« Uber Files » : une plongée inédite et alarmante dans la boîte noire du lobbying
Par Damien Leloup Publié aujourd’hui à 18h00, mis à jour à 18h00
Temps de Lecture 3 min.
ANALYSE
L’enquête du « Monde » et de ses partenaires illustre comment une multinationale peut recourir à des moyens colossaux, des jeux d’influence à très haut niveau et des méthodes agressives pour faire changer la loi à son avantage.
C’est une plongée inédite dans la boîte noire du lobbying. Le Monde et ses partenaires ont pu avoir accès à plus de 18 gigaoctets de données internes – courriels, présentations, comptes rendus de réunion – de l’entreprise Uber. Ces données, transmises au quotidien britannique The Guardian, ont été analysées par plus de 40 rédactions dans le monde sous la supervision du Consortium international des journalistes d’investigation(ICIJ). Elles incluent notamment la période la plus « chaude » d’Uber : les années 2014-2016, durant lesquelles l’entreprise s’implante notamment en France, sur fond de manifestations violentes de taxis et de questions sur son modèle sans contrat de travail.
Cette gigantesque quantité de documents détaille, par le menu, la manière dont Uber a utilisé, en France comme ailleurs, toutes les ficelles du lobbying pour tenter de faire changer la loi à son avantage. L’entreprise ne s’est pas contentée de nouer, classiquement, des contacts à tous les niveaux du monde politique et de l’administration. Elle a aussi écrit des amendements « clés en main », transmis à des parlementaires sympathisants de sa cause ; embauché des agences aux méthodes douteuses pour mener des campagnes d’influence ; payé des universitaires pour écrire des études soigneusement encadrées pour leur être favorables ; fait appel aux ressources de la diplomatie américaine ; ou encore aidé secrètement à créer une organisation « indépendante » de défense des chauffeurs VTC dont elle contrôlait en réalité l’action.
Mis bout à bout, ces jeux d’influence dépeignent à quel point les grandes entreprises peuvent démultiplier les angles d’attaque pour contourner les législations nationales
Ces jeux d’influence ne sont pas illégaux. Et c’est peut-être un problème : mis bout à bout, ils dépeignent à quel point les grandes entreprises, alimentées par des budgets quasi infinis levés auprès d’importants investisseurs aux Etats-Unis, peuvent démultiplier les angles d’attaque pour contourner les Parlements nationaux et les régulateurs. Les registres de transparence, en France comme au niveau européen, n’offrent qu’une minuscule fenêtre sur les agissements de ces lobbyistes.
Lire notre enquête : « Uber Files » : révélations sur le « deal » secret entre Uber et Emmanuel Macron à Bercy
Les « Uber Files » révèlent aussi un pan totalement inconnu de l’histoire de la « start-up nation » voulue par Emmanuel Macron. Ils démontrent à quel point l’actuel président de la République, alors ministre de l’économie, s’est démené pour soutenir, contre l’avis de sa majorité et à l’insu de son gouvernement, une entreprise visée par de multiples enquêtes judiciaires et fiscales. Emmanuel Macron a agi, dans l’ombre, en véritable partenaire d’Uber, s’impliquant personnellement à de multiples reprises dans un dossier sur lequel il n’avait officiellement aucune responsabilité.
La « stratégie du chaos » déployée partout
A l’époque, pourtant, il n’y a pas besoin d’avoir accès aux données internes d’Uber pour savoir que l’entreprise est sulfureuse. Travis Kalanick ne le cache pas : son entreprise suit la « stratégie du chaos », qui consiste à s’implanter dans des pays au mépris des législations nationales, faire croître le nombre d’emplois et d’utilisateurs, et ne négocier qu’une fois en position de force. Ce chantage à l’emploi a été théorisé et appliqué par Uber dans des dizaines de pays – en France, l’entreprise maintiendra durant plusieurs mois son service UberPop, qui permet à tout un chacun de s’improviser chauffeur, alors qu’il a été jugé illégal à plusieurs reprises.
Les « Uber Files » montrent comment l’entreprise a tenté, à six reprises, d’entraver l’action des enquêteurs français lors de perquisitions dans ses bureaux
A cette époque, le respect de la loi, dans sa lettre comme dans son esprit, n’est pas la priorité d’Uber. Les « Uber Files » montrent comment l’entreprise a tenté, à six reprises, d’entraver l’action des enquêteurs français lors de perquisitions dans ses bureaux. Mais aussi la manière dont elle a su « optimiser » de manière agressive son imposition, par le biais de sa filiale néerlandaise, avec la complicité des autorités des Pays-Bas. Ou encore les contorsions complexes utilisées par l’entreprise pour justifier l’embauche de l’ex-commissaire européenne Neelie Kroes, tenue en théorie par des clauses éthiques l’empêchant de rejoindre une entreprise qu’elle encadrait précédemment.
« Je suis entré chez Uber il y a dix ans, au début de ma carrière. J’étais jeune et inexpérimenté et j’ai, trop souvent, pris mes consignes de la part de supérieurs à l’éthique discutable », reconnaît aujourd’hui Pierre-Dimitri Gore-Coty, à l’époque manageur pour l’Europe de l’Ouest, aujourd’hui patron de la puissante branche de livraison de repas Uber Eats. Uber assure avoir changé, après le départ de Travis Kalanick, remplacé en 2017 par le plus consensuel Dara Khosrowshahi.
UBER FILES – Le lexique
Greyball
Système interne à Uber rendant impossible la commande d’une course par un client. Selon l’entreprise, il visait à protéger les chauffeurs de situations à risque. Mais le Greyball (« boule grise ») a aussi été utilisé pour éviter que les forces de l’ordre, se faisant passer pour de simples clients afin de verbaliser les chauffeurs, ne puissent commander de véhicule. Le Greyball utilise notamment la technique du geofencing, qui consiste à adapter le contenu d’une application en fonction de la localisation de l’utilisateur, sans qu’il s’en aperçoive.
Kill Switch
Il s’agit d’un « bouton d’arrêt d’urgence » qui coupe instantanément, et à distance, l’accès aux ordinateurs, documents et outils internes d’une entreprise. Uber l’a utilisé à de nombreuses reprises, notamment pour empêcher la saisie de données sensibles lors de perquisitions, avec l’aval de ses plus hauts dirigeants. L’activation du kill switch pour perturber le travail des forces de l’ordre est considérée par de nombreux juristes comme étant à la limite de la légalité. Uber ne conteste pas « le fait que ce type de logiciel ait pu être utilisé en France ».
Lobbying
Ensemble de techniques employées par une organisation pour influencer ou contrer des décisions publiques dans un sens favorable à ses intérêts. Pour ce travail, une entreprise peut recourir à ses propres salariés, ou faire appel à des cabinets de lobbying extérieurs. Le travail d’influence, qui se fait souvent derrière des portes closes, peut prendre plusieurs formes : rendez-vous avec des responsables politiques, transmission aux parlementaires d’amendements « clés en main », organisation de fausses campagnes citoyennes (« astroturfing »), pressions judiciaires, financement de recherches scientifiques favorables, etc.
Loi Grandguillaume
Adopté en décembre 2016 sur l’initiative du député socialiste Laurent Grandguillaume, ce texte vise à limiter l’usage abusif du statut LOTI par les chauffeurs Uber. Il interdit aux « capacitaires LOTI » de proposer des courses VTC dans les grandes agglomérations, les contraignant à s’inscrire au registre des VTC en suivant une formation.
Loi Thévenoud
Egalement appelé « loi taxi », ce texte adopté en octobre 2014 sous l’impulsion du député socialiste de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud encadre les pratiques commerciales des plates-formes de VTC et des taxis. Elle interdit notamment aux VTC de prendre des clients en « maraude » et les oblige au contraire à une réservation préalable. Cette loi a définitivement placé le service UberPop dans l’illégalité.
LOTI
Créé par la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982, le statut de « capacitaire LOTI » encadre les professionnels du transport de personnes qui réalisent des courses occasionnelles et collectives. Conçu pour permettre à des minibus de desservir des zones rurales dépourvues de transports publics, ce statut a été largement utilisé par les chauffeurs Uber avant d’être encadré par la loi Grandguillaume. Désormais, le statut LOTI est réservé au transport de groupe (deux personnes minimum) avec une réservation préalable. Ce qui a poussé de nombreux « LOTI » à passer au statut de chauffeur VTC.
Pantouflage
Reconversion dans le privé d’un haut responsable public. Beaucoup d’entreprises et de cabinets de lobbying recrutent d’anciens politiques ou hauts fonctionnaires à des postes de dirigeants ou de lobbyistes, en raison de leur important carnet d’adresses et de leur bonne connaissance du monde politique. Ces situations peuvent engendrer des conflits d’intérêts, lorsque l’ancien responsable public est recruté par une industrie qu’il encadrait précédemment. C’est pourquoi elles sont généralement réglementées par les autorités, avec des obligations de transparence et des périodes de battement imposées après la fin de fonctions publiques. A l’inverse, le « rétropantouflage » désigne le recrutement par l’Etat de cadres issus du privé.
Uber
Entreprise de transport américaine fondée par Travis Kalanick, Garrett Camp et Oscar Salazar. Lancée en 2010 à San Francisco (Californie), introduite en France en 2012, l’application mobile Uber met en relation des chauffeurs avec des passagers, en prenant une commission sur les courses. Elle fait son entrée sur le marché français en 2012. Le groupe a ensuite lancé d’autres services, comme UberPop (courses assurées par des particuliers), Jump (location de vélos et trottinettes) ou UberEats (livraison de repas). Il est actuellement valorisé autour de 43 milliards de dollars (42 milliards d’euros).
UberPop
Service d’Uber qui permettait à des particuliers de proposer des courses sans être enregistrés au statut VTC, pour arrondir leurs fins de mois. Délestés des nombreux frais des transporteurs professionnels, les chauffeurs UberPop proposaient des prix très attractifs, suscitant les foudres des taxis. Lancé début 2014 en France, ce service a été rapidement jugé illégal par la justice française, puis formellement interdit par la loi Thevenoud d’octobre 2014. Il n’a toutefois été suspendu qu’en juillet 2015.
VTC
« Véhicule de tourisme avec chauffeur » ou « voiture de transport avec chauffeur ». Ce terme, défini dans sa forme actuelle par la loi Thévenoud, désigne tout véhicule dont le chauffeur transporte des passagers, uniquement sur réservation. Contrairement aux taxis, les VTC n’ont pas le droit de pratiquer la « maraude » : ils ne peuvent pas être hélés directement dans la rue. Les plates-formes de réservation comme Uber ne considèrent pas les chauffeurs de VTC comme des salariés, mais comme des indépendants.
Le lourd tribut payé par les chauffeurs
Dont acte. Mais les « Uber Files » ne lèvent le voile que sur une toute petite partie du lobbying qui vise, en France comme ailleurs, parlementaires, ministres, maires de grandes villes ou commissaires européens. Dans les campagnes d’influence d’Uber, d’autres acteurs américains des nouvelles technologies apparaissent aussi par intermittence – dans ce petit milieu du lobbying, les agents de « politiques publiques », comme ils se décrivent pudiquement, se connaissent tous et naviguent souvent d’une entreprise à l’autre.
