Bercy désarmé face aux milliards d’euros de profits des sociétés d’autoroutes
Le gouvernement cherche des mécanismes pour faire davantage contribuer les sociétés concessionnaires détenues par Vinci, Eiffage ou Abertis, alors que le débat sur la privatisation revient sur le devant de la scène.
Par Sophie FayPublié le 22 mars 2023, modifié le 22 mars 2023 à 18h12 https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/03/22/bercy-desarme-face-aux-milliards-d-euros-de-profits-des-societes-d-autoroutes_6166568_3234.html
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Cela ne fait aucun doute : les sociétés concessionnaires d’autoroutes ont été, en 2022, des poules aux œufs d’or pour leurs propriétaires, les groupes Vinci, Eiffage ou l’espagnol Abertis. Leur rentabilité est exceptionnelle et gonfle les résultats de ces géants des infrastructures et du BTP. Les parlementaires, qui voient passer les milliards d’euros de profits de ces groupes (2,2 milliards d’euros pour les autoroutes de Vinci, 1 milliard pour APRR-AREA d’Eiffage), ne cessent de s’interroger.
Lire aussi : La privatisation des autoroutes de 2006 continue de poursuivre Bruno Le Maire
L’Etat, lorsqu’il a privatisé ces sociétés d’autoroutes, ne les a-t-il pas bradées ? Et, surtout, puisqu’elles sont si rentables, n’y aurait-il pas moyen de récupérer une partie de la manne pour mieux financer les infrastructures qui en ont tellement besoin : rail, fret, canaux… ou toute autre dépense de l’Etat ? Vincent Delahaye, sénateur (Union des démocrates et indépendants) de l’Essonne, en a fait son cheval de bataille au Sénat. Les députés du Rassemblement national multiplient les questions au gouvernement sur ce thème.
Et Eric Coquerel, président (Nouvelle Union populaire écologique et sociale) de la commission des finances de l’Assemblée nationale, a demandé, avec Jean-Marc Zulesi, président (Renaissance) de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, à entendre sur ce sujet les ministres Bruno Le Maire (économie) et Clément Beaune (chargé des transports), mercredi 22 mars, à 17 heures. Il est vrai qu’au 1er février, les tarifs des péages ont augmenté de 4,75 %.
Rentabilité plus élevée que prévu
Le sujet des superprofits de ces sociétés a été remis à l’ordre du jour par Le Canard enchaîné, qui a révélé, dans son édition du 25 janvier, le contenu d’un rapport de l’inspection générale des finances (IGF) et du conseil général de l’environnement et du développement durable, remis en février 2021 à Bruno Le Maire, Gérald Darmanin (alors ministre chargé du budget) et Jean-Baptiste Djebbari (alors ministre délégué aux transports).
Commandé pour permettre à l’Etat de se défendre dans un contentieux l’opposant aux sociétés concessionnaires sur la taxe d’aménagement du territoire, ce rapport sur « le modèle économique des sociétés concessionnaires d’autoroutes » devait évaluer leur rentabilité.
Il y a pour cela une méthode classique, reprise dans le rapport des deux inspections, et documentée par l’Autorité de régulation des transports (ART), organisme indépendant, dans un autre rapport, publié le 26 janvier. Elle consiste à calculer le taux de rentabilité interne par projet. Pour cela, on regarde le solde entre les encaissements (les revenus des péages) et les décaissements (l’investissement dans les routes et les dépenses pour leur entretien) sur toute la durée du contrat de concession, et on calcule un taux moyen annuel de rentabilité.
En général, les contrats de concession sont perdants les premières années, celles où il faut investir, et très rentables dans les dernières années. Or les principaux contrats d’autoroutes arrivent à échéance entre 2031 et 2036, dans moins de dix ans. Il n’est guère surprenant que les derniers résultats soient spectaculaires.
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Mais qu’en est-il sur l’ensemble de leur durée de vie, depuis leur privatisation, en 2006 ? L’ART estime que ce taux de rentabilité interne s’établit à 7,8 % pour les « concessions historiques » : Autoroutes du sud de la France (ASF), Escota (Esterel, Côte d’Azur, Provence, Alpes), Cofiroute (centre-ouest de la France), trois sociétés du groupe Vinci ; la Société des autoroutes du nord et de l’est de la France (Sanef), filiale du groupe Abertis ; ou encore APRR-AREA d’Eiffage et Macquarie, un fonds d’investissement australien.
