et cela va peser sur les coûts », insiste Frédéric Charon, directeur général de la Société des ingénieurs de l’automobile (SIA). Selon lui, « il existe un large consensus pour considérer que le carburant de synthèse est quatre à cinq fois plus cher à produire que le carburant fossile ». Les partisans des e-fuels estiment cependant que la progression de la demande provoquera un appel d’air suffisant pour faire progressivement baisser les coûts de production.
La SIA souligne également le rendement des électro-carburants, que certains qualifient de « catastrophique ». « On peut tabler sur 10 % à 12 %, contre 23 % pour l’hydrogène et plus de 70 % si l’on utilise directement l’énergie électrique »disponible dans une batterie, assure son directeur général, dont le verdict est sans appel. « Pour des véhicules légers, dit-il, l’e-fuel est une aberration. »
Les experts s’interrogent aussi sur la capacité à produire ces carburants en quantité suffisante. « Il faudrait lancer dès à présent une énorme mobilisation de capitaux, car les unités existantes et les projets en cours sont loin de répondre aux besoins », considère Florence Delprat-Jannaud, directrice du centre de résultats produits énergétiques à l’IFP Energies nouvelles. « Les carburants de synthèse, ajoute-t-elle, devraient aller en priorité à l’aviation, qui, contrairement à l’automobile, ne peut pas s’en remettre à d’autres solutions », comme l’installation de lourdes batteries. Ou au transport maritime.
En 2030, estime Transport & Environment, le prix à la pompe de l’e-fuel devrait atteindre l’équivalent de 2,82 euros le litre, soit 47 % de plus que le tarif de l’essence actuelle. Après 2035, « seuls les riches pourront s’offrir ce carburant, tandis que tous les autres seront poussés à contourner les règles et à utiliser de l’essence fossile à la place », cingle l’ONG. Celle-ci considère que la solution technique proposée par l’UE – l’installation à bord des futurs modèles thermiques d’un boîtier capable de détecter l’origine de l’essence utilisée – n’est pas fiable, car les voitures thermiques peuvent fonctionner indifféremment avec un carburant fossile ou artificiel.
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Jean-Michel Normand
Santé-Environnement-Politique 