Lire aussi : « Uber Files » : à Paris, Lille ou Lyon, les chauffeurs Uber laissés seuls en première ligne
Les défenseurs d’Uber objecteront sans doute que l’entreprise, en dépit de ses défauts, a malgré tout permis de secouer le secteur des taxis, qui faisait lui-même un important lobbying à l’époque, et créé de nombreux emplois. Ce dernier argument serait plus audible si les chauffeurs de VTC de l’époque n’avaient pas été ceux qui, justement, ont payé le plus lourd tribut à la « stratégie du chaos » d’Uber.Lire aussi : Article réservé à nos abonnésUber a 10 ans, du conte de fées à l’heure des comptes
Parfois agressés par des taxis, souvent instrumentalisés par l’entreprise, qui les incitait à manifester contre des mesures restrictives, les premiers chauffeurs d’Uber ont aussi été les plus durement touchés par les baisses de tarifs décidées unilatéralement par Uber en 2017. Poussant des chauffeurs qui s’étaient parfois lourdement endettés pour acheter un véhicule de standing, sans qualifications particulières, à devoir travailler toujours plus d’heures pour toujours moins d’argent. Moins de dix ans plus tard, la plupart ont abandonné – et se sont reconvertis.
« Uber Files » : révélations sur le « deal » secret entre Uber et Emmanuel Macron à Bercy
Par Damien LeloupPublié aujourd’hui à 18h02, mis à jour à 20h15
Temps de Lecture 11 min.
ENQUÊTE
Des documents internes à l’entreprise, analysés par « Le Monde », montrent comment, entre 2014 et 2016, le ministre de l’économie a œuvré en coulisse pour la société de VTC, qui tentait d’imposer une dérégulation du marché et affrontait l’hostilité du gouvernement.
Premier octobre 2014. Depuis minuit, la toute nouvelle loi Thévenoud est entrée en vigueur : elle encadre beaucoup plus sévèrement les conditions pour devenir chauffeur Uber, trois ans après l’arrivée de l’entreprise américaine en France, et interdit de facto UberPop, le service qui a provoqué un gigantesque mouvement de colère des taxis dans l’Hexagone en permettant à tout un chacun de devenir chauffeur occasionnel. Mais à 8 h 30, ce matin-là, c’est un véhicule Uber un peu particulier qui se gare devant le 145 de la rue de Bercy – l’entrée du ministère de l’économie par laquelle passent les invités d’Emmanuel Macron, nommé un mois plus tôt à ce poste.
« Meeting méga top avec Emmanuel Macron ce matin. La France nous aime après tout » Message du lobbyiste d’Uber Mark MacGann à ses collègues
A l’intérieur du van Mercedes Viano se trouvent quatre figures d’Uber : Pierre-Dimitri Gore-Coty, le directeur Europe de l’Ouest, aujourd’hui chargé d’Uber Eats ; Mark MacGann, le lobbyiste en chef pour la zone Europe, Afrique, Moyen-Orient ; David Plouffe, l’ancien conseiller de Barack Obama, fraîchement nommé vice-président d’Uber ; et le fondateur et PDG de l’entreprise en personne, Travis Kalanick. Une heure plus tard, l’équipe de lobbying de choc ressort abasourdie du bureau d’Emmanuel Macron. « En un mot : spectaculaire. Du jamais-vu, écrit Mark MacGann dans un bref compte rendu envoyé dans la foulée à ses collègues. Beaucoup de boulot à venir, mais on va bientôt danser 😉 » « Meeting méga top avec Emmanuel Macron ce matin. La France nous aime après tout », écrira-t-il également.
Cette rencontre restée confidentielle ne figurait pas à l’agenda d’Emmanuel Macron. Le Monde et ses partenaires du Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) sont aujourd’hui en mesure d’en révéler l’existence grâce à l’analyse d’une vaste quantité de documents internes d’Uber, transmis au quotidien britannique The Guardian. Ces « Uber Files », des dizaines de milliers d’e-mails, de présentations, de tableurs et de documents PDF, écrits entre 2013 et 2017, jettent un éclairage particulièrement cru sur ces années folles, émaillées de violences durant les manifestations de taxis, pendant lesquelles l’entreprise américaine a usé de toutes les recettes du lobbying pour tenter d’obtenir une dérégulation du marché en France.
« Uber Files », une enquête internationale
« Uber Files » est une enquête reposant sur des milliers de documents internes à Uber adressés par une source anonyme au quotidien britannique The Guardian, et transmis au Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) et à 42 médias partenaires, dont Le Monde.
Courriels, présentations, comptes rendus de réunion… Ces 124 000 documents, datés de 2013 à 2017, offrent une plongée rare dans les arcanes d’une start-up qui cherchait alors à s’implanter dans les métropoles du monde entier malgré un contexte réglementaire défavorable. Ils détaillent la manière dont Uber a utilisé, en France comme ailleurs, toutes les ficelles du lobbying pour tenter de faire évoluer la loi à son avantage.
Les « Uber Files » révèlent aussi comment le groupe californien, déterminé à s’imposer par le fait accompli et, au besoin, en opérant dans l’illégalité, a mis en œuvre des pratiques jouant volontairement avec les limites de la loi, ou pouvant s’apparenter à de l’obstruction judiciaire face aux enquêtes dont il faisait l’objet.
Retrouvez tous nos articles de l’enquête « Uber Files »Voir plus
Surtout, ces documents montrent à quel point Uber a trouvé une oreille attentive chez Emmanuel Macron, qui scellera quelques mois plus tard un « deal » secret avec l’entreprise californienne pour « faire en sorte que la France travaille pour Uber afin qu’Uber puisse travailler en et pour la France ».
Gouvernement court-circuité
Les dirigeants d’Uber sont d’autant plus ravis de l’accueil extrêmement cordial du ministre de l’économie que le reste du gouvernement leur est très hostile. Le président François Hollande a bien rencontré très discrètement Travis Kalanick en février 2014, mais personne au sein de l’exécutif ne semble prêt à défendre Uber. Arnaud Montebourg, le prédécesseur d’Emmanuel Macron à Bercy, accusait directement Uber de « détruire des entreprises » ; au ministère de l’intérieur, Bernard Cazeneuve – qui a la tutelle des taxis – ne cache pas son hostilité au service, qui opère en marge de la loi et est visé par au moins quatre enquêtes différentes. Manuel Valls, premier ministre, n’a guère plus de sympathie pour Uber, et Alain Vidalies, aux transports, se méfie de ce service qui n’offre aucune sécurité de l’emploi. Lorsqu’il reçoit M. Kalanick, M. Macron ne peut ignorer qu’il court-circuite ainsi les décisions de ses collègues du gouvernement et des députés socialistes.
L’actuel président de la République n’a jamais caché sa sympathie pour Uber et son modèle, à même, selon lui, de créer énormément d’emplois, notamment pour les personnes peu qualifiées. « Je ne vais pas interdire Uber, ce serait renvoyer [les jeunes de banlieue sans qualifications] vendre de la drogue à Stains [Seine-Saint-Denis] », avait-il déclaré à Mediapart en novembre 2016. Fin 2014, Emmanuel Macron défend très publiquement le modèle d’Uber lors de la conférence Le Web, durant laquelle il se prononce contre l’interdiction d’Uber à Paris et explique que « [son] job n’est pas d’aider les entreprises établies mais de travailler pour les outsiders, les innovateurs ».
Emmanuel Macron a été, à Bercy, plus qu’un soutien, quasiment un partenaire
Mais les « Uber Files » montrent à quel point Emmanuel Macron a été, à Bercy, plus qu’un soutien, quasiment un partenaire. Un ministre qui suggère à Uber de transmettre des amendements « clés en main » à des députés amis ; un ministre qu’Uber France n’hésite pas à solliciter en cas de perquisition dans ses locaux ; un ministre qui, ce 1er octobre 2014, « s’excuse presque » de l’entrée en vigueur de la loi Thévenoud, d’après un compte rendu du rendez-vous écrit par le lobbyiste Mark MacGann pour ses collègues anglophones. D’après ce message, M. Macron aurait affirmé vouloir aider Uber à « travailler autour » de cette loi.
La rencontre d’octobre 2014 à Bercy avec Travis Kalanick est la première d’une longue série d’échanges avec le très controversé fondateur et PDG d’Uber, qui a quitté le conseil d’administration de l’entreprise en 2017après une série de scandales de harcèlement et de conflits avec ses actionnaires. Au moins dix-sept échanges significatifs (rendez-vous, appels, SMS) ont eu lieu entre Emmanuel Macron ou ses proches conseillers et les équipes d’Uber France dans les dix-huit mois qui ont suivi son arrivée au ministère, dont au moins quatre rencontres entre le ministre et Travis Kalanick. Soit un échange par mois en moyenne.
UBER FILES – Le lexique
Greyball
Système interne à Uber rendant impossible la commande d’une course par un client. Selon l’entreprise, il visait à protéger les chauffeurs de situations à risque. Mais le Greyball (« boule grise ») a aussi été utilisé pour éviter que les forces de l’ordre, se faisant passer pour de simples clients afin de verbaliser les chauffeurs, ne puissent commander de véhicule. Le Greyball utilise notamment la technique du geofencing, qui consiste à adapter le contenu d’une application en fonction de la localisation de l’utilisateur, sans qu’il s’en aperçoive.
Kill Switch
Il s’agit d’un « bouton d’arrêt d’urgence » qui coupe instantanément, et à distance, l’accès aux ordinateurs, documents et outils internes d’une entreprise. Uber l’a utilisé à de nombreuses reprises, notamment pour empêcher la saisie de données sensibles lors de perquisitions, avec l’aval de ses plus hauts dirigeants. L’activation du kill switch pour perturber le travail des forces de l’ordre est considérée par de nombreux juristes comme étant à la limite de la légalité. Uber ne conteste pas « le fait que ce type de logiciel ait pu être utilisé en France ».
Lobbying
Ensemble de techniques employées par une organisation pour influencer ou contrer des décisions publiques dans un sens favorable à ses intérêts. Pour ce travail, une entreprise peut recourir à ses propres salariés, ou faire appel à des cabinets de lobbying extérieurs. Le travail d’influence, qui se fait souvent derrière des portes closes, peut prendre plusieurs formes : rendez-vous avec des responsables politiques, transmission aux parlementaires d’amendements « clés en main », organisation de fausses campagnes citoyennes (« astroturfing »), pressions judiciaires, financement de recherches scientifiques favorables, etc.
Loi Grandguillaume
Adopté en décembre 2016 sur l’initiative du député socialiste Laurent Grandguillaume, ce texte vise à limiter l’usage abusif du statut LOTI par les chauffeurs Uber. Il interdit aux « capacitaires LOTI » de proposer des courses VTC dans les grandes agglomérations, les contraignant à s’inscrire au registre des VTC en suivant une formation.
Loi Thévenoud
Egalement appelé « loi taxi », ce texte adopté en octobre 2014 sous l’impulsion du député socialiste de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud encadre les pratiques commerciales des plates-formes de VTC et des taxis. Elle interdit notamment aux VTC de prendre des clients en « maraude » et les oblige au contraire à une réservation préalable. Cette loi a définitivement placé le service UberPop dans l’illégalité.
LOTI
Créé par la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982, le statut de « capacitaire LOTI » encadre les professionnels du transport de personnes qui réalisent des courses occasionnelles et collectives. Conçu pour permettre à des minibus de desservir des zones rurales dépourvues de transports publics, ce statut a été largement utilisé par les chauffeurs Uber avant d’être encadré par la loi Grandguillaume. Désormais, le statut LOTI est réservé au transport de groupe (deux personnes minimum) avec une réservation préalable. Ce qui a poussé de nombreux « LOTI » à passer au statut de chauffeur VTC.
