Routes, autoroutes : un gâchis à 18 milliards d’euros

Laury-Anne Cholez, Léa Guedj (Reporterre), avec Mathieu Génon (photographies)18 mai 2022 à 09h38

Reporterre a répertorié 55 projets routiers contestés en France. Des milliards d’euros d’argent public sont mobilisés pour les financer. Mais les entreprises privées en bénéficient plus que l’environnement et la collectivité. [Enquête 1/2]

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Vous lisez l’enquête « Les projets routiers contestés : une aberration financière et écologique ». La deuxième partie, « Les projets routiers, contrevérités et carnage écologique », est ici.

C’est l’histoire de routes qui valaient des milliards d’euros. 17,981 milliards d’euros précisément. Voici le coût de l’ensemble des 55 projets routiers contestés en France que Reporterre a estimé au cours d’une longue enquête. Soit quasiment le budget du ministère du Travail. Ces routes, autoroutes, contournements, ponts et déviations vont recouvrir 4 488 hectares de prairies, forêts ou terres agricoles. Pratiquement l’équivalent de la superficie de Lyon. Le tout pour une longueur de 922 kilomètres. Presque la distance entre Lille et Marseille.

Ces chiffres qui donnent le vertige n’avaient encore jamais été compilés et prouvent que l’État et les collectivités locales dépensent sans compter : sur 17,981 milliards d’euros, 12,322 proviennent de fonds publics. Soit environ la moitié du fameux trou de la sécurité sociale.

La carte des 55 projets routiers contestés :

https://reporterre.net/embedded/map/projets-routiers-src/index.html

Pour réaliser ces estimations, nous avons étudié l’ensemble des projets contestés par des collectifs citoyens dans toute la France. (Voir notre carte) Pour certains, les travaux ont déjà commencé mais ne sont pas terminés. Pour d’autres, les recours juridiques retardent leur lancement. Parfois, le projet a été abandonné, mais nous avons décidé de comptabiliser les frais déjà engagés.

Que représentent ces 55 dossiers dans l’ensemble du développement du réseau routier en France ? Malgré nos relances, le ministère des Transports a refusé de répondre à nos questions.

Trouver ces chiffres n’a pas été une mince affaire. Il nous a fallu plusieurs semaines pour éplucher des milliers de pages de documents officiels : enquêtes publiques, études d’impact, déclarations d’utilité publique, site internet officiel. Des documents qui ne sont pas toujours facilement accessibles en ligne. Certains introuvables nous ont été communiqués par les collectifs d’opposants, qui eux-mêmes ont dû parfois saisir la Commission d’accès aux documents administratifs (Cada) pour les obtenir.© Reporterre

C’est par exemple le cas du collectif qui s’oppose à la rocade sud de Lannion, dans les Côtes-d’Armor. « Entre 2010 et 2012, quatre études ont été réalisées. Malgré deux saisines de la Cada, nous n’avons toujours pas reçu l’intégralité des études. Ils nous ont fourni des documents partiels », raconte un membre du conseil d’administration du collectif.

Une fois ces documents officiels en notre possession, le plus difficile a été de déterminer l’emprise au sol des projets. Une information parfois non mentionnée ou alors noyée dans les compensations obligatoires et légales, comme pour mieux masquer la disparition inéluctable des terres sous le béton bitumineux. Ainsi, nos chiffres sont forcément sous-estimés.

Selon le ministère de la Transition écologique, entre 20 000 et 30 000 hectares de terre sont perdus chaque année. Cette artificialisation augmente presque quatre fois plus vite que la population. Les responsables : l’étalement urbain, la prolifération des maisons individuelles ainsi que la multiplication des infrastructures de transports pour desservir ces nouveaux quartiers.

La valse des millions 

Concernant le financement, là encore, rien d’évident. D’abord, parce que les études multiplient les scénarios où valsent les millions d’euros. Ensuite, parce que le flou est entretenu sur les montants hors-taxes ou toutes taxes comprises. Enfin, parce qu’entre les appels d’offres et la réalisation finale du projet, il peut s’écouler plusieurs dizaines d’années, rendant caduques les estimations initiales, notamment en raison de l’inflation.