Ce taux est plus élevé que ce qui avait été anticipé au moment de la privatisation (6,3 %), mais pas suffisamment, selon le rapport de l’ART, pour exiger des autoroutes qu’elles réduisent de manière significative le prix des péages, ou pour obtenir un raccourcissement de la durée des concessions.
Obstacles juridiques
L’IGF, elle, ne s’est pas arrêtée là. Elle a aussi calculé le « taux de rentabilité interne pour les actionnaires » des sociétés d’autoroutes. C’est-à-dire les Vinci, Eiffage et Abertis. Au moment de la privatisation, l’Etat avait anticipé un taux cible de 7,67 %, indique son rapport de 2021, finalement mis en ligne, ce 21 mars, par les sites Caradisiac et Marianne. L’IGF l’estime en réalité à 11,77 % pour les autoroutes de Vinci, et de 12,49 % pour celles d’Eiffage. Il est en revanche de 7,7 % pour Sanef.
Le rapport calcule que pour ramener le taux de rentabilité dont bénéficient Vinci et Eiffage au niveau anticipé en 2006, il faudrait « une diminution des péages (…) de 58 % pour ASF-Escota et de 59 % pour APRR-AREA, ce qui représente une économie de 21 euros environ sur un trajet Marseille-Toulouse ou Paris-Lyon ». Ce, dès 2022 et jusqu’à la fin des concessions.
Comment expliquer un tel écart entre les deux calculs de rentabilité ? « Les actionnaires des sociétés d’autoroutes se sont endettés pour financer leur projet et ont bénéficié de la baisse des taux d’intérêt », explique l’entourage de Bruno Le Maire. Plus il était facile d’emprunter, plus ils ont joué sur l’effet de levier pour améliorer la rentabilité de leur investissement.
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L’Etat peut-il récupérer cet argent ? L’IGF avoue qu’elle n’est guère optimiste. Elle ne croit pas possible juridiquement de faire baisser le prix des péages ou de prélever directement une partie de l’excédent brut d’exploitation des sociétés d’autoroutes. Elle entrouvre cependant la possibilité de réduire la durée des concessions, en faisant jouer la « jurisprudence Olivet », issue d’un arrêt du Conseil d’Etat de 2005 qui a remis en question la durée de la concession d’eau de la ville d’Olivet (Loiret).
Mais le rapport précise que « l’activation de cette jurisprudence, qui reste ambiguë car rarement utilisée, suppose une volonté politique forte et aurait pour conséquence une détérioration des relations entre l’Etat et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, susceptible de compromettre la bonne fin des concessions et en particulier la remise en bon état des biens de retour ». L’IGF conseille donc, in fine, comme l’ART, de se concentrer sur les contrats à venir, après 2031.
Sous pression politique, Bruno Le Maire ne veut toutefois pas en rester là. Son entourage indique qu’il va « saisir le Conseil d’Etat » et qu’il « réfléchit à des instruments fiscaux pour capter cette rentabilité ». Une promesse déjà esquissée, en février, par Elisabeth Borne pour faire davantage contribuer les sociétés d’autoroutes et l’aérien au financement de la transition énergétique. Bercy ne donne aucun montant, mais ne semble pas prêt à réclamer aux sociétés d’autoroutes autant d’argent que ce qu’elles économiseront sur la durée des concessions grâce à la baisse de l’impôt sur les sociétés au cours du premier quinquennat d’Emmanuel Macron : 7,9 milliards d’euros au total, selon l’ART.
La privatisation des autoroutes de 2006 continue de poursuivre Bruno Le Maire
Le ministre de l’économie est auditionné à l’Assemblée nationale, mercredi. Il était conseiller de Dominique de Villepin à Matignon lorsque la privatisation a été décidée.
Par Elsa ConesaPublié le 22 mars 2023
Temps de Lecture 2 min.