Pantouflage
Reconversion dans le privé d’un haut responsable public. Beaucoup d’entreprises et de cabinets de lobbying recrutent d’anciens politiques ou hauts fonctionnaires à des postes de dirigeants ou de lobbyistes, en raison de leur important carnet d’adresses et de leur bonne connaissance du monde politique. Ces situations peuvent engendrer des conflits d’intérêts, lorsque l’ancien responsable public est recruté par une industrie qu’il encadrait précédemment. C’est pourquoi elles sont généralement réglementées par les autorités, avec des obligations de transparence et des périodes de battement imposées après la fin de fonctions publiques. A l’inverse, le « rétropantouflage » désigne le recrutement par l’Etat de cadres issus du privé.
Uber
Entreprise de transport américaine fondée par Travis Kalanick, Garrett Camp et Oscar Salazar. Lancée en 2010 à San Francisco (Californie), introduite en France en 2012, l’application mobile Uber met en relation des chauffeurs avec des passagers, en prenant une commission sur les courses. Elle fait son entrée sur le marché français en 2012. Le groupe a ensuite lancé d’autres services, comme UberPop (courses assurées par des particuliers), Jump (location de vélos et trottinettes) ou UberEats (livraison de repas). Il est actuellement valorisé autour de 43 milliards de dollars (42 milliards d’euros).
UberPop
Service d’Uber qui permettait à des particuliers de proposer des courses sans être enregistrés au statut VTC, pour arrondir leurs fins de mois. Délestés des nombreux frais des transporteurs professionnels, les chauffeurs UberPop proposaient des prix très attractifs, suscitant les foudres des taxis. Lancé début 2014 en France, ce service a été rapidement jugé illégal par la justice française, puis formellement interdit par la loi Thevenoud d’octobre 2014. Il n’a toutefois été suspendu qu’en juillet 2015.
VTC
« Véhicule de tourisme avec chauffeur » ou « voiture de transport avec chauffeur ». Ce terme, défini dans sa forme actuelle par la loi Thévenoud, désigne tout véhicule dont le chauffeur transporte des passagers, uniquement sur réservation. Contrairement aux taxis, les VTC n’ont pas le droit de pratiquer la « maraude » : ils ne peuvent pas être hélés directement dans la rue. Les plates-formes de réservation comme Uber ne considèrent pas les chauffeurs de VTC comme des salariés, mais comme des indépendants.
Relation « gagnant-gagnant »
Les cadres d’Uber France entrevoient rapidement comment ils peuvent, dans une forme de symbiose, établir une relation « gagnant-gagnant » avec Emmanuel Macron, en fournissant au ministre des occasions de se présenter comme le champion de l’innovation, tout en assurant à l’entreprise des retombées médiatiques et politiques positives. Fin 2014, l’actualité offre un moment idéal : le géant du transport Mory Ducros, en grave difficulté financière depuis plusieurs années, s’apprête à déposer le bilan. Le dossier intéresse beaucoup Uber, et Travis Kalanick l’évoque avec Emmanuel Macron. Plutôt que de laisser les 2 200 salariés que compte encore l’entreprise perdre leur travail, pourquoi ne pas leur proposer de devenir chauffeurs Uber ? L’entreprise fait face à une pénurie de « supply » – « ravitaillement », le mot utilisé en interne pour désigner les chauffeurs.
En février 2015, quand Mory Ducros dépose finalement le bilan, les principaux cadres d’Uber France voient une occasion parfaite pour « pousser » leur proposition de simplifier les conditions d’accès à la licence de VTC (véhicule de transport avec chauffeur). « Cela pourrait être une sortie de crise pour le ministre [Emmanuel Macron], avec des milliers de chauffeurs de poids lourds qui deviendraient chauffeurs Uber », écrit Alexandre Molla, responsable du développement d’Uber en France. « On devrait en parler aussi vite que possible au cabinet de Macron (…) pour voir si ça l’intéresserait d’explorer cette idée avec Travis Kalanick », répond Maxime Drouineau, de l’équipe affaires publiques d’Uber.
Le projet n’aboutira jamais. Pas plus que celui, pourtant très avancé, d’organiser une visite des locaux d’Uber France et une rencontre avec des chauffeurs. Emmanuel Macron avait également donné son accord pour un détour par le siège californien d’Uber à San Francisco, en marge de son déplacement au Consumer Electronics Show, le salon des technologies de Las Vegas, visite qui n’aura jamais lieu. Fin 2015, un porte-parole d’Uber France s’agacera d’ailleurs publiquement que les rencontres avec son PDG ne soient « jamais inscrites à l’agenda » de ses interlocuteurs politiques.
Dès sa première rencontre avec Travis Kalanick, le ministre s’engage à aider Uber qui est dans le viseur des services de la répression des fraudes
En coulisse, en tout cas, Emmanuel Macron et son cabinet se démènent pour aider l’entreprise américaine. Dès sa première rencontre avec Travis Kalanick, le ministre de l’économie s’est engagé à donner un coup de pouce à Uber sur un dossier bien précis : la DGCCRF. A l’époque, la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, sous la tutelle de Bercy, enquête sur Uber et son modèle, considérant qu’UberPop se présente de manière mensongère comme un service de covoiturage. Les contrôles de chauffeurs se multiplient et, à Paris, les cadres de l’entreprise se doutent qu’une perquisition est imminente. Ce 1er octobre 2014, Emmanuel Macron les rassure : opposé à ce que les agents de la DGCCRF soient « trop conservateurs » dans leur interprétation des textes, il demande à son cabinet d’avoir « une discussion technique » avec eux, selon un compte rendu de la réunion écrit par Uber.
Mais six semaines après cette rencontre, et d’autres échanges plus informels, deux agents de la DGCCRF se présentent dans les locaux d’Uber France à Lyon. Trois jours plus tard, c’est le siège à Paris qui est visé par une perquisition. Depuis les Etats-Unis, David Plouffe, vice-président d’Uber, fulmine : « [Ces agents] dépendent de Macron, n’est-ce pas ? » Trois jours plus tard, le sujet est évoqué dans une nouvelle réunion entre Thibaud Simphal, directeur général d’Uber France, et Emmanuel Lacresse, le directeur de cabinet adjoint d’Emmanuel Macron, aujourd’hui député (Renaissance) de Meurthe-et-Moselle. « Lacresse a précisé que les grandes administrations comme la DGCCRF (…)fonctionnent principalement en autonomie, relate un compte rendu. Mais il a reconnu qu’il était important qu’ils agissent en cohérence, et donc il a dit qu’il leur parlerait. »
La DGCCRF a-t-elle subi des pressions ? Non, assure-t-elle aujourd’hui. Sollicités, plusieurs de ses hauts responsables de l’époque, dont la directrice Nathalie Homobono, n’ont pas souhaité répondre aux questions du Monde. Quant à Emmanuel Lacresse, il affirme de son côté qu’à aucun moment « des consignes n’ont été données à la DGCCRF ».
Un décret sur mesure
Une situation similaire se produit en octobre 2015 : le préfet de police de Marseille, Laurent Nuñez, prend un arrêté interdisant de facto Uber dans une large partie des Bouches-du-Rhône. « Monsieur le Ministre, nous sommes consternés par l’arrêté préfectoral à Marseille », écrit aussitôt Mark MacGann, le lobbyiste en chef d’Uber, à Emmanuel Macron. « Pourriez-vous demander à votre cabinet de nous aider à comprendre ce qui se passe ? » Emmanuel Macron répond par SMS qu’il va « regarder cela personnellement ». Trois jours plus tard, la préfecture de police « précise » les contours de son arrêté : l’interdiction disparaît au profit d’une menace de contrôles accrus pour les chauffeurs qui ne seraient pas en règle.
Laurent Nuñez, aujourd’hui coordonnateur national du renseignement à l’Elysée et proche conseiller d’Emmanuel Macron, assure n’avoir reçu aucune pression ni avoir eu aucun échange avec Bercy sur ce sujet ; d’anciens cadres d’Uber estiment que la préfecture se serait simplement rendu compte que son arrêté initial était illégal. M. Lacresse affirme de son côté que « le ministre n’est jamais intervenu auprès de la préfecture des Bouches-du-Rhône concernant la suspension du service UberX à Marseille, ni sur des procédures judiciaires quelles qu’elles soient concernant l’entreprise Uber ».
La réaction agacée d’Uber face à l’arrêté marseillais est d’autant plus vive qu’à ce moment-là, l’entreprise est précisément en train de valider les contours précis d’un accord confidentiel avec Emmanuel Macron, proposé par le ministre. Le « deal », comme l’appellent les cadres d’Uber France, repose sur un échange simple : en contrepartie de la suspension d’UberPop, Emmanuel Macron leur fait miroiter une simplification drastique des conditions nécessaires pour obtenir une licence de VTC. Un accord « gagnant-gagnant » pour Uber, dont le service UberPop a déjà été jugé illégal à plusieurs reprises, et que l’entreprise réfléchit déjà à arrêter.
Pour y parvenir, Emmanuel Macron et Uber s’accordent sur une stratégie commune. « Il veut que nous l’aidions en communiquant clairement et de manière agressive », écrit Thibaud Simphal, dans un compte rendu de réunion en janvier 2015. Première étape : Uber rédige directement des amendements parlementaires simplifiant les conditions d’accès à la licence de VTC, pour qu’ils soient proposés par des députés et discutés au cours de l’examen du projet de loi dite « Macron 1 » ; si leur adoption est peu probable à l’Assemblée, ils donneront plus de poids au ministre pour signer un décret qui n’aura pas besoin de passer par l’Assemblée.
En janvier 2015, Uber France transmet donc des amendements « clés en main » au député socialiste Luc Belot, opposé à UberPop mais très favorable à Uber, avec qui ils sont déjà en contact. « Bon appel avec Luc Belot, député socialiste, soutien-clé des VTC et d’Uber, se félicite Thibaud Simphal, le 21 janvier. Il a fait allusion à Macron à plusieurs reprises, et aussi, de manière détournée, à notre rencontre [avec Macron] d’hier soir. Il veut que le dossier VTC avance. » M. Simphal retire de cet échange « l’impression » que le député « avait reçu un coup de fil de Julie Bonamy », la rapporteuse de la mission de Thomas Thévenoud sur les taxis et les VTC en 2014, voire « de Macron lui-même, étant donné le niveau de détail qu’il avait ». Sollicité par Le Monde, M. Belot reconnaît avoir déposé des amendements tels que rédigés par Uber ou légèrement modifiés, et explique avoir été en plein accord avec leur contenu, étant convaincu qu’Uber apportait des améliorations aux services de transport.
Le plan se déroule sans accroc : les amendements présentés par Luc Belot sont rejetés ou retirés, mais Emmanuel Macron saisit l’occasion, à l’Assemblée, pour annoncer qu’un décret en reprendra les grandes lignes. Début 2016, le gouvernement réduit la durée de la formation nécessaire pour l’obtention d’une licence de VTC de deux cent cinquante à sept heures. Uber France conteste avoir obtenu une législation plus favorable à la suite de l’arrêt de Pop, et explique avoir stoppé ce service en raison du « niveau des violences visant nos utilisateurs, chauffeurs comme passagers, qui ne nous permettaient plus d’assurer leur sécurité », ainsi que par le placement en garde à vue de deux de ses cadres.
Une forme de fascination
Six mois plus tôt, le « deal » avait pourtant été entériné directement au plus haut niveau. Le 3 juillet 2015, Travis Kalanick envoie un SMS à Emmanuel Macron. Dans les jours précédents, le ministre de l’économie a discuté avec Bernard Cazeneuve et Manuel Valls pour leur présenter son « deal », et Uber a annoncé le matin même la suspension d’UberPop en France, mais Travis Kalanick, échaudé, se demande si l’intérieur est vraiment d’accord. « Pouvons-nous faire confiance à caz [Cazeneuve] ? », écrit M. Kalanick. « Nous avons eu une réunion hier avec le premier ministre, répond Emmanuel Macron. [Bernard] Cazeneuve s’assurera que les taxis restent calmes et je réunirai tout le monde la semaine prochaine pour préparer la réforme et corriger la loi. Caz a accepté le deal. Quand êtes-vous à Paris ? » A 20 heures, UberPop est définitivement mis hors ligne en France. M. Cazeneuve assure au Monde ne jamais avoir été consulté ou tenu au courant d’un accord de ce type.