Dans le cas du Grand contournement ouest de Strasbourg (GCO) inauguré le 17 décembre 2021, l’appel d’offres publié en 2009 faisait état d’un budget à 400 millions d’euros hors taxes. En 2012, le groupe Vinci, concessionnaire de l’infrastructure, avait réévalué ce chiffre à 750 millions d’euros.

À l’époque, il avait demandé une subvention d’équilibre de 30 millions d’euros, dont 5 millions à la charge des collectivités locales. En définitive, la construction a coûté à Vinci plus de 553 millions d’euros. Cet exemple montre à quel point les prévisions budgétaires ne sont jamais tenues et les évaluations parfois trop aléatoires sont toujours trop optimistes face aux retards de chantiers.Aménagement du système d’échangeurs Pleyel (A86) et Porte de Paris (A1), à Saint-Denis. © Mathieu Génon/Reporterre

Autre exemple parlant, celui de la nouvelle route du littoral sur l’île de La Réunion. Il s’agit du projet le plus onéreux de notre palmarès avec un coût final que nous avons évalué à 2,6 milliards d’euros pour 12 km gagnés sur la mer. À titre de comparaison, c’est deux fois plus que le budget total du département (1,159 milliards d’euros pour 2021).

Lancés en 2013, les travaux ne sont toujours pas terminés et les aléas ont considérablement augmenté la facture, passant de 1,6 milliard d’euros à « vraisemblablement 2,2 milliards » d’euros selon Le Monde. Un chiffre encore inférieur à notre estimation (qui comprend les surcoûts du viaduc), et est confirmée par Jean-Pierre Marchau, élu Europe Écologie-Les Verts. Pour enfin réussir à boucler les travaux, l’ancien Premier ministre, Jean Castex, avait par ailleurs débloqué 420 millions d’euros en mars dernier.

Financement, « modernisation » et accord secret

Si l’État met largement la main au portefeuille, les régions, les départements, les métropoles et les communes sont également sollicités, puisque les collectivités gèrent 98 % du linéaire du réseau routier. Quant aux opérateurs privés, ils se sont réparti une grande partie du réseau national : 9 200 km d’autoroutes sous la forme de concessions. Des contrats de 40 à 80 ans par lesquels ils s’engagent à entretenir les autoroutes en échange des droits de péage.

En 2015, Ségolène Royal et Emmanuel Macron, à l’époque respectivement ministres de l’Écologie et de l’Économie, ont lancé un plan de relance autoroutier d’un montant de 3,2 milliards d’euros. Objectif : « moderniser le réseau » et procéder à de multiples travaux. En contrepartie, les entreprises autoroutières [1] ont eu le droit d’augmenter les tarifs des péages et surtout, d’allonger la durée de leurs concessions de deux à quatre ans.

L’accord, demeuré secret pendant presque quatre ans, a été critiqué par la Cour des comptes en 2019 : « Reporter le financement de travaux à une échéance lointaine, en le faisant supporter par l’usager futur, est une solution de facilité qui entraîne un renchérissement correspondant au long différé de remboursement et à l’augmentation des risques qu’il implique. » La Cour explique aussi que l’allongement de la durée des concessions va rapporter une quinzaine de milliards d’euros de recettes supplémentaires aux entreprises. Un jackpot : en 2017, le chiffre d’affaires des sociétés d’autoroute a atteint le niveau record de 10 milliards d’euros presque exclusivement grâce aux péages, leur permettant de verser un maximum de dividendes à leurs actionnaires.

« C’est une machine à cash »

Parmi les sociétés concessionnaires d’autoroutes qui ont bénéficié des clauses avantageuses de l’accord de 2015, il y a Cofiroute (filiale de Vinci), chargée de l’élargissement à 2 fois 3 voies d’une section de 93 km de l’autoroute A10 entre Poitiers (Vienne) et Tours (Indre-et-Loire). Le coût de construction de cet axe est majoritairement compensé par l’allongement de la durée de concession de l’autoroute A10. Julie Leduc, membre du collectif Agir A10, s’indigne des panneaux de Vinci installés le long de l’axe « qui se targue d’investir pour la qualité de vie des riverains ». En réalité, « chaque euro investi rapporte cinq euros à Vinci avec les péages. C’est une machine à cash, la garantie d’une énorme rente future ».