Un « fantasme français ». C’est ainsi que l’entourage de Bruno Le Maire, ministre de l’économie, parle des autoroutes, en ironisant sur cette idée installée dans l’opinion selon laquelle la privatisation, actée en 2005, aurait été une mauvaise affaire pour l’Etat, tandis que les sociétés d’autoroutes seraient assises sur une mine d’or. Difficile de corriger ce narratif : tous les trois ou quatre ans, une commission d’enquête parlementaire, un rapport de l’Autorité de la concurrence ou de la Cour des comptes vient remettre une pièce dans la machine, avec des conclusions critiques sur l’opération pour l’Etat.
Lire aussi : Bercy désarmé face aux milliards d’euros de profits des sociétés d’autoroutes
Le dernier rapport de l’inspection générale des finances sur le sujet, dont Le Canard enchaîné a révélé les conclusions en début d’année, dresse lui aussi un constat amer : soulignant la rentabilité « très supérieure à l’attendu » de l’investissement pour deux sociétés d’autoroutes, il constate que l’Etat, corseté par les contrats de concession conclus en 2006, a peu ou pas de marge de manœuvre.
Cela fait près de vingt ans que la question de la privatisation des autoroutes hante et divise le monde politique, et continue de trouver un fort écho dans l’opinion. Des barrières entières ont ainsi été incendiées, pendant l’hiver 2018, par les « gilets jaunes », lesquels protestaient contre des péages trop élevés, vus comme le symbole d’un abandon de son patrimoine par l’Etat au détriment des classes moyennes. Signe de la sensibilité du sujet, lors de la campagne présidentielle de 2022, Marine Le Pen, candidate du Rassemblement national, comme Jean-Luc Melenchon, candidat de La France insoumise (LFI), promettaient de les renationaliser.
Position plus incofortable que pour d’autres
Ce sont l’inflation et le pouvoir d’achat qui ont ouvert de nouveau la question très sensible des autoroutes, avec en toile de fond celle de la taxation des superprofits, alors que les finances publiques sont essorées par deux ans de pandémie de Covid-19 et de crise de l’énergie. « Les autoroutes sont perçues comme un patrimoine national que des générations de Français avaient contribué à financer et qu’on aurait “bradé” au privé, décrypte Jérôme Fourquet, directeur à l’IFOP. A cela s’ajoute le sentiment qu’elles sont devenues une vache à lait pour les sociétés d’autoroutes, au détriment des automobilistes. »
Lire aussi : La privatisation des autoroutes, un traumatisme originel
Dans ce contexte, Bruno Le Maire sera auditionné à l’Assemblée nationale, mercredi 22 mars, par la commission des finances et la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, avec le ministre délégué aux transports, Clément Beaune. Le sujet est un peu plus inconfortable pour lui que pour d’autres : l’ancien candidat à la primaire de la droite était conseiller de Dominique de Villepin à Matignon, en 2005, lorsque la privatisation a été décidée, puis est devenu son directeur de cabinet l’année suivante.
« Cette histoire est embarrassante pour tous ceux qui ont pris ces décisions, commente le député (LFI) Eric Coquerel, président de la commission des finances. Pour Bruno Le Maire, comme pour les gouvernements successifs qui ne les ont pas remises en question. » En 2018, dans un entretien à L’Opinion, l’actuel numéro deux du gouvernement admettait que « des erreurs » avaient été faites à l’époque de la privatisation. « Nous n’avions pas mis de garantie suffisante, expliquait-il, en défendant le projet de privatisation d’Aéroports de Paris. J’ai tiré les leçons des privatisations. C’est là aussi le mérite d’avoir une expérience en politique. »
Deux ans plus tard, devant la commission d’enquête du Sénat, il plaidait pour « une durée plus courte » des contrats de concession : « quinze ans avec une clause de rendez-vous tous les cinq ans paraît raisonnable », affirmait-il, contre vingt-cinq à trente ans aujourd’hui. Sur le fond, l’entourage du ministre assure que celui-ci n’a « aucun regret sur 2005 ». « On voudrait quoi, aujourd’hui ? Que l’Etat soit en charge ?, demande-t-on. Ce n’est pas notre position. Il faut regarder ce qui peut être amélioré, mais, vu l’état de nos finances publiques, il n’est pas certain que l’Etat soit capable de mieux gérer les autoroutes. »
Elsa Conesa
Voir aussi:
Dominique de Villepin : « Nous n’avons pas décidé la privatisation des autoroutes »
Auditionné par la commission d’enquête du Sénat sur les concessions d’autoroutes, l’ancien premier ministre défend son choix de 2005 de vendre les dernières parts de l’Etat dans les sociétés concessionnaires, « aboutissement d’un mouvement plus ancien » d’ouverture à la concurrence, face « aux exigences de la Commission européenne ». Il assure ne pas avoir « bradé les bijoux de famille ».