Conclu, le « deal » est rapidement mis à rude épreuve. Trois jours après cet échange, juste avant 8 heures, une vingtaine d’agents débarquent au siège d’Uber à Paris pour une perquisition. Très agacé par ce qu’il perçoit comme une trahison, Mark MacGann demande en parallèle à ses collègues de lui passer les enquêteurs au téléphone pour « brandir Macron, Caze, etc. », dans l’idée de se prévaloir de leur soutien.
L’enquête, portant sur des soupçons d’évasion fiscale, est du ressort des services du ministère du budget, et non de ceux d’Emmanuel Macron. Mais cela n’empêche pas Mark MacGann d’envoyer immédiatement un SMS au ministre de l’économie, resté sans réponse : « Désolé de vous embêter, mais descente en ce moment d’une vingtaine de fonctionnaires de la direction des finances publiques. Ils disent qu’ils vont mettre [nos]dirigeants en garde à vue. (…) Nous avions l’espoir de pouvoir atteindre le fameux climat d’apaisement dès ce week-end. Pouvez-vous demander à vos services de nous conseiller ? »
Quelle était la motivation d’Emmanuel Macron pour s’impliquer, avec tant d’énergie, aux côtés d’une multinationale américaine à la réputation sulfureuse ? Une convergence de vues politique, d’abord, en faveur d’une dérégulation rapide. Mais aussi une certaine fascination pour Travis Kalanick. Dans le très controversé fondateur d’une des entreprises les plus « disruptives » de la dernière décennie, le futur président voyait, semble-t-il, une sorte de double. A la veille de leur première rencontre, une collaboratrice d’Uber relatait ainsi une discussion avec son cabinet : « Emmanuel Macron est très intéressé par l’histoire de Travis, miroir de la sienne – moins de 40 ans et réussite impressionnante. »
Sollicité, l’Elysée affirme que l’action de l’ancien ministre de l’économie rentrait dans le cadre classique des fonctions d’un ministre qui était« naturellement amené à échanger avec de nombreuses entreprises engagées dans la mutation profonde des services advenue au cours des années évoquées, qu’il convenait de faciliter en dénouant certains verrous administratifs ou réglementaires ».
Ces bonnes relations se sont-elles poursuivies après le départ d’Emmanuel Macron de Bercy, et son arrivée à l’Elysée ? D’après le registre de la Haute Autorité pour la transparence de la vie publique, des représentants d’Uber ont rencontré des collaborateurs du président Macron à huit reprises entre 2017 et 2022. En 2018, Dara Khosrowshahi, le bien plus fréquentable remplaçant de Travis Kalanick, faisait partie des invités de marque du sommet Tech for Good, voulu et organisé par le président de la République. Une rencontre publique, et en grande pompe, cette fois.
« Uber Files » : à Paris, Lille ou Lyon, les chauffeurs Uber laissés seuls en première ligne
Par Alexia Eychenne Publié aujourd’hui à 18h00, mis à jour à 20h16
Temps de Lecture 5 min.
TÉMOIGNAGES
Entre 2014 et 2016, la société américaine de VTC joue avec la loi en France pour asseoir sa domination sur le secteur. Complices malgré eux, les chauffeurs font les frais d’une insécurité permanente.
« J’ai commencé à rouler avec ma voiture personnelle, sans aucun statut ni assurance pour le transport de personnes. » En 2014, Nadir – le prénom a été changé, comme pour tous les chauffeurs qui ont accepté de témoigner dans cet article – se lance dans UberPop la fleur au fusil. Uber vient de créer en France ce service présenté comme du covoiturage urbain. Le chauffeur débutant, la quarantaine, occupe déjà un emploi salarié dans la maintenance des avions. Le Lyonnais est séduit par l’idée d’amortir ses trajets depuis et vers l’aéroport, même s’il se doute que « tout n’est pas dans les clous ». « Je savais bien que dans le covoiturage, c’est le chauffeur qui fixe la destination, pas le passager…, admet-il. Mais je n’avais pas l’impression d’être hors la loi pour autant. »
Les premiers mois, la demande et l’enthousiasme des clients d’UberPop font taire les craintes des chauffeurs. « Ça se passait très bien, insiste Thierry, qui débute, à Lille, après une période de chômage. On était 10-15 véhicules à se retrouver sur les parkings, il ne se passait pas une demi-heure sans que ça sonne. Les clients étaient sérieux, respectueux. »Pourtant, le vernis du « covoiturage » s’écaille vite. A Lyon, à la sortie du parc des expositions Eurexpo, « pas mal de clients appelaient des taxis, d’autres des Uber, relate Nadir. Il y avait énormément de monde et les taxis avaient du mal à retrouver leurs clients. Aidés par la géolocalisation, on pouvait enchaîner trois fois plus de courses qu’eux ».
UBER FILES – Le lexique
Greyball
Système interne à Uber rendant impossible la commande d’une course par un client. Selon l’entreprise, il visait à protéger les chauffeurs de situations à risque. Mais le Greyball (« boule grise ») a aussi été utilisé pour éviter que les forces de l’ordre, se faisant passer pour de simples clients afin de verbaliser les chauffeurs, ne puissent commander de véhicule. Le Greyball utilise notamment la technique du geofencing, qui consiste à adapter le contenu d’une application en fonction de la localisation de l’utilisateur, sans qu’il s’en aperçoive.
Kill Switch
Il s’agit d’un « bouton d’arrêt d’urgence » qui coupe instantanément, et à distance, l’accès aux ordinateurs, documents et outils internes d’une entreprise. Uber l’a utilisé à de nombreuses reprises, notamment pour empêcher la saisie de données sensibles lors de perquisitions, avec l’aval de ses plus hauts dirigeants. L’activation du kill switch pour perturber le travail des forces de l’ordre est considérée par de nombreux juristes comme étant à la limite de la légalité. Uber ne conteste pas « le fait que ce type de logiciel ait pu être utilisé en France ».
Lobbying
Ensemble de techniques employées par une organisation pour influencer ou contrer des décisions publiques dans un sens favorable à ses intérêts. Pour ce travail, une entreprise peut recourir à ses propres salariés, ou faire appel à des cabinets de lobbying extérieurs. Le travail d’influence, qui se fait souvent derrière des portes closes, peut prendre plusieurs formes : rendez-vous avec des responsables politiques, transmission aux parlementaires d’amendements « clés en main », organisation de fausses campagnes citoyennes (« astroturfing »), pressions judiciaires, financement de recherches scientifiques favorables, etc.
Loi Grandguillaume
Adopté en décembre 2016 sur l’initiative du député socialiste Laurent Grandguillaume, ce texte vise à limiter l’usage abusif du statut LOTI par les chauffeurs Uber. Il interdit aux « capacitaires LOTI » de proposer des courses VTC dans les grandes agglomérations, les contraignant à s’inscrire au registre des VTC en suivant une formation.
Loi Thévenoud
Egalement appelé « loi taxi », ce texte adopté en octobre 2014 sous l’impulsion du député socialiste de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud encadre les pratiques commerciales des plates-formes de VTC et des taxis. Elle interdit notamment aux VTC de prendre des clients en « maraude » et les oblige au contraire à une réservation préalable. Cette loi a définitivement placé le service UberPop dans l’illégalité.
LOTI
Créé par la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982, le statut de « capacitaire LOTI » encadre les professionnels du transport de personnes qui réalisent des courses occasionnelles et collectives. Conçu pour permettre à des minibus de desservir des zones rurales dépourvues de transports publics, ce statut a été largement utilisé par les chauffeurs Uber avant d’être encadré par la loi Grandguillaume. Désormais, le statut LOTI est réservé au transport de groupe (deux personnes minimum) avec une réservation préalable. Ce qui a poussé de nombreux « LOTI » à passer au statut de chauffeur VTC.
Pantouflage
Reconversion dans le privé d’un haut responsable public. Beaucoup d’entreprises et de cabinets de lobbying recrutent d’anciens politiques ou hauts fonctionnaires à des postes de dirigeants ou de lobbyistes, en raison de leur important carnet d’adresses et de leur bonne connaissance du monde politique. Ces situations peuvent engendrer des conflits d’intérêts, lorsque l’ancien responsable public est recruté par une industrie qu’il encadrait précédemment. C’est pourquoi elles sont généralement réglementées par les autorités, avec des obligations de transparence et des périodes de battement imposées après la fin de fonctions publiques. A l’inverse, le « rétropantouflage » désigne le recrutement par l’Etat de cadres issus du privé.
Uber
Entreprise de transport américaine fondée par Travis Kalanick, Garrett Camp et Oscar Salazar. Lancée en 2010 à San Francisco (Californie), introduite en France en 2012, l’application mobile Uber met en relation des chauffeurs avec des passagers, en prenant une commission sur les courses. Elle fait son entrée sur le marché français en 2012. Le groupe a ensuite lancé d’autres services, comme UberPop (courses assurées par des particuliers), Jump (location de vélos et trottinettes) ou UberEats (livraison de repas). Il est actuellement valorisé autour de 43 milliards de dollars (42 milliards d’euros).
UberPop
Service d’Uber qui permettait à des particuliers de proposer des courses sans être enregistrés au statut VTC, pour arrondir leurs fins de mois. Délestés des nombreux frais des transporteurs professionnels, les chauffeurs UberPop proposaient des prix très attractifs, suscitant les foudres des taxis. Lancé début 2014 en France, ce service a été rapidement jugé illégal par la justice française, puis formellement interdit par la loi Thevenoud d’octobre 2014. Il n’a toutefois été suspendu qu’en juillet 2015.
VTC
« Véhicule de tourisme avec chauffeur » ou « voiture de transport avec chauffeur ». Ce terme, défini dans sa forme actuelle par la loi Thévenoud, désigne tout véhicule dont le chauffeur transporte des passagers, uniquement sur réservation. Contrairement aux taxis, les VTC n’ont pas le droit de pratiquer la « maraude » : ils ne peuvent pas être hélés directement dans la rue. Les plates-formes de réservation comme Uber ne considèrent pas les chauffeurs de VTC comme des salariés, mais comme des indépendants.
En novembre 2014, à Lyon, une soirée « dégénère ». Les « UberPop » affluent à la sortie d’un festival électro. Des taxis réagissent avec violence. « Pneus crevés, rétroviseurs cassés, intimidations… », égrène Nadir. Dans d’autres villes aussi, les incidents se multiplient, obligeant les chauffeurs à des parades pour garantir leur sécurité. Nadir et ses homologues « se signalent sur WhatsApp les endroits où les taxis se regroupent ». A la même période, Thierry, « coincé un jour par un taxi » qui lui bloque la route, prend l’habitude de demander aux clients de monter devant. Les chauffeurs décrochent leur smartphone du tableau de bord pour passer inaperçus. « C’était tendu autour des lieux de fête, complète Abdel, qui roule pour UberPop à partir de l’été 2014. Il y a des endroits où je n’allais plus. »
« Uber Files », une enquête internationale
« Uber Files » est une enquête reposant sur des milliers de documents internes à Uber adressés par une source anonyme au quotidien britannique The Guardian, et transmis au Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) et à 42 médias partenaires, dont Le Monde.