La Société concessionnaire des autoroutes Rhône-Alpes (Area, filiale d’APRR appartenant au groupe Eiffage) en a aussi profité. En échange d’un allongement de la durée de ses concessions de l’A48 et l’A51 jusqu’en 2036 et d’une hausse des péages jusqu’en 2023, elle prévoit d’investir 300 millions d’euros pour l’aménagement en 2 fois 3 voies de l’autoroute A480 de Grenoble (Isère). Pour calculer les compensations octroyées à Area, « l’État s’est fait gruger en prenant des mauvaises hypothèses de coûts d’investissements », constate Vincent Comparat, membre du collectif Alternatives A480 et de l’association Démocratie Écologie Solidarité de Grenoble.Situé à l’entrée du parc d’activités de Courtabœuf, le ring des Ulis est un des nœuds routiers les plus importants de l’Essonne. © Mathieu Génon/Reporterre

La Cour des comptes arrive aux mêmes conclusions. Le calcul permettant de déterminer la durée d’allongement de la concession ou le pourcentage de hausse des péages permettant d’équilibrer le montant des travaux imposés au concessionnaire était fondé sur des hypothèses « globalement trop pessimistes quant aux risques réels supportés » par les sociétés d’autoroute. En 2020, l’Autorité de régulation des transports estimait que le montant des investissements avait été surévalué de 600 millions d’euros.

Mais les cadeaux faits aux sociétés d’autoroutes vont encore plus loin avec les subventions d’équilibre, versées par les collectivités lorsque le projet d’aménagement n’est pas rentable. Exemple avec le projet d’autoroute entre Poitiers (Vienne) et Limoges (Haute-Vienne), doté d’un budget estimé à 1,014 milliard d’euros. « Les recettes de péage ne permettant pas de couvrir l’ensemble des coûts de la concession, des subventions devront être apportées par l’État et les collectivités au concessionnaire », indique d’emblée le dossier de présentation du projet.

Selon des hypothèses, ces subventions pourraient varier entre 449 et 771 millions d’euros. Pour analyser la « pertinence » d’une infrastructure routière, il faudrait donc prendre en compte « les coûts induits en subvention d’équilibre […] ne serait-ce que pour s’assurer que les ressources financières publiques nécessaires à l’instauration de ces services seront disponibles le moment venu », affirme le Conseil d’orientation des infrastructures dans son rapport de mars 2022.

Un « tour de passe-passe »

Mais ce n’est pas tout. Il y a d’autres coûts publics « cachés » en lien avec ce projet d’élargissement. Le contrat de plan État-Région intègre cinq autres opérations routières sur ce tronçon de la RN147 pour un financement public estimé à 370 millions d’euros. « Leur coût n’est pas intégré au coût global du projet d’autoroute qui figure dans le dossier. Il doit cependant y être ajouté pour mesurer le montant global de l’aménagement de la liaison Poitiers-Limoges », précise le même dossier de présentation du projet.

Pour Michel Galliot, membre du collectif Tout sur l’A147, cette opération est un « tour de passe-passe : le concessionnaire va récupérer des tronçons payés par l’État et va toucher des péages sur ces tronçons, tout en bénéficiant d’une subvention ! » Il juge ces investissements publics d’autant plus injustifiés que « le projet n’était pas considéré comme prioritaire pendant des années ». Il aura fallu l’enthousiasme de l’ex-député de Haute-Vienne et ex-ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari pour relancer l’affaire.

Des coûts largement sous-estimés

Dans notre enquête, les financements publics accordés aux projets routiers contestés s’élèvent à 12,322 milliards d’euros. Ces chiffres, extraits des nombreux documents publics que nous avons épluchés, sont largement sous-estimés selon les collectifs d’opposants interrogés. Une accusation confirmée par des organismes publics tels que le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema). Dans son rapport de synthèse paru en mai 2018, cet organisme sous la tutelle conjointe du ministre de la Transition écologique et solidaire, et du ministre de la Cohésion des territoires révèle que le prix de l’infrastructure indiqué lors de la déclaration d’utilité publique (DUP) est sous-estimé de 12 % en moyenne par rapport à son coût réel lors de la mise en service.

