Relancer les trains de nuit et les derniers « express » avant la grande vitesse ?
canardumidi dans Politique, Transports 5 février 2023
Pour la SNCF, le plus court chemin entre Bordeaux et Marseille ne passe plus nécessairement par Toulouse et Montpellier. Depuis que la gare Saint-Jean est connectée à la grande vitesse, dix TGV InOui et Ouigo filent chaque jour vers le nord pour relier la Méditerranée via la gare de Massy, en région parisienne. Le trajet est bien plus long, mais le temps de parcours (environ 6h) est sensiblement le même que les cinq trains directs qui empruntent la vallée de la Garonne. Jusqu’à quand ? Le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) tire le signal d’alarme.
L’épais rapport de 158 pages destiné au ministre des Transports insiste sur l’urgence de lancer dès maintenant la construction de nouvelles rames pour renouveler un matériel à bout de souffle. La loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019 avait prévu d’investir 400 millions pour remplacer les 144 voitures Corail qui ont largement soufflé leur quarante bougies. Mais qui doit passer la commande ? La SCNF, l’Etat ou les régions ? La même question se pose pour les trains de nuit. Le COI estime qu’il faudrait budgéter 730 millions d’ici la fin du quinquennat d’Emmanuel Macron pour sauver les derniers trains de nuit et autre « express », rebaptisés « trains d’équilibre du territoire », condamnés à être définitivement remisés au garage à l’horizon 2027.
Le constat n’étonne pas Stéphane Coppey. « La SNCF préfère miser sur les TGV qui lui servent de machine à cash », se désespère le secrétaire de l’association Oui au train de nuit. Désormais basé à Marseille, cet ancien cadre chargé du développement des TER dans l’ex-région Midi-Pyrénées est persuadé que des trains plus modernes et plus fréquents peuvent être rentables, sans tout sacrifier à la grande vitesse. Jadis militant d’EELV et éphémère président du syndicat mixte des transports en commun Tisséo sous la mandature de Pierre Cohen à Toulouse, Stéphane Coppey veut croire que le COI peut encore inverser la vapeur.
Sans enterrer le projet de nouvelle ligne à grande vitesse entre Toulouse et Bordeaux, le rapport du COI suscite l’émoi dans le grand Sud Ouest et en Occitanie en préconisant de retarder le lancement du chantier de deux ans. Idem pour la ligne entre Montpellier et Perpignan, qui ne démarrerait pas avant 2030 et risque de s’arrêter à Béziers durant de longues années, dans le scénario dit « de planification écologique » qui a les faveurs du président du COI, David Valence. Le jeune député (Renaissance) d’Epinal ne fait en réalité qui suivre la ligne de son prédécesseur, Philippe Duron (PS), qui préconisait dès 2018 de faire une pause dans les projets de LGV pour donner la priorité aux « trains du quotidien ».
Est-ce à dire que le COI « détricote » les promesses de Jean Castex pour accélérer les travaux des deux lignes emblématiques pour Carole Delga, comme l’avance déjà un hebdomadaire satirique de Montpellier ? Interrogé, le vice-président chargé des transports de la région se déclare serein. Jean-Luc Gibelin (PCF) préfère attendre les dernier arbitrages de Matignon et l’Elysée, « dans les prochaines semaines ». Rendez-vous pour la signature du volet ferroviaire du contrat de plan Etat-Région. Elisabeth Borne était venue spécialement dans le Tarn en décembre dernier pour parapher symboliquement le contrat de plan pour les cinq prochaines années avec la présidente de la région Occitanie. Mais sans cette annexe hautement stratégique, renvoyée aux désormais fameuses conclusions du COI. « D’ici la fin du premier semestre » assure l’homme du rail de Carole Delga, on saura peut-être qui commandera les futur rames de Bordeaux-Marseille. Ou pas.
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