Courriels, présentations, comptes rendus de réunion… Ces 124 000 documents, datés de 2013 à 2017, offrent une plongée rare dans les arcanes d’une start-up qui cherchait alors à s’implanter dans les métropoles du monde entier malgré un contexte réglementaire défavorable. Ils détaillent la manière dont Uber a utilisé, en France comme ailleurs, toutes les ficelles du lobbying pour tenter de faire évoluer la loi à son avantage.
Les « Uber Files » révèlent aussi comment le groupe californien, déterminé à s’imposer par le fait accompli et, au besoin, en opérant dans l’illégalité, a mis en œuvre des pratiques jouant volontairement avec les limites de la loi, ou pouvant s’apparenter à de l’obstruction judiciaire face aux enquêtes dont il faisait l’objet.
Retrouvez tous nos articles de l’enquête « Uber Files »Voir plus
« Il fallait qu’on se débrouille »
Début 2015, Thierry se plaint auprès d’Uber de difficultés croissantes, de la part des taxis, mais aussi de « chauffeurs UberPop qui font un peu n’importe quoi, se pointent avec une voiture différente de celle qu’ils déclarent et se refilent les comptes ». Des griefs restés lettre morte, assure-t-il : « Les gens d’Uber nous expliquaient que c’était compliqué, en ce moment, et qu’en gros, il fallait qu’on se débrouille. » Le chauffeur finit par jeter l’éponge après neuf mois au volant. « Se plaindre, c’était comme pisser dans un violon, abonde Nadir. On tombait sur des personnes avec des réponses toutes faites : “On vous garantit que vous avez le droit de rouler”, “Une société comme la nôtre ne serait pas hors la loi”… »
A cette époque, Uber peut légitimement craindre que l’insécurité dans laquelle la plate-forme place ses chauffeurs les pousse à renoncer. A l’automne 2014, ils sont nombreux à exprimer leurs inquiétudes en réponse à un sondage interne figurant parmi les milliers de documents des « Uber Files ». « J’ai eu des petits soucis avec l’ordre public. Audition de 3 heures au commissariat », écrit un chauffeur. « J’ai été arrêté par la police pour transport de passagers interdit, témoigne un autre. J’ai fait 4 h au poste de police et j’attends des explications [d’Uber]. » Un sondé s’alarme : « Je ne me sens pas du tout en sécurité avec des clients à bord, surtout en pleine nuit lors des contrôles de police. Si je me fais contrôler et qu’ils me prennent pour un taxi clandestin, quels sont mes moyens de défense ? »
Dans les courriels collectifs qu’il adresse à ceux qu’il nomme ses « partenaires » – mais désigne en interne comme du « ravitaillement » –, Uber martèle sa lecture rassurante des événements
Les « Uber Files » ne laissent aucune place au doute : en interne, l’entreprise sait qu’UberPop est illégal et que ses chauffeurs risquent des poursuites.Pourtant, dans les courriels collectifs qu’il adresse à ceux qu’il nomme ses « partenaires » – mais désigne en interne comme du « ravitaillement » (« supply ») –, Uber martèle sa lecture rassurante des événements. « Nous tenons à vous rassurer (…) sur le fait qu’UberPop est permis en l’état actuel du droit », peut-on lire dans un courriel à des chauffeurs franciliens, fin février 2015. « Sachez que nous soutiendrons chacun des conducteurs dans quelque situation que ce soit. » Le message les exhorte même à répondre à la demande des clients qui s’annoncent nombreux pour la fashion week parisienne.Lire notre reportage (juillet 2015) : Article réservé à nos abonnésAvec les boers, à la chasse aux UberPop
Quelques jours plus tard, Marc, un chauffeur qui a vu dans UberPop une occasion pour « rebondir » après le chômage, part récupérer un client devant le Grand Palais, où se tiennent les défilés. Les « boers », les policiers chargés de contrôler le transport de personnes, l’y arrêtent. « J’ai sorti la carte grise et mon assurance, mais je savais qu’on était borderline », retrace-t-il. Une semaine plus tard, le conducteur est convoqué par la brigade. « J’ai contacté Uber. Ils m’ont dit d’appeler une avocate qu’ils connaissaient. Elle m’a accompagné – je n’ai rien payé – et j’ai écopé d’un rappel à la loi. »
Primes pour appâter
En mars 2015, l’étau judiciaire se resserre autour d’UberPop. La plate-forme demande aux chauffeurs de créer une structure juridique et de souscrire une assurance spécifique, mais craint que ces contraintes provoquent des départs en nombre. En guise d’appât, Uber rétablit des primes et des majorations du prix des courses. Abdel se souvient aussi avoir été « convoqué » dans les bureaux d’Uber, à Lyon. « Ils ont créé mon autoentreprise, je n’ai même pas touché au clavier », affirme-t-il. A l’époque, Abdel, très bien noté par les clients, « avale les courses ». Quelques mois plus tôt, Uber lui a proposé de « faire de la bonne pub »pour son service décrié dans une émission de BFM-TV, en lui offrant l’aller-retour à Paris. Le chauffeur décline, mais reconnaît qu’à l’époque, il ne pensait « que du bien » d’UberPop.Lire notre entretien (juillet 2015) : Uber annonce la suspension d’UberPop en France dès ce soir
En juillet 2015, le service est finalement suspendu sous la pression du gouvernement. Pour conserver sa clientèle et son vivier de travailleurs sans qualification, Uber trouve un nouveau stratagème : l’application ouvre grand ses portes à des « capacitaires » de transport (statut dit « LOTI »), qui peuvent salarier des chauffeurs sans carte professionnelle. « Uber m’a appelé pour me proposer de rencontrer une de ces sociétés », décrit Nadir, qui accepte ce système pour conserver son complément de revenus.
« Avec le statut LOTI, j’avais de nouveau le stress permanent d’un contrôle de police » Nadir, chauffeur lyonnais
Mais cette fois encore, Uber joue avec la loi et ses chauffeurs en pâtissent. Dévolus au transport collectif, les LOTI sont tenus de prendre en charge au moins deux passagers. Nadir s’efforce de respecter la règle, mais l’application ne le permet pas toujours. « Quand la course tombait, on ignorait si le client serait seul ou non, note-t-il. On pouvait l’appeler pour lui demander, mais Uber n’appréciait pas que l’on refuse une personne. J’avais de nouveau le stress permanent d’un contrôle de police. »
A Paris, Etienne, un autre « UberPop » passé « LOTI », emprunte les couloirs de bus en toute insouciance. « Au début, il y avait une tolérance », estime-t-il. Celle-ci cesse, d’après lui, quand se prépare la loi Grandguillaume, qui vise à interdire l’usage abusif du statut LOTI par Uber. « Je me suis mis à recevoir des amendes, raconte Etienne. J’ai dû aller au tribunal les contester. Quand j’ai demandé à Uber s’ils pouvaient prendre en charge les frais, ils m’ont dit de me débrouiller. »Lire aussi : Article réservé à nos abonnésUber a 10 ans, du conte de fées à l’heure des comptes
Depuis 2018, Uber ne peut plus recourir aux LOTI dans les grandes villes. Les chauffeurs ont dû obtenir leur carte de VTC, après un examen ou par équivalence. La profession s’est normalisée, mais les conditions de travail n’ont cessé de se dégrader. « La tarification d’UberX est aujourd’hui inférieure à celle d’UberPop », regrette Etienne, qui jongle désormais entre plusieurs applications, « douze à quatorze heures par jour ».
A partir de 2016, Abdel a participé aux grèves contre les baisses tarifaires. Mais Uber s’est assuré d’en limiter l’ampleur en récompensant les chauffeurs qui roulaient pendant les manifestations. « Ils triplaient les prix pour casser la dynamique. Ça m’est aussi arrivé d’accepter des courses », reconnaît Abdel. « Uber a tué le métier », souffle-t-il, espérant toujours des pouvoirs publics « plus de régulation ». En attendant, lui est parvenu à réduire sa dépendance à la plate-forme grâce à sa clientèle privée, pour « sortir de la précarité ».
L’association de chauffeurs AMT, un faux-nez d’Uber
C’est une technique classique de lobbying : utiliser des organisations en théorie indépendantes, mais en pratique sous contrôle direct ou indirect d’intérêts industriels. En France, Uber s’est beaucoup appuyé sur l’association Alternative mobilité transport (AMT), dirigée par le patron d’une PME de transport, Joseph François. Si l’association rassemblait des chauffeurs travaillant pour plusieurs plates-formes, Uber a joué un rôle majeur dans sa création, montrent les « Uber Files ».
Selon plusieurs documents, son site comme son logo ont été créés par Uber ; les cadres d’Uber à Paris débattaient également de la meilleure manière de « coacher » M. François – qui n’a pas donné suite aux sollicitations du Monde – pour lui apprendre à mieux répondre aux journalistes. Dans un courriel à Rachel Whetstone, la responsable des politiques publiques d’Uber dans le monde, le directeur d’Uber France, Thibaud Simphal, décrit, parmi les initiatives réussies qu’il a prises, « l’aide apportée à des partenaires entrepreneurs fiables pour créer la fédération de lobbying AMT ».
Le 3 février 2016, l’association appelait à manifester à Paris, devant la gare Montparnasse. Son communiqué publié à l’époque affirmait que « ce rassemblement n’est pas organisé par les plates-formes (Snapcar, Chauffeur privé, Uber, Allocab…) ». L’analyse des « Uber Files » montre toutefois que c’est bien Uber qui avait décidé du lieu et de l’heure de la manifestation. Dans plusieurs échanges par e-mail entre cadres d’Uber, ces derniers expliquent par ailleurs écrire des SMS « clés en main », transmis à la secrétaire d’AMT, pour qu’elle les envoie au médiateur nommé par le gouvernement, le député socialiste Laurent Grandguillaume.
Ironiquement, AMT deviendra ensuite une organisation très opposée à Uber : après la brutale réduction des tarifs payés aux chauffeurs, l’association sera, en 2017, l’un des fers de lance de la fronde des chauffeurs. Au point de créer sa propre plate-forme de réservations, avant d’être dissoute en 2018.
« Uber Files » : des économistes payés par Uber pour cautionner l’argumentaire des VTC
Le groupe américain a rémunéré des experts, dont les économistes français Nicolas Bouzou et Augustin Landier, pour réaliser des études sur mesure et prendre sa défense dans les médias.
Par Adrien Sénécat Publié aujourd’hui à 18h00, mis à jour à 20h15
Temps de Lecture 5 min.
Au printemps 2014, l’image d’Uber en Europe est écornée. La plate-forme est accusée de créer une nouvelle catégorie d’emplois sous-payés et sous-protégés. L’idée de durcir la réglementation, voire de bannir l’application Uber, fait son chemin. La start-up cherche alors à imposer une autre histoire aux décideurs politiques et aux médias : celle d’une entreprise technologique, qui structure l’économie informelle et crée des emplois par milliers.
« Ce dont nous manquons cruellement en France actuellement, c’est précisément de preuves scientifiques ou académiques soutenant nos arguments », insiste un cadre d’Uber dans un échange d’e-mails que Le Monde a pu consulter dans le cadre de l’enquête internationale « Uber Files ». D’où l’idée de trouver une caution académique, « prouvant que nos belles présentations ne sont pas que du marketing mais reflètent la réalité ».
« Uber Files », une enquête internationale
« Uber Files » est une enquête reposant sur des milliers de documents internes à Uber adressés par une source anonyme au quotidien britannique The Guardian, et transmis au Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) et à 42 médias partenaires, dont Le Monde.