Cette sous-estimation serait principalement due à des changements de choix de construction et des évolutions réglementaires, notamment environnementales. Par exemple, le budget du projet d’A31 Bis entre Gye, près de Nancy (Meurthe-et-Moselle) et la frontière luxembourgeoise évalué entre 1,1 et 1,4 milliard d’euros en 2015 atteint aujourd’hui quasiment 1,9 milliard d’euros.

Selon Patrick Bretenoux, membre de l’association Association du Toulois pour la préservation du cadre de vie, « ce sera obligatoirement plus cher que prévu parce qu’il y a davantage de tunnels et de parties enterrées qui traversent Florange et les zones industrielles ». Sans oublier « l’inflation des coûts des matériaux et la réalisation de murs antibruit demandés depuis des années par les riverains. Tous les aménagements annexes (sorties d’autoroutes, ronds-points, dessertes urbaines, etc.) ne sont pas pris en compte dans l’autoroute, ils sont de la compétence des collectivités territoriales concernées », assure-t-il.Le coût du réaménagement de l’échangeur entre l’A1 et l’A86 à Saint-Denis est de 95 millions d’euros. © Mathieu Génon/Reporterre

À Évreux (Eure), les opposants au projet de déviation sud-ouest font le même constat. Dans la déclaration d’utilité publique de 1998, le budget était évalué à 110 millions d’euros actuels. Mais la découverte de tonnes de déchets amiantés sur le chantier en 2015 a fait grimper la facture à deux millions d’euros selon le collectif Évreux Nature Environnement. Quatre ans plus tard, ce sont les captages d’eau potable qui font à nouveau exploser les estimations. « Il a fallu déplacer les captages d’eau potable et construire une usine de traitement de l’eau. Le tout pour 41 millions d’euros. Tous ces coûts auraient dû être pris en compte dans le budget déviation. Or, c’est le service eau en régie qui a dû assumer », explique Danielle Biron, membre d’Évreux Nature Environnement.

Dans la plupart des cas, les surcoûts ne sont pas officiellement réévalués, ce qui relève de « l’insincérité budgétaire », estime Guillaume, membre du collectif Non à l’A133/134, contre le projet de contournement est de Rouen, estimé à 1,06 milliard d’euros. « Ce prix date de 2015 et n’a pas été réactualisé, alors qu’il y a une inflation naturelle entre 2015 et 2023, d’autant plus avec la crise en Ukraine. Il faut donc y ajouter la hausse du prix des matières premières et notamment du bitume issu des produits pétroliers. »

De plus, les dépenses d’entretien des infrastructures routières sont très rarement intégrées dans les études préalables. Pourtant, elles sont considérables. En 2020, l’État et les collectivités locales ont dépensé 13,5 milliards d’euros pour l’entretien et la modernisation des routes, selon Routes de France, qui agrège des entreprises privées chargées de réaliser des travaux sur l’infrastructure routière. Ces coûts risquent de s’alourdir sous l’effet du changement climatique qui provoque de plus en plus de « travaux imprévus et urgents », comme ceux qui doivent être réalisés dans les vallées de la Vésubie et de la Roya à la suite la tempête Alex de 2020, observe la Cour des comptes.

« De nombreux polluants atmosphériques ne sont pas analysés »

En plus de ces investissements sous-estimés, il faut ajouter les conséquences sanitaires, elles aussi minorées. L’autorité environnementale précise que « de nombreuses études d’impact de projets routiers examinées ne prennent pas suffisamment en compte les enjeux de qualité de l’air et les risques sanitaires associés ». « De nombreux polluants atmosphériques susceptibles d’engendrer des effets sur la santé des riverains ne sont pas analysés, et donc pas pris en compte pour les évaluations de la qualité de l’air et des risques sanitaires associés », détaille-t-elle dans son avis sur les infrastructures de transport routières publié en 2019. On peut comprendre néanmoins qu’il soit difficile d’évaluer la vie humaine.