LE 09 JUIL 2020
Par François Vignal @francoisvi
3mn
Avec Ségolène Royal quelques minutes avant, c’était l’autre audition de la commission d’enquête du Sénat sur les concessions d’autoroutes la plus attendue. Celle de Dominique de Villepin, premier ministre en 2005 au moment de la privatisation des autoroutes, synonyme de profits juteux pour les sociétés concessionnaires. Ou plutôt de la vente des dernières parts de l’Etat détenues dans ces sociétés. Une précision qu’a tenue à apporter Dominique de Villepin, souvent accusé d’avoir bradé les autoroutes au profit du privé.
« A la fin des concessions, l’Etat récupérera une infrastructure en très bon état »
« Nous n’avons pas décidé la privatisation des autoroutes » lance l’ancien premier ministre de Jacques Chirac. Déclaration qui peut surprendre, mais dans les faits, « elles font partie du domaine public. L’Etat en est toujours propriétaire, contrairement à ce qu’on dit. A la fin des concessions, (…) l’Etat récupérera une infrastructure en très bon état ».
L’ancien premier ministre souligne par ailleurs que cette décision n’est que l’aboutissement d’un mouvement plus ancien. « Cette décision s’inscrit dans une histoire longue, marquée par le tournant de 2001, avec l’ouverture du marché autoroutier » et la nécessité de respecter le « droit européen ». Il explique se retrouver alors en quelque sorte pieds et poings liés par l’Europe, contraint de « se conformer aux exigences de la Commission européenne, qui était favorable à l’ouverture à la concurrence ». Ouverture cependant décidée par les gouvernements des Etats membres.
« C’était une cagnotte virtuelle »
Dominique de Villepin rappelle quelques repaires : en 1965, premiers péages et concessions. Dans les années 70, « création de sociétés totalement privées ». Et donc 2001, « transformation des sociétés d’économie mixte en sociétés anonymes de droit commun ». En résumé, « en 2005, j’ai mené à son terme le processus de cession » explique-t-il. Mais « l’Etat reste gardien des intérêts publics » et reste « régulateur ».
Dominique de Villepin insiste, cherchant à se défaire de l’image qu’on lui colle depuis des années sur les autoroutes : « Mon gouvernement n’a pas bradé les bijoux de famille, pas plus qu’il n’a tué la poule aux œufs d’or, bien au contraire ». Il fait référence ici aux dividendes autoroutiers perçus par l’Etat, qui s’élèvent alors à « 332 millions d’euros » par an, et aurait pu continuer à rapporter à l’Etat. Mais « il n’y avait pas de cagnotte. C’était une cagnotte virtuelle » pour lui.
« Il y a eu une exigence d’une politique qui est celle de la rigueur »
Jérôme Bascher, sénateur LR de l’Oise, demande si en définitive, le gouvernement n’avait pas pris à l’époque une « décision purement budgétaire ». D’autant que l’ancien ministre des Transports, Gilles de Robien, qui était opposé à la privatisation, a raconté à la commission d’enquête les pressions exercées par Bercy. « Gilles de Robien fait état de deux rencontres avec Bercy. Ne nous trompons pas, ce sont des rencontres habituelles » dit l’ancien premier ministre.
Pour Dominique de Villepin, « il faut se replacer dans le contexte de l’époque », pour comprendre sa décision, prise en accord avec Jacques Chirac. « Il y a eu une exigence d’une politique qui est celle de la rigueur », avec une volonté de diminuer la dette de l’Etat, reconnaît-il. Sur les 14,8 milliards rapportés par les cessions, 11 milliards sont portés au désendettement de l’Etat. Ce qui ne représentait cependant qu’1% du total de la dette, mais « c’était la première baisse depuis le gouvernement Barre ». En parallèle, Dominique de Villepin revendique une « vision » stratégique, car 4 milliards d’euros ont été investis pour financer de nouvelles infrastructures, notamment quatre lignes à grande vitesse, vers Montpellier, Rennes ou le tronçon Rhin-Rhône. Au final, la décision était donc en bonne partie budgétaire, mais pas seulement.