Courriels, présentations, comptes rendus de réunion… Ces 124 000 documents, datés de 2013 à 2017, offrent une plongée rare dans les arcanes d’une start-up qui cherchait alors à s’implanter dans les métropoles du monde entier malgré un contexte réglementaire défavorable. Ils détaillent la manière dont Uber a utilisé, en France comme ailleurs, toutes les ficelles du lobbying pour tenter de faire évoluer la loi à son avantage.
Les « Uber Files » révèlent aussi comment le groupe californien, déterminé à s’imposer par le fait accompli et, au besoin, en opérant dans l’illégalité, a mis en œuvre des pratiques jouant volontairement avec les limites de la loi, ou pouvant s’apparenter à de l’obstruction judiciaire face aux enquêtes dont il faisait l’objet.
Retrouvez tous nos articles de l’enquête « Uber Files »Voir plus
Un nom se détache rapidement : Augustin Landier. A 39 ans, ce professeur d’économie, régulièrement invité dans les médias, vient d’être distingué « meilleur jeune économiste » de l’année 2014 par Le Monde, le Sénat et le Cercle des économistes. Cerise sur le gâteau, il partage les bancs de l’Ecole d’économie de Toulouse avec le Prix Nobel d’économie Jean Tirole.
L’intérêt est mutuel. Dès les premiers échanges, début 2015, Augustin Landier et son coauteur David Thesmar donnent leur accord de principe pour réaliser une étude pour le compte d’Uber. La rétribution de 100 000 euros qu’ils demandent fait débat au sein de l’entreprise californienne, mais l’attrait de l’opération l’emporte. « Le message-clé, c’est l’emploi. (…) Nous utiliserons le rapport de Landier à toutes les sauces pour obtenir un retour sur investissement », écrit alors un lobbyiste.
Arrangement avec les faits
L’étude, cosignée avec l’employé d’Uber Daniel Szomoru, est publiée en mars 2016, avec mention du fait qu’il s’agit d’une commande de la société. Les chercheurs y soutiennent que les chauffeurs de la plate-forme gagneraient près du double du smic. Les médias, tant français (Les Echos, Le Figaro, Capital, France 2, Arte…) qu’internationaux (notamment le Financial Times), y donne un écho considérable. « Uber fortement créateur d’emplois », lira-t-on même sur le site de Pôle emploi.
L’étude menée par Augustin Landier ne fait pas apparaître les nombreuses charges qui grèvent les revenus des conducteurs
Du pain bénit pour l’application, au prix d’un certain arrangement avec les faits. En effet, cette estimation du revenu des chauffeurs ne tient pas compte de ceux qui décrochent de l’application. Et il ne s’agit que d’un résultat brut avant déduction de nombreuses charges qui incombent aux chauffeurs, comme l’achat ou la location d’un véhicule, le carburant ou les assurances.
Les « Uber Files » montrent également que M. Landier a accepté, dès les prémices de ses négociations avec la société, d’en prendre la défense dans les médias. « Les plates-formes numériques, comme celle d’Uber, sont une solution d’avenir » pour lutter contre le chômage, soutient-il ainsi fin 2015 dans Le Journal du dimanche. « Heureusement, il a eu le bon réflexe : il travaille sur une étude pour nous ! », savoure un lobbyiste d’Uber en interne. Interrogé par Le Monde, l’économiste estime n’avoir « pas de commentaire particulier à faire, car tout est transparent ». Et récuse s’être mué en porte-parole de l’entreprise en marge de son étude.
La mise en avant d’études sur mesure est un classique du lobbying, qu’Uber a utilisé un peu partout dans le monde. L’économiste Alan Krueger, ancien sous-secrétaire au Trésor de Barack Obama, fut le premier à cosigner une étude du genre pour la plate-forme en 2015. En 2021, l’entreprise californienne débauchaitl’ethnographe Alex Rosenblat, autrice d’Uberland. How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work (« Uberland, comment les algorithmes réécrivent les règles du travail », University of California Press, 2019, non traduit). Ironie de l’histoire, l’intéressée avait dénoncé pendant des années les conditions imposées par la société à ses chauffeurs… et la manière dont l’entreprise blanchit sa « propagande » en s’appuyant sur des économistes de renom.
UBER FILES – Le lexique
Greyball
Système interne à Uber rendant impossible la commande d’une course par un client. Selon l’entreprise, il visait à protéger les chauffeurs de situations à risque. Mais le Greyball (« boule grise ») a aussi été utilisé pour éviter que les forces de l’ordre, se faisant passer pour de simples clients afin de verbaliser les chauffeurs, ne puissent commander de véhicule. Le Greyball utilise notamment la technique du geofencing, qui consiste à adapter le contenu d’une application en fonction de la localisation de l’utilisateur, sans qu’il s’en aperçoive.
Kill Switch
Il s’agit d’un « bouton d’arrêt d’urgence » qui coupe instantanément, et à distance, l’accès aux ordinateurs, documents et outils internes d’une entreprise. Uber l’a utilisé à de nombreuses reprises, notamment pour empêcher la saisie de données sensibles lors de perquisitions, avec l’aval de ses plus hauts dirigeants. L’activation du kill switch pour perturber le travail des forces de l’ordre est considérée par de nombreux juristes comme étant à la limite de la légalité. Uber ne conteste pas « le fait que ce type de logiciel ait pu être utilisé en France ».
Lobbying
Ensemble de techniques employées par une organisation pour influencer ou contrer des décisions publiques dans un sens favorable à ses intérêts. Pour ce travail, une entreprise peut recourir à ses propres salariés, ou faire appel à des cabinets de lobbying extérieurs. Le travail d’influence, qui se fait souvent derrière des portes closes, peut prendre plusieurs formes : rendez-vous avec des responsables politiques, transmission aux parlementaires d’amendements « clés en main », organisation de fausses campagnes citoyennes (« astroturfing »), pressions judiciaires, financement de recherches scientifiques favorables, etc.
Loi Grandguillaume
Adopté en décembre 2016 sur l’initiative du député socialiste Laurent Grandguillaume, ce texte vise à limiter l’usage abusif du statut LOTI par les chauffeurs Uber. Il interdit aux « capacitaires LOTI » de proposer des courses VTC dans les grandes agglomérations, les contraignant à s’inscrire au registre des VTC en suivant une formation.
Loi Thévenoud
Egalement appelé « loi taxi », ce texte adopté en octobre 2014 sous l’impulsion du député socialiste de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud encadre les pratiques commerciales des plates-formes de VTC et des taxis. Elle interdit notamment aux VTC de prendre des clients en « maraude » et les oblige au contraire à une réservation préalable. Cette loi a définitivement placé le service UberPop dans l’illégalité.
LOTI
Créé par la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982, le statut de « capacitaire LOTI » encadre les professionnels du transport de personnes qui réalisent des courses occasionnelles et collectives. Conçu pour permettre à des minibus de desservir des zones rurales dépourvues de transports publics, ce statut a été largement utilisé par les chauffeurs Uber avant d’être encadré par la loi Grandguillaume. Désormais, le statut LOTI est réservé au transport de groupe (deux personnes minimum) avec une réservation préalable. Ce qui a poussé de nombreux « LOTI » à passer au statut de chauffeur VTC.
Pantouflage
Reconversion dans le privé d’un haut responsable public. Beaucoup d’entreprises et de cabinets de lobbying recrutent d’anciens politiques ou hauts fonctionnaires à des postes de dirigeants ou de lobbyistes, en raison de leur important carnet d’adresses et de leur bonne connaissance du monde politique. Ces situations peuvent engendrer des conflits d’intérêts, lorsque l’ancien responsable public est recruté par une industrie qu’il encadrait précédemment. C’est pourquoi elles sont généralement réglementées par les autorités, avec des obligations de transparence et des périodes de battement imposées après la fin de fonctions publiques. A l’inverse, le « rétropantouflage » désigne le recrutement par l’Etat de cadres issus du privé.
Uber
Entreprise de transport américaine fondée par Travis Kalanick, Garrett Camp et Oscar Salazar. Lancée en 2010 à San Francisco (Californie), introduite en France en 2012, l’application mobile Uber met en relation des chauffeurs avec des passagers, en prenant une commission sur les courses. Elle fait son entrée sur le marché français en 2012. Le groupe a ensuite lancé d’autres services, comme UberPop (courses assurées par des particuliers), Jump (location de vélos et trottinettes) ou UberEats (livraison de repas). Il est actuellement valorisé autour de 43 milliards de dollars (42 milliards d’euros).
UberPop
Service d’Uber qui permettait à des particuliers de proposer des courses sans être enregistrés au statut VTC, pour arrondir leurs fins de mois. Délestés des nombreux frais des transporteurs professionnels, les chauffeurs UberPop proposaient des prix très attractifs, suscitant les foudres des taxis. Lancé début 2014 en France, ce service a été rapidement jugé illégal par la justice française, puis formellement interdit par la loi Thevenoud d’octobre 2014. Il n’a toutefois été suspendu qu’en juillet 2015.
VTC
« Véhicule de tourisme avec chauffeur » ou « voiture de transport avec chauffeur ». Ce terme, défini dans sa forme actuelle par la loi Thévenoud, désigne tout véhicule dont le chauffeur transporte des passagers, uniquement sur réservation. Contrairement aux taxis, les VTC n’ont pas le droit de pratiquer la « maraude » : ils ne peuvent pas être hélés directement dans la rue. Les plates-formes de réservation comme Uber ne considèrent pas les chauffeurs de VTC comme des salariés, mais comme des indépendants.
Note synthétique et service après-vente
Ces travaux académiques accompagnent avantageusement la communication de l’entreprise. Ils divisent pourtant le milieu de la recherche quant à leur méthodologie. Lorsqu’Uber partage des données auprès de chercheurs triés sur le volet, un accord de confidentialité leur interdit de les partager par la suite. Impossible, dès lors, d’en vérifier le contenu ou d’y rechercher des biais, comme le veut la méthode scientifique. Questionné sur son usage de telles études, Uber défend des travaux qui « non seulement font avancer la connaissance, mais nous donnent aussi des informations utiles pour designer des produits qui bénéficient aux passagers et aux chauffeurs ».
« Des travaux de recherche ne devraient pas être conduits quand les données sont dissimulées ou quand leurs paramètres d’analyse sont définis par des entreprises privées », mettaient en garde plus de 70 chercheurs spécialistes de l’économie des petits boulots dans une tribune publiée sur la plate-forme Medium en 2020.
Un avis que ne semble pas partager Nicolas Bouzou, qui a noué un partenariat avec Uber au printemps 2015. L’économiste et chroniqueur français « utilise Uber, il est déjà très favorable et convaincu », se félicite un cadre du groupe après une première rencontre, notant également qu’il est bien introduit dans les médias nationaux et travaille « avec plusieurs agences de lobbying à Paris ». Nicolas Bouzou se propose alors de rédiger, au nom de son cabinet de conseil Asterès, une étude facturée « 10 000 euros hors taxes », assortie d’un service après-vente auprès de la presse et des parlementaires.
L’influence avant la science
Cette analyse, publiée en janvier 2016, conclut qu’avec une législation plus souple, la plate-forme pourrait créer plus de 100 000 emplois en France. Nicolas Bouzou s’en fait le relais dans les médias et auprès de responsables politiques, notamment lors d’un petit déjeuner avec des parlementaires suisses à Genève. Interrogé à ce sujet, l’économiste conteste auprès du Monde avoir été payé pour faire la promotion de l’entreprise.