Mais le jeu en vaut-il la chandelle ? Pourquoi s’entêter à construire des infrastructures aussi onéreuses qui ne respectent pas les normes environnementales ? Pour Laurent Castaignède, ancien ingénieur automobile devenu expert sur les questions de transports, cette obsession pour le tout routier n’est pas nouvelle et relève d’une logique à court-terme d’aménagement du territoire. Et ceci pour trois raisons. Tout d’abord, parce que les chantiers de travaux publics constituent une forme de relance économique. Ensuite, parce que toutes ces infrastructures vont être utilisées par des voitures qu’il faudra acheter. Enfin, parce qu’à terme, construire des routes, c’est éloigner les gens de leur lieu de vie.

« En 1960, les gens vivaient à 3 km de leur lieu de travail. Aujourd’hui, c’est 15 km. Vous faites alors basculer dans le secteur marchand des services autrefois gratuits : manger chez vous le midi, se rendre des services en voisins qu’on connaît bien », explique Laurent Castaignède. « Si nous vivions sur une planète sans aucun problème climatique ou de biodiversité, pourquoi pas. Mais nous sommes dans un monde qui n’est pas infini et il va falloir faire avec. »

Les projets routiers, contrevérités et carnage écologique

Laury-Anne Cholez et Léa Guedj (Reporterre), avec Mathieu Génon (photographies)18 mai 2022 à 09h40Mis à jour le 19 mai 2022 à 14h24

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Le ring des Ulis est un des nœuds routiers les plus importants de l’Essonne. Les difficultés de circulation sont récurrentes aux heures de pointe. – © Mathieu Génon/Reporterre

Plus de routes ne signifie pas moins d’embouteillages ni d’accidents. Ces prévisions parfois trompeuses sont pourtant mises en avant par les promoteurs de projets routiers. Les menaces sur la biodiversité, elles, sont bien réelles. [Enquête 2/2]

Vous lisez l’enquête « Les projets routiers contestés : une aberration financière et écologique ». La première partie « Routes, autoroutes : un gâchis à 18 milliards d’euros », est ici.

Construire une nouvelle route, c’est permettre le développement du territoire, c’est renforcer l’attractivité du commerce local, c’est réduire les embouteillages et les accidents. En somme, ces infrastructures seraient la solution à tous les problèmes économiques et sociaux du pays. Voici en tout cas ce qu’essaient de nous faire croire les promoteurs du tout voiture. Parmi lesquels la toute nouvelle Première ministre, Élisabeth Borne, qui a soutenu avec ferveur le projet d’autoroute Toulouse-Castres, qu’elle a qualifié de « priorité nationale ».

Un amour pour les kilomètres de béton bitumineux qui coûte cher, comme le montre la première partie de cette enquête. Mais surtout, qui repose sur des arguments fallacieux.

La carte des 55 projets routiers contestés :

https://reporterre.net/embedded/map/projets-routiers-src/index.html

Réduire les accidents, vraiment ?

Tout d’abord, celui de la vitesse. Si construire des routes permet de se déplacer plus vite, la réalité est plus nuancée. Grappiller quelques secondes de trajet tourne parfois au ridicule, comme à Ussel (Cantal), où la construction d’un contournement pourrait coûter 5 millions d’euros et faire gagner une petite minute de voyage entre Aurillac, la préfecture du département, et l’autoroute A75. Pas vraiment convaincu par ces chiffres, le collectif d’opposants a fait ses propres calculs et estimé le gain de temps à seulement 50 secondes. « Le département a ensuite changé de discours, en parlant de “sécurisation” du village. Mais nous n’avons jamais eu d’accident mortel ou de blessé, juste un peu de tôle froissée. La sécurisation du réseau a bon dos », explique Michel Alriq, du collectif d’opposants 5 millions la minute.

L’Autorité environnementale, qui remet des avis sur les projets routiers, constate d’ailleurs des incohérences entre des messages alarmistes sur les risques et des statistiques d’accident qui ne les corroborent pas. « Les données d’accidentologie présentées dans les dossiers sont le plus souvent trop peu détaillées et ne permettent pas de conclure, même de façon factuelle par la seule comparaison de taux d’accidents, sur les améliorations attendues du fait de l’infrastructure. » [1]

Elle prend comme exemple la sécurisation de la RN88 sur les communes d’Albi et Lescure d’Albigeois (Tarn), qui utilise des données accidentologiques antérieures à l’installation de radars automatiques ayant engendré une diminution significative des accidents.