« Le lot qui revenait à Vinci » concédé « sans concurrence » souligne Vincent Delahaye
Vincent Delahaye, rapporteur Union centriste de la commission d’enquête, s’interroge sur « le lot qui revenait à Vinci », concédé « sans concurrence » alors que « c’était le plus important ». « L’offre était moins élevée, par rapport au prix minimum fixé ». Il y voit « un petit problème de procédure… » Et de demander s’il n’aurait pas été globalement « souhaitable de remettre à jour les contrats, avant de mettre en vente. Elisabeth Borne (lors de son audition, ndlr) les a qualifiés de « monstres »… »
Concernant Vinci, Dominique de Villepin assure qu’on était « dans la procédure définie par l’appel d’offres », « sous le contrôle des commissions indépendantes ». « La procédure était dans les clous » certifie l’ancien locataire de Matignon. Quant aux contrats, Dominique de Villepin reconnaît que « nous aurions pu, et peut-être aurait-il fallu le faire, revoir le cahier des charges, revoir les contrats eux-mêmes ». Mais « quand nous héritons de la situation, en 2005/2006, c’est presque trop tard ». Les monstres étaient hors de contrôle. Mais les Docteurs Frankenstein successifs ont tendance à se renvoyer la balle. Pour lui, « en 2015, l’Etat n’a pas fait son boulot », quand des avenants avantageux ont été signés, quand Ségolène Royal et Emmanuel Macron étaient ministres. L’ancienne ministre socialiste explique pour sa part ne pas avoir « suivi les négociations ». « J’ai signé, et je n’ai pas eu la curiosité de regarder le contenu, je l’ai découvert par la presse » assure Ségolène Royal… (voir la vidéo).
Pour l’avenir, l’ancien élu de droite exclut de renationaliser les autoroutes, « idée sympathique mais ubuesque ». Il conseille plutôt de prendre « toutes les garanties », quand il faudra renégocier des contrats, au terme de ceux en cours. Il faudra « reprendre la main sur la durée » pour exclure les contrats trop longs, et « en cas de rentabilité excessive », pouvoir là aussi « reprendre la main ». Pour l’heure, les « monstres » restent en liberté.
Publié le : 09/07/2020 à 19:54 – Mis à jour le : 15/07/2020 à 15:25
Autoroutes : Christian Eckert raconte avoir été mis à l’écart de l’accord signé par Macron et Royal en 2015
Alors secrétaire d’Etat au Budget, Christian Eckert a expliqué à la commission d’enquête du Sénat sur les autoroutes avoir été « très largement tenu à l’écart de ces discussions » menées par Emmanuel Macron et Ségolène Royal. Le protocole d’accord a assuré aux sociétés concessionnaires une hausse de tarifs des péages.
LE 01 JUIL 2020
Par François Vignal @francoisvi
3mn
Un accord en comité restreint. C’est ce qu’a permis d’apprendre la dernière audition de la commission d’enquête du Sénat sur les concessions autoroutières. Elle a auditionné, ce mercredi 1er juillet, l’ancien secrétaire d’Etat au Budget, le socialiste Christian Eckert. Il était en poste, au moment de la signature du fameux avenant aux contrats de concessions avec les sociétés autoroutières, en 2015.
Rappel nécessaire : la ministre en charge du dossier à l’époque, une certaine Ségolène Royal, décide en 2014 du gel des tarifs des sociétés d’autoroutes, « en contradiction avec les contrats dont bénéficient les sociétés », souligne le sénateur Union centriste Vincent Delahaye, rapporteur de la commission d’enquête. En 2015, un protocole d’accord est ensuite signé avec les sociétés, leur assurant des compensations juteuses, synonymes de « hausses spécifiques des tarifs de péage qui s’étaleront entre 2019 et 2023 », comme l’avait souligné un rapport de l’Arafer, l’autorité régulatrice. Outre cette augmentation de tarif, cet accord prévoit un allongement de la durée des concessions, contre la promesse d’un investissement de 3,2 milliards d’euros sur 10 ans.