L’offre de service de Nicolas Bouzou proposait de produire « une note synthétique qui démontrerait la contribution d’Uber à l’économie française »
S’il reconnaît des limites à l’utilisation de données fournies par l’entreprise, il estime avoir pu travailler en toute indépendance et défend sa méthodologie : « Publier le nom du financeur, être transparent sur la méthode, sourcer l’intégralité des chiffres. » Il assure que ses contrats pour le compte d’entreprises privées n’influencent pas ses déclarations publiques : « J’aurais tenu le même discours libéral proconcurrence si Asterès n’avait pas travaillé pour Uber. » Reste que son offre de service à la plate-forme proposait noir sur blanc de produire « une note synthétique qui démontrerait la contribution d’Uber à l’économie française ».
Dans certains cas, les producteurs de données eux-mêmes laissent entendre qu’il est davantage question d’influence que de science. En février 2015, Nicolas Louvet, fondateur du bureau de recherche 6t, spécialisé dans les transports, aborde Uber pour lui vendre des études. Il se prévaut alors de son entregent auprès des décideurs des collectivités locales et dit être interrogé sur Uber par de « nombreuses institutions et collectivités » comme la région Ile-de-France, la RATP, le Grand Lyon ou l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). « Bref, les études que nous vous avons proposées arriveront à point nommé pour lancer les discussions avec tous ces décideurs… », conclut-il.
Trois publications signées 6t et financées par Uber suivront, de 2015 à 2019. Interrogé par Le Monde, Nicolas Louvet défend les travaux « indépendants » et « transparents » de son cabinet. Confronté au contenu de ses échanges avec Uber, il tombe des nues : « C’est impossible. Je ne peux pas avoir écrit un truc pareil. Nous ne sommes pas des lobbyistes. » Sa version des faits a évolué dans un échange ultérieur par e-mail : « Il s’agit d’un dialogue autour d’un nouveau service, en aucun cas de lobbying. »
UBER FILES
Une enquête internationale sur le lobbying et les manoeuvres de la société Uber pour s’imposer en France et dans les grandes métropoles entre 2013 et 2017.Tous les articles de l’enquête
Adrien Sénécat
« Uber Files » : une « stratégie du chaos » assumée pour conquérir le monde
Par Adrien Sénécat Publié aujourd’hui à 20h00, mis à jour à 20h07
Temps de Lecture 9 min.
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ENQUÊTE
L’enquête « Uber Files » révèle que le groupe américain a sciemment joué avec les limites de la loi et cherché à utiliser la violence à son profit pour s’imposer par le fait accompli dans les métropoles du monde entier.
Il ne suffit pas d’interdire Uber pour arrêter Uber. Encore faut-il faire appliquer et respecter la loi. Telle est la morale de l’enquête internationale « Uber Files », qui révèle les coulisses de la plate-forme américaine de transport par chauffeurs privés. Les milliers de documents obtenus par le Guardian et partagés avec les membres du Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ), dont Le Monde, jettent une lumière crue sur la brutalité des méthodes employées par l’entreprise pour s’implanter un peu partout dans le monde. Dans leur volonté de briser le monopole des taxis, les dirigeants et salariés d’Uber ont sciemment violé la loi et semé le désordre dans de nombreux pays, en espérant s’imposer par le fait accompli.
« Uber Files », une enquête internationale
« Uber Files » est une enquête reposant sur des milliers de documents internes à Uber adressés par une source anonyme au quotidien britannique The Guardian, et transmis au Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) et à 42 médias partenaires, dont Le Monde.
Courriels, présentations, comptes rendus de réunion… Ces 124 000 documents, datés de 2013 à 2017, offrent une plongée rare dans les arcanes d’une start-up qui cherchait alors à s’implanter dans les métropoles du monde entier malgré un contexte réglementaire défavorable. Ils détaillent la manière dont Uber a utilisé, en France comme ailleurs, toutes les ficelles du lobbying pour tenter de faire évoluer la loi à son avantage.
Les « Uber Files » révèlent aussi comment le groupe californien, déterminé à s’imposer par le fait accompli et, au besoin, en opérant dans l’illégalité, a mis en œuvre des pratiques jouant volontairement avec les limites de la loi, ou pouvant s’apparenter à de l’obstruction judiciaire face aux enquêtes dont il faisait l’objet.
Retrouvez tous nos articles de l’enquête « Uber Files »Voir plus
Un échange symbolise l’état d’esprit inculqué par le fondateur et PDG, Travis Kalanick, à son entreprise. Vendredi 29 janvier 2016, Uber essuie un sérieux revers en France. Mis sous pression par une semaine de forte mobilisation des taxis, le gouvernement promet de multiplier les contrôles et de réprimer sévèrement les chauffeurs qui contournent la loi. La plate-forme, qui a déjà dû abandonner son service controversé de conducteurs particuliers UberPop dans le pays sept mois plus tôt, est en train de s’enliser dans sa guérilla juridico-réglementaire.
Mais Travis Kalanick appelle à la riposte dans un échange de SMS internes : « Désobéissance civile. 15 000 chauffeurs. 50 000 passagers. Une marche pacifique ou un sit-in. » A un lobbyiste qui l’alerte sur la présence de casseurs d’extrême droite au sein des cortèges des taxis les jours précédents, le dirigeant rétorque : « Si nous avons 50 000 passagers, ils ne pourront rien faire. Je pense que le jeu en vaut la chandelle. La violence garantit le succès. »
Les dirigeants naviguent en permanence dans une zone grise de l’emploi, où travaillent des chauffeurs ni salariés ni tout à fait indépendants
Respecter la loi ne semble être qu’une option parmi d’autres dans la philosophie d’Uber. « Parfois, nous avons des problèmes parce que nous sommes foutrement illégaux », constate ainsi une communicante dans des échanges internes. Une présentation à destination des cadres de la plate-forme en Europe datée du 11 décembre 2014 dresse ainsi l’inventaire de ses déboires judiciaires, qualifié de « pyramide de merde ». On y trouve, entre autres, plusieurs centaines de procédures visant des chauffeurs et plus d’une vingtaine de contentieux ciblant la société elle-même, dont deux relevant du pénal.
Lire notre décryptage (juin 2015) : De quoi l’« uberisation » est-elle le nom ?
Une telle accumulation aurait de quoi donner des sueurs froides à la plupart des dirigeants d’entreprise. Mais pas à ceux d’Uber, qui naviguent en permanence dans une zone grise de l’emploi, où travaillent des chauffeurs ni salariés ni tout à fait indépendants. « Uber a fait son trou en imposant sa proposition de valeur, puis en essayant de manœuvrer pour que la loi s’adapte à son activité », analyse Mathilde Abel, économiste à l’université Sorbonne-Nouvelle.
Le socialiste Alain Vidalies le constate dès son installation au secrétariat d’Etat aux transports, fin août 2014 : « Il me paraît tout de suite évident qu’ils ignorent le dialogue social et pensent que la bataille juridique est plus importante que la négociation, voire que le respect de l’autorité publique, se souvient-il. C’est un conflit culturel. »
UBER FILES – Le lexique
Greyball
Système interne à Uber rendant impossible la commande d’une course par un client. Selon l’entreprise, il visait à protéger les chauffeurs de situations à risque. Mais le Greyball (« boule grise ») a aussi été utilisé pour éviter que les forces de l’ordre, se faisant passer pour de simples clients afin de verbaliser les chauffeurs, ne puissent commander de véhicule. Le Greyball utilise notamment la technique du geofencing, qui consiste à adapter le contenu d’une application en fonction de la localisation de l’utilisateur, sans qu’il s’en aperçoive.
Kill Switch
Il s’agit d’un « bouton d’arrêt d’urgence » qui coupe instantanément, et à distance, l’accès aux ordinateurs, documents et outils internes d’une entreprise. Uber l’a utilisé à de nombreuses reprises, notamment pour empêcher la saisie de données sensibles lors de perquisitions, avec l’aval de ses plus hauts dirigeants. L’activation du kill switch pour perturber le travail des forces de l’ordre est considérée par de nombreux juristes comme étant à la limite de la légalité. Uber ne conteste pas « le fait que ce type de logiciel ait pu être utilisé en France ».
Lobbying
Ensemble de techniques employées par une organisation pour influencer ou contrer des décisions publiques dans un sens favorable à ses intérêts. Pour ce travail, une entreprise peut recourir à ses propres salariés, ou faire appel à des cabinets de lobbying extérieurs. Le travail d’influence, qui se fait souvent derrière des portes closes, peut prendre plusieurs formes : rendez-vous avec des responsables politiques, transmission aux parlementaires d’amendements « clés en main », organisation de fausses campagnes citoyennes (« astroturfing »), pressions judiciaires, financement de recherches scientifiques favorables, etc.
Loi Grandguillaume
Adopté en décembre 2016 sur l’initiative du député socialiste Laurent Grandguillaume, ce texte vise à limiter l’usage abusif du statut LOTI par les chauffeurs Uber. Il interdit aux « capacitaires LOTI » de proposer des courses VTC dans les grandes agglomérations, les contraignant à s’inscrire au registre des VTC en suivant une formation.
Loi Thévenoud
Egalement appelé « loi taxi », ce texte adopté en octobre 2014 sous l’impulsion du député socialiste de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud encadre les pratiques commerciales des plates-formes de VTC et des taxis. Elle interdit notamment aux VTC de prendre des clients en « maraude » et les oblige au contraire à une réservation préalable. Cette loi a définitivement placé le service UberPop dans l’illégalité.
LOTI
Créé par la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982, le statut de « capacitaire LOTI » encadre les professionnels du transport de personnes qui réalisent des courses occasionnelles et collectives. Conçu pour permettre à des minibus de desservir des zones rurales dépourvues de transports publics, ce statut a été largement utilisé par les chauffeurs Uber avant d’être encadré par la loi Grandguillaume. Désormais, le statut LOTI est réservé au transport de groupe (deux personnes minimum) avec une réservation préalable. Ce qui a poussé de nombreux « LOTI » à passer au statut de chauffeur VTC.
Pantouflage
Reconversion dans le privé d’un haut responsable public. Beaucoup d’entreprises et de cabinets de lobbying recrutent d’anciens politiques ou hauts fonctionnaires à des postes de dirigeants ou de lobbyistes, en raison de leur important carnet d’adresses et de leur bonne connaissance du monde politique. Ces situations peuvent engendrer des conflits d’intérêts, lorsque l’ancien responsable public est recruté par une industrie qu’il encadrait précédemment. C’est pourquoi elles sont généralement réglementées par les autorités, avec des obligations de transparence et des périodes de battement imposées après la fin de fonctions publiques. A l’inverse, le « rétropantouflage » désigne le recrutement par l’Etat de cadres issus du privé.
Uber
Entreprise de transport américaine fondée par Travis Kalanick, Garrett Camp et Oscar Salazar. Lancée en 2010 à San Francisco (Californie), introduite en France en 2012, l’application mobile Uber met en relation des chauffeurs avec des passagers, en prenant une commission sur les courses. Elle fait son entrée sur le marché français en 2012. Le groupe a ensuite lancé d’autres services, comme UberPop (courses assurées par des particuliers), Jump (location de vélos et trottinettes) ou UberEats (livraison de repas). Il est actuellement valorisé autour de 43 milliards de dollars (42 milliards d’euros).
UberPop
Service d’Uber qui permettait à des particuliers de proposer des courses sans être enregistrés au statut VTC, pour arrondir leurs fins de mois. Délestés des nombreux frais des transporteurs professionnels, les chauffeurs UberPop proposaient des prix très attractifs, suscitant les foudres des taxis. Lancé début 2014 en France, ce service a été rapidement jugé illégal par la justice française, puis formellement interdit par la loi Thevenoud d’octobre 2014. Il n’a toutefois été suspendu qu’en juillet 2015.