Des prévisions de trafic trompeuses

Autre prévision trompeuse : celle du trafic. Là encore, l’Autorité environnementale dénonce des statistiques surévaluées. « Les études de trafic sont très importantes, car elles alimentent la justification du projet et conditionnent le calcul de nombreux impacts comme le bruit, la pollution atmosphérique ou les émissions de gaz à effet de serre. Or, leurs résultats sont présentés de manière trop succincte et les études elles-mêmes ne prennent presque jamais en compte les trafics induits par la création ou la transformation de l’infrastructure, ni les reports modaux possibles. » [2]

Interrogé par Reporterre, Philippe Ledenvic, le président de l’Autorité environnementale, enfonce le clou : « Les prévisions de trafic sont trompeuses. Dans toutes les études d’impact, les concessionnaires assurent que ce n’est pas l’élargissement d’une voie qui créera plus de trafic, mais le trafic en hausse qui génère un élargissement. C’est mensonger, car ajouter une nouvelle voie ce n’est pas apporter une solution, mais plutôt ajouter un problème. »Les difficultés de circulation sont récurrentes au ring des Ulis (Essonne). © Mathieu Génon/Reporterre

Pour illustrer son propos, direction Châteaubourg, en Ille-et-Vilaine, une ville fortement embouteillée avec une moyenne de 12 000 véhicules circulant tous les jours dans ses rues. Depuis une trentaine d’années, diverses études de contournements sont sur la table. Et certains habitants ont voulu s’assurer qu’elles permettraient de régler pour de bon les soucis d’engorgement. Sauf que la mairie a refusé de communiquer les chiffres du trafic. Qu’à cela ne tienne : le collectif Agis ta Terre a réalisé sa propre estimation grâce à Telraam, un outil développé par l’université de Louvain.

Résultat : la majeure partie des embouteillages sont dus aux déplacements internes ; les gens déposant leurs enfants à l’école le matin, ou à la gare du centre-ville. La possibilité de report des voitures sur cette future déviation ne concernerait que 10 % du trafic. « Nous ne nions pas qu’il existe un problème d’embouteillages à Châteaubourg. Mais notre étude montre que le trafic est propre à la ville et que le contournement ne va apporter qu’une réponse très parcellaire à ce problème. C’est le paradoxe de Braess [3] : quand il y a un embouteillage, le meilleur moyen de le supprimer n’est pas forcément d’ajouter une voie. Il vaut mieux au contraire en supprimer », explique Olivier Vattier-Delaunay, du collectif Agis ta Terre.© Reporterre

Construire plus de routes occasionnerait donc plus de bouchons. Cette affirmation, a priori contre-intuitive, a pourtant été démontrée par de nombreuses études scientifiques. On parle alors de « trafic induit » par les automobilistes profitant de l’effet d’aubaine lors de l’ouverture d’une nouvelle infrastructure pour se déplacer plus souvent et plus loin, voire, à plus long terme, pour localiser leur emploi ou leur logement à une distance plus importante, comme l’explique The Conversation. Une théorie récemment illustrée par le « grand contournement ouest » de Strasbourg (GCO), embouteillé dès le lendemain de son ouverture.

Pourtant, cette route a notamment été construite afin de réduire les bouchons et donc la pollution dans la capitale alsacienne. A-t-elle rempli son objectif ? Là encore, la réponse est loin d’être évidente : la qualité de l’air ne s’étant pas vraiment améliorée ces derniers mois.

Une pollution de l’air, véhicules hybrides ou non

Beaucoup d’arguments pour promouvoir les routes semblent donc trompeurs. Pourtant, le gouvernement s’entête et soutient massivement leur développement. Ces derniers mois, l’ancien Premier ministre Jean Castex était même devenu le meilleur émissaire en la matière, multipliant les déplacements pour relancer des projets à l’arrêt depuis des années, balayant au passage les arguments des opposants. « La mauvaise réputation de la route liée aux émissions de gaz à effet de serre, elle n’est pas liée à la route elle-même, mais aux véhicules qui y circulent », a expliqué Jean Castex.

