Ces utopistes du rail qui veulent ranimer les petites lignes ferroviaires
Railcoop, Le Train, Kevin Speed, Midnight Trains… Depuis la mise en concurrence, les initiatives novatrices se multiplient pour explorer des territoires et des usages délaissés par la SNCF.
Par Philippe Gagnebet(Toulouse, correspondant) et Eric BéziatPublié aujourd’hui à 05h32, mis à jour à 10h54
Temps de Lecture 7 min.
Le début d’une aventure… Elle s’est matérialisée, lundi 15 novembre, par l’arrivée en gare de Capdenac (Aveyron) d’un long convoi de marchandises bâché venu de Toulouse. Et siglé Railcoop. C’est la première fois qu’une coopérative ferroviaire fait rouler un train en France. Et ses fondateurs espèrent que ce n’est que le commencement d’une longue série. Car Railcoop compte bien s’attaquer au marché du voyageur pour faire revivre le train là où il était en déclin. Ce sera Bordeaux-Lyon fin 2022, puis d’autres liaisons : Thionville-Lyon-Grenoble, Toulouse-Rennes, Lille-Nantes…
Tout un symbole que cette petite station de Capdenac pour lancer le projet de