VTC
« Véhicule de tourisme avec chauffeur » ou « voiture de transport avec chauffeur ». Ce terme, défini dans sa forme actuelle par la loi Thévenoud, désigne tout véhicule dont le chauffeur transporte des passagers, uniquement sur réservation. Contrairement aux taxis, les VTC n’ont pas le droit de pratiquer la « maraude » : ils ne peuvent pas être hélés directement dans la rue. Les plates-formes de réservation comme Uber ne considèrent pas les chauffeurs de VTC comme des salariés, mais comme des indépendants.
Les frais de procédure, une charge parmi d’autres
Les milliards de dollars levés par la start-up au début des années 2010 lui confèrent une assise suffisante pour conquérir de nouveaux marchés en opérant à perte, tout en déployant d’importants moyens de lobbying. Ces liquidités permettent également de payer, si besoin, les amendes infligées à l’entreprise et à ses chauffeurs.
En interne, les frais de procédures et les pénalités sont vus comme une charge parmi d’autres. En 2014, plus d’une trentaine de chauffeurs UberPop voient leur véhicule immobilisé par les autorités belges, avec une amende de 6 000 euros par dossier, selon un chiffrage interne. Pas de quoi effrayer la plate-forme, qui sort le chéquier.
Cette ligne de conduite a été appliquée dans de nombreux pays d’Europe. Fin 2015, Zac de Kievit, le directeur juridique Europe, alerte ses équipes sur la première mise en demeure d’un chauffeur UberPop aux Pays-Bas. A ce stade, « il n’y a pas d’amende », mais des entorses répétées à la loi pourront être punies à hauteur de 10 000 euros, ajoute-t-il. L’entreprise opère dans l’illégalité et ses chauffeurs se font verbaliser ? « Bonne nouvelle, Zac », répond du tac au tac Pierre-Dimitri Gore-Coty, directeur général d’Uber en Europe. Puisque les sanctions sont négligeables, « nous devons continuer à pousser Pop au maximum ».
A Berlin, Uber a un temps ignoré l’interdiction qui lui était faite de rémunérer ses chauffeurs UberPop, faute de licence adéquate pour une activité de transport, et leur versait 10 euros par heure de service. « Si on vous demande [si vous êtes payés], dites que vous le faites pour le plaisir de conduire des gens », exigeait alors l’application de ses conducteurs. Mais, à l’automne 2014, l’entreprise est alertée d’un risque de fuite de la combine dans la presse.
Plutôt que de se conformer à la règle, son état-major rivalise là encore d’ingéniosité pour la contourner, imaginant notamment camoufler les paiements faits aux chauffeurs dans un contrat de location des voitures. Une solution probablement fragile juridiquement, mais qui « minimise le risque » de contrôle et de sanction, se satisfait un dirigeant de la branche allemande d’Uber.
Défier frontalement l’Etat
En France, l’ancien député socialiste de Saône-et-Loire Thomas Thévenoud a fait les frais de ces pratiques. Missionné début 2014 pour apaiser le conflit entre taxis et VTC, il raconte au Monde avoir cru alors aboutir à un équilibre pour « faire en sorte que tout le monde puisse travailler ». Objectif de sa loi : moderniser le secteur des taxis, ajuster la réglementation des véhicules de transport avec chauffeur (VTC) et interdire UberPop.
Mais la société n’a pas attendu la promulgation du texte, au mois d’octobre, pour le saborder. Dès l’été, pour contourner les futures contraintes applicables aux VTC, elle a dévoyé un autre statut, le LOTI (transport collectif à la demande), issu de la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982. Huit ans plus tard, Thomas Thévenoud ne conteste pas s’être fait berner sur ce point : « Le processus parlementaire était déjà engagé, et je n’ai pas pu adapter la loi… »
Surtout, Uber a défié frontalement l’Etat dans le dossier UberPop, refusant de fermer son service controversé pendant de longs mois. Non seulement en utilisant tous les recours juridiques imaginables, jusqu’au Conseil constitutionnel, pour tenter d’annuler ou de retarder l’interdiction. Mais aussi en faisant le dos rond face aux contrôles, allant jusqu’à lancer UberPop dans de nouvelles villes en juin 2015 (Marseille, Strasbourg et Nantes), près de neuf mois après la loi Thévenoud.
Selon nos informations, c’est une énième provocation de Thibaud Simphal, alors patron d’Uber France, qui a précipité l’épilogue du feuilleton. Le 25 juin 2015, sur BFM-TV, il affirme que le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve, « n’a pas le pouvoir » d’interdire son application. Les deux principaux lobbyistes de la plate-forme en France, Mark MacGann et Alexandre Quintard Kaigre, sont convoqués le 30 juin Place Beauvau. Le ministre, en colère, reçoit les deux « flibustiers » et les sermonne sur les principes de l’Etat de droit. L’heure n’est plus au dialogue : il menace Uber et ses dirigeants de poursuites pour « délit d’organisation d’activités illicites de transports de personnes » – des faits passibles de deux ans d’emprisonnement et de 300 000 euros d’amende.Lire notre entretien (juillet 2015) : Uber annonce la suspension d’UberPop en France dès ce soir
Trois jours plus tard, M. Simphal annonce l’arrêt d’UberPop en France dans Le Monde, au prétexte de la nécessaire « sécurité des chauffeurs » et d’un prétendu « esprit d’apaisement ». Il sera condamné en première instance l’année suivante par la justice dans ce dossier, aux côtés de M. Gore-Coty et d’Uber. Ce jugement a été confirmé en appel en janvier 2022, mais l’entreprise et ses dirigeants indiquent au Monde s’être pourvus en cassation.
Ces revers juridiques semblent signer l’échec du lobbying d’Uber. Ce serait ignorer que le temps gagné est déjà une victoire pour l’entreprise. Chaque contournement de la loi lui permet de développer son vivier de chauffeurs et sa clientèle, augmentant son poids dans le paysage médiatique et politique français.
Pour l’ancien député socialiste Laurent Grandguillaume, Uber a réussi, « à un certain moment, à imposer un état de fait à l’Etat de droit »
Fin 2016, la loi Grandguillaume ôte à Uber la possibilité de détourner le régime des LOTI. Mais le groupe négocie des conditions de transition plutôt clémentes pour une entreprise aux pratiques si contestables : les chauffeurs LOTI obtiennent un délai confortable, jusqu’à 2018, pour basculer de manière quasi automatique vers le statut de VTC, tandis que la plate-forme échappe à de nouvelles poursuites judiciaires. Auprès du Monde, l’ancien député socialiste Laurent Grandguillaume admet aujourd’hui qu’Uber a réussi, « à un certain moment, à imposer un état de fait à l’Etat de droit ». Etre trop sévère aurait aussi laissé des milliers de chauffeurs démunis, argue-t-il.
Le député dit avoir reçu, au moment des débats sur sa loi à l’Assemblée nationale, des centaines d’e-mails identiques émanant de chauffeurs : « Je souhaite juste développer mon entreprise et créer des emplois. Aujourd’hui on m’en empêche. Est-ce normal ? » Un procédé éprouvé chez Uber : en 2015, alors que le maire de New York, Bill de Blasio, veut limiter le nombre de chauffeurs sur la plate-forme, celle-ci réplique en lançant un bouton « De Blasio » dans son application. Quelque 50 000 courriels de récrimination auraient été adressés automatiquement à l’élu. Des cadres de la société ont envisagé à plusieurs reprises des coups similaires en France (« UberHollande », « UberValls »), avant de se raviser.
Un désordre profitable
La stratégie du chaos ne s’arrête pas au lobbying réglementaire : elle s’appuie aussi sur l’idée que le désordre serait profitable à Uber. En 2014, alors que les mauvaises nouvelles s’accumulent en Inde, le directeur en Asie, Allen Penn, envoie un long courriel pour rassurer ses équipes : « Nous aurons probablement des problèmes locaux et nationaux dans toutes les villes d’Inde pour le reste de votre contrat chez Uber… Alors habituez-vous à ça. (…) C’est une part normale des affaires chez Uber. » Et leur préconiser d’ignorer les demandes des autorités locales : « Nous choisissons généralement de faire traîner, de ne pas répondre ou de dire non à leurs demandes. C’est comme ça que nous fonctionnons et c’est presque toujours pour le mieux. (…) Embrassez le chaos. »
Début 2016, un document de coordination interne préconise de se saisir de tout débordement pour « mettre une pression supplémentaire sur les décideurs politiques »
Quand les protestations des taxis débouchent sur des violences à l’encontre de chauffeurs ou de clients d’Uber en Europe, l’entreprise y voit une occasion de communiquer. Début 2016, un document de coordination interne préconise ainsi de se saisir de tout débordement pour « mettre une pression supplémentaire sur les décideurs politiques ». Ce serait « très efficace d’avoir des photos de violence à Barcelone cette semaine et d’autres incidents », glisse le lobbyiste Mark MacGann en préparant une rencontre avec un cadre de la Commission européenne.
Ces pratiques ont parfois suscité des doutes en interne, sans faire bouger les lignes. Quand, en 2014, un nouveau venu l’interpelle sur le rapport d’Uber au risque, le patron, Travis Kalanick, lui répond sans fard : « Nous allons probablement être beaucoup plus agressifs que ce à quoi vous êtes habitués. Mais dans six mois (…), vous vous y habituerez. »
L’un des arguments récurrents du dirigeant pour justifier cette attitude est que la réglementation des transports est, dans bien des régions, inadaptée à l’économie moderne, voire incohérente. « C’est un point-clé du discours de l’entreprise : on présente la situation préexistante comme inefficiente et Uber arrive avec une solution technologique, comme si on résolvait une équation », observe l’économiste Mathilde Abel.
Dans sa réponse à l’enquête « Uber Files », l’entreprise assure que la nomination d’un nouveau dirigeant à la tête d’Uber en 2017, Dara Khosrowshahi, a fait entrer la société dans une nouvelle ère, plus modeste et respectueuse de la loi. Mais pour beaucoup, les faits ont donné raison à la stratégie ultra-agressive de son prédécesseur, Travis Kalanick. « Il n’aurait probablement pas été possible de “disrupter” autant le secteur en s’y prenant autrement », juge avec le recul Grégoire Kopp, ancien directeur de la communication d’Uber en France. « L’application n’aurait jamais eu autant de parts de marché aussi vite si tout avait été fait dans les règles, c’est certain », abonde son ancien collègue Maxime Drouineau, lobbyiste de la plate-forme jusqu’en 2016.
Lire aussi : Uber a 10 ans, du conte de fées à l’heure des comptes
Loin d’être désavoués, plusieurs cadres des années Kalanick, qui ont parfaitement décliné à leur échelle sa philosophie, occupent encore des postes-clés de l’entreprise. A commencer par les deux dirigeants français, Pierre-Dimitri Gore-Coty, désormais vice-président chargé des activités de livraison Uber Eats, et Thibaud Simphal, responsable monde du développement durable. Le premier admet aujourd’hui avoir parfois suivi des décisions de ses supérieurs à « l’éthique discutable », tandis que le second reconnaît avoir pu user de mots « maladroits ».
Travis Kalanick n’a pas souhaité répondre dans le détail aux questions qui lui ont été adressées par l’ICIJ et Le Monde. Mais sa porte-parole Devon Spurgeon assure dans un communiqué que l’ancien PDG d’Uber « n’a jamais autorisé quelque action ou programme qui ferait obstruction à la justice » ni « suggéré qu’Uber devrait tirer profit de la violence au prix de la sécurité des chauffeurs ».Adrien Sénécat
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