« Au moment où nous assurons la promotion des véhicules électriques ou hybrides, les critiques faites à la route sur la pollution, etc., eh bien elles vont progressivement s’estomper », a-t-il assuré, en annonçant 5 à 6 millions d’euros pour financer le contournement sud d’Auxerre.Parmi les immeubles, on aménage le système d’échangeurs Pleyel (A86) et Porte de Paris (A1), à Saint-Denis. © Mathieu Génon/Reporterre

Même rengaine lors de l’inauguration du contournement de Rouen, où il a déclaré que le véhicule électrique était « notre meilleur allié pour réduire nos émissions de CO₂ ».

Pourtant, Jean Castex fait fausse route. D’une part, car les voitures électriques sont bien loin d’être la panacée écologique. D’autre part, parce qu’il faudra des années avant de convertir les 38,3 millions de véhicules du parc français. Et que, en attendant, ils vont continuer à émettre des gaz à effet de serre. Le contournement ouest de Rouen va par exemple engendrer l’émission de 50 000 tonnes de CO₂ supplémentaire par an. Rappelons que la France a été condamnée à payer une amende de 10 millions d’euros par semestre faute de respecter les normes sur la pollution de l’air.Aménagement du système d’échangeurs Pleyel (A86) et Porte de Paris (A1), à Saint-Denis, le 11 mai 2022. © Mathieu Génon/Reporterre

« En théorie, depuis la directive européenne sur la qualité de l’air, on ne devrait pas faire de nouveaux projets qui ajoutent des voitures dans les secteurs dépassant les valeurs limites. Mais les promoteurs assurent que les nouvelles routes ne sont pas responsables de l’augmentation de trafic. Et donc ne seraient pas responsables de la pollution de l’air. C’est malhonnête », assure Philippe Ledenvic, le président de l’Autorité environnementale. Son administration a également constaté que les mesures d’évitement, de réduction ou de compensation étaient insuffisantes, malgré les engagements pris par la France d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Pourtant, le secteur des transports est le premier responsable des émissions françaises (30 %) et devrait à ce titre être mis à contribution.Aménagement du système d’échangeurs Pleyel (A86) et Porte de Paris (A1), à Saint-Denis, le 11 mai 2022. © Mathieu Génon/Reporterre

Menaces sur la biodiversité

L’autre gros point noir des routes, ce sont ses conséquences néfastes sur la biodiversité. D’autant que les inventaires de faune et de flore sont plus ou moins rigoureux selon les dossiers. Dans les Landes, les pouvoirs publics s’obstinent à vouloir construire depuis 2010 une route pour desservir la plage de Tarnos. Ses dunes sont pourtant l’un des plus importants habitats français du lézard ocellé, un animal protégé.

À Rouen (Seine-Maritime), le contournement à l’est de la ville aura des effets sur le petit rongeur muscardin. À Strasbourg (Bas-Rhin), l’habitat du grand hamster d’Europe est menacé par le contournement ouest. À Avignon (Vaucluse), le tracé de la liaison est-ouest traverse une zone Natura 2000 et va affecter 155 espèces, dont 80 sont protégées. Ces pertes seraient compensées par le versement d’une compensation évaluée à 4 millions d’euros, dont 3,3 millions d’euros pour le parc naturel régional du Lubéron qui construirait, entre autres, un mur à lézards selon Basta !. L’Autorité environnementale avait rendu un avis très critique sur le projet, soulignant notamment l’obsolescence de l’étude d’impact.Les conséquences peuvent être irréversibles sur la biodiversité. Dans la communauté d’agglomération Paris-Saclay, une passerelle piéton-cycle est créée sur l’A10 reliant Villejust à Saclay. © Mathieu Génon/Reporterre

Le réseau routier « gêne la circulation des espèces, morcelle leurs territoires et réduit les échanges entre écosystèmes. Les infrastructures font obstacle aux déplacements des animaux à la recherche de conditions favorables à leur reproduction ou à la survie des jeunes », remarque l’Institut français de l’environnement (Ifen).