« A ma surprise, je n’ai plus été invité ensuite aux réunions »
La signature de cet accord, Christian Eckert, retiré de la vie politique, avoue aujourd’hui l’avoir « mal vécue ». « L’évolution des péages n’avait pas fait l’objet d’examen de notre part. Le ministère du Budget n’a pas traité de cette question » assure l’ancien député PS, « mon ministère était très largement tenu à l’écart de ces discussions, et je le regrette beaucoup », insiste Christian Eckert, qui commence à raconter son expérience, de l’intérieur. « Avec Michel Sapin (ancien ministre de l’Economie, ndlr), nous nous rendons à l’invitation du premier ministre Manuel Valls, et nous avons cette réunion », où le contexte est le suivant : « Des dossiers ne sont pas financés ou finançables car l’Etat est les collectivités sont impécunieux », autrement dit en manque de ressources.
L’idée de « trouver un accord » pour des investissements sur les autoroutes, « avec un financement conjoint » mais « essentiellement issu des concessionnaires » en ressort. Mais « la réunion n’est pas conclusive ». « Là, on se quitte en disant que d’ici trois semaines ou un mois, on verra ce que nos équipes auront conclu » raconte Christian Eckert, qui personnellement, n’a jamais été très partisan du principe des concessions, qu’il s’agisse de l’eau ou des autoroutes.
Il continue de raconter son histoire… qui s’arrête là : « Et à ma surprise, je n’ai plus été invité ensuite aux réunions qui ont suivi. Et j’ai appris comme tout le monde la conclusion d’un protocole qui aurait été élaboré par les deux ministres en question, et principalement concernés, à savoir celui de l’Economie, Monsieur Macron, et Madame Royal, ministre des Transports et de l’Environnement », n’avait pu que constater l’ancien secrétaire d’Etat. Il ajoute :
Nous n’avions pas franchement apprécié. On dit toujours que Bercy s’occupe de tout. Franchement, on ne s’était pas occupé de grand-chose !
« Cette réunion précédait-elle le gel des tarifs par Ségolène Royal ? » demande Vincent Delahaye. S’il n’est « pas complètement affirmatif », Christian Eckert a « plutôt le sentiment que le gel annoncé par la ministre a été postérieur à l’enclenchement de ces discussions ».
« On s’est très rapidement heurté au bétonnage des conventions de concession »
Autre épisode dont se souvient Christian Eckert. 2012, il est alors rapporteur général du budget, à l’Assemblée nationale. Il planche alors sur un sujet technique : la limitation de la déductibilité des frais financiers des grandes entreprises de l’assiette de leur impôt sur les bénéfices. « Nos déficits étaient extrêmement importants. Nous cherchions de l’argent partout » dit le socialiste, qui visait des « recettes du côté des sociétés concessionnaires ». Il déchante vite. « On s’est très rapidement heurté au bétonnage des conventions de concession ». Christian Eckert ajoute :
Ces contrats étaient verrouillés.
En gros, « toute modification fiscale (…) donnerait lieu à des compensations sur les tarifs des péages. (…) Le risque juridique était assez prégnant ». La privatisation des autoroutes, décidée en 2005 par Dominique de Villepin, était décidément une affaire vraiment intéressante.
Emmanuel Macron aurait « aménagé le texte dans le sens de l’intérêt des concessionnaires autoroutiers »
Prenant la parole, le sénateur communiste Eric Bocquet ne se prive pas de citer le livre de Christian Eckert, « Un ministre ne devrait pas dire ça » (Ed. Robert Laffont, 2018), sur cette histoire de la déductibilité des frais financiers. « On parle d’intervention au plus haut niveau de l’Etat » et de « lobbying », souligne le sénateur PCF du Nord, qui ajoute : « On cite le futur président de la République (Emmanuel Macron, ndlr), qui aurait eu un rôle déterminant dans cette décision (…) pour aménager le texte dans le sens de l’intérêt des concessionnaires autoroutiers ». La question ne pourra pas être posée à l’intéressé. Une commission d’enquête ne peut pas auditionner un chef de l’Etat en exercice.
Publié le : 01/07/2020 à 21:00 – Mis à jour le : 02/07/2020 à 10:40
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