La guerre faite à l’Ukraine a révélé l’ampleur de la dépendance européenne aux énergies fossiles. Pour se libérer de ce piège, la Commission européenne ainsi que de nombreux acteurs économiques présentent l’hydrogène comme une des solutions permettant l’indépendance énergétique et la sortie des énergies carbonées. Conte ce techno-solutionnisme illusoire, cet article offre une salutaire mise au point à partir de l’exemple de l’aviation.…
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Alors que les concentrations de CO2 atmosphérique atteignent des niveaux jamais vus depuis des millions d’années et que le risque d’emballement du système climatique est réel20, l’heure n’est plus aux demi-mesures et encore moins aux effets de communication sans aucune assise scientifique. Si l’aviation a un rôle à jouer dans le monde soutenable qu’il nous incombe de construire aujourd’hui, il est indispensable que les acteurs industriels et gouvernementaux portent un regard lucide sur la situation et en tirent les conséquences qui s’imposent. Nous espérons que les éléments d’information portés ici à la connaissance de toutes et tous y contribueront
Ce texte est issu du travail d’analyse et de réflexion de l’Atelier d’Ecologie Politique (Atécopol). Il a été écrit collectivement par F. Boone, G. Carbou, J. Carrey, M. Coriat, J.-M. Hupé, E. P. Journet, L. Laffont, L. Teulières, et L. Vieu.
Montpellier annule une commande de 51 bus à hydrogène et opte pour une flotte électrique
A Montpellier, les bus à hydrogène, c’est terminé. Michaël Delafosse, le maire, l’a confirmé il y a quelques jours lors de la présentation d’une refonte du réseau de transport. La Métropole a annulé une commande de 51 bus à hydrogène après avoir réalisé que les coûts d’exploitation de bus électriques seraient six fois moins chers.
Baptisé « Montpellier Horizon Hydrogène », le projet avait été lancé il y a deux ans par la précédente équipe au pouvoir. Il comportait un électrolyseur qui devait être alimenté par une installation solaire, un stockage d’électricité et des stations de distribution. Au final, le projet aurait coûté 29 millions d’euros, mais il avait reçu la promesse d’aides à hauteur de 6,9 millions octroyés par l’ADEME, la Région et l’Europe. Certaines sommes avaient déjà été versées il y a moins d’un mois. La Caisse des Dépôts y avait également investi de l’argent public et accordé des prêts pour un total de 8,9 millions d’euros.
Mais voilà, les élus qui se sont engagé sur la gratuité des transports en commun, s’aperçoivent maintenant que l’exploitation des 51 bus à hydrogène, lesquels devaient desservir 4 lignes, coûterait 6 fois plus que l’utilisation de bus électriques : 3 millions d’euros par an au lieu de 500.000 euros. Selon Julie Frêche, vice-présidente de Montpellier Méditerranée Métropole, le prix d’achat des bus à hydrogène est 150.000 à 200.000 euros plus élevé que celui des bus électrifiés. Cerise sur le gâteau : la Métropole estime qu’elle ne pourra pas produire assez d’hydrogène vert pour alimenter toute la flotte.
« La technologie hydrogène est prometteuse », a déclaré Michaël Delafosse, le maire de Montpellier. « Mais nous étions subsidiés pour l’investissement et pas pour les coûts d’exploitation du projet ; donc pour le moment nous renonçons à l’hydrogène pour nos bus. On verra en 2030 s’il est moins cher ».
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Inefficace et trop coûteux
Pour les transports routiers, l’hydrogène vert est une solution intrinsèquement inefficace et coûteuse. Pour alimenter l’électrolyseur, elle nécessite la production d’une grande quantité d’électricité renouvelable. L’hydrogène gazeux doit ensuite être fortement comprimé, stocké puis transporté vers un réseau de stations de distribution. Finalement il est stocké dans le réservoir du véhicule avant d’être retransformé en électricité par une pile à combustible. Le rendement énergétique de la chaîne est au mieux d’environ 30 %, c’est-à-dire que 70% de l’électricité renouvelable s’est « envolée » dans l’opération, en pure perte. Par comparaison, le rendement d’une utilisation directe de l’électricité dans un véhicule à batterie est de 80 à 90%.
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