De plus, les mesures de compensation prévues dans les études d’impact demeurent bien souvent largement insuffisantes. La preuve avec le contournement de Strasbourg, critiqué par l’Autorité environnementale pour n’avoir pas respecté ses préconisations.Aménagement du système d’échangeurs Pleyel (A86) et Porte de Paris (A1), à Saint-Denis, le 11 mai 2022. © Mathieu Génon/Reporterre

Des sols artificialisés

Quelles que soient les mesures de compensation, une terre bétonnée est à jamais perdue. Selon les chiffres que nous avons collectés lors de notre enquête, l’ensemble des projets routiers contestés en France artificialiseraient au minimum 4 488 hectares. Un bétonnage qui va à l’encontre de l’objectif de « zéro artificialisation nette » inscrit dans la loi Climat. Au total, nous avons listé une dizaine de documents d’urbanisme contre lesquels les nouveaux projets routiers entrent en contradiction [4].

Pour autant, aucune de ces routes ne peut être considérée comme illégale. « Aujourd’hui, il n’existe pas d’outil juridique qui permettrait de montrer que ces projets sont en contradiction avec les objectifs de zéro artificialisation ou encore de la Stratégie nationale bas carbone », déplore Chloé Gerbier, ancienne juriste chez Notre affaire à tous et membre de Terres de luttes.Le ring des Ulis est un des nœuds routiers les plus importants de l’Essonne. © Mathieu Génon/Reporterre

Face à ces multiples projets en totale contradiction avec le respect des engagements climatiques de la France, de nombreux collectifs sont montés au créneau. Lors de notre enquête, nous en avons dénombré cinquante-cinq. Et beaucoup s’appuient sur le droit et utilisent notamment les dérogations à la destruction des espèces protégées. « Depuis quatre ans, la jurisprudence du Conseil d’État commence à mieux prendre en compte les atteintes aux espèces protégées potentiellement bloquantes s’il n’y a pas en face un intérêt public majeur. Mais ce n’est pas vrai pour le changement climatique et l’artificialisation des sols. Ces raisons ne sont pas prises en considération dans l’intérêt d’un projet routier ou autoroutier », remarque Philippe Ledenvic, le président de l’Autorité environnementale.

Désastreux pour les sols, la biodiversité, la qualité de l’air, inefficaces dans la réduction des embouteillages ou la diminution des accidents, les projets routiers sont pourtant allègrement promus par l’État, qui dépense sans compter pour dérouler des kilomètres de béton bitumé. Dans la première partie de notre enquête, nous avons calculé une dépense totale de 17,981 milliards d’euros, dont 12,322 milliards d’argent public. Soit autant d’argent en moins pour les mobilités douces.

Pourquoi s’entêter dans une direction qui va à l’opposé de ce qu’il faudrait faire pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre ? Contacté à de très nombreuses reprises, le ministère des Transports a catégoriquement refusé de nous répondre. Pourtant, même le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), une instance de conseil placée auprès du ministre délégué chargé des transports, a senti le vent tourner. « La demande pour de nouveaux investissements routiers était présente, notamment dans les territoires les plus enclavés dans lesquels il n’y a pas d’alternatives, ou dans certaines agglomérations très congestionnées, mais les attentes sont désormais nettement plus fortes en matière de ferroviaire, petites lignes ou systèmes express métropolitains », a-t-elle déclaré à Reporterre.

De leur côté, les cinquante-cinq collectifs d’opposants que nous avons joints tentent de rassembler leurs forces pour mieux lutter. « On remarque que les dossiers d’enquête publique sont construits exactement de la même manière. Il y a donc un intérêt à se rassembler pour lutter plus efficacement et construire des contre-argumentaires », explique Enora Chopard, membre de Terres de luttes, chargée de la coordination contre les projets routiers. Cela permet parfois de remporter des victoires. À Beynac-et-Cazenac (Dordogne), le Conseil d’État a cassé la déclaration d’utilité publique, annulant un projet et deux ponts sur la Dordogne dont les piles étaient pourtant déjà construites. Pour l’A45 entre Saint-Étienne (Loire) et Givors (métropole de Lyon), l’État a jeté l’éponge face à une mobilisation trop forte et un projet coûteux. Les David gagnent parfois contre les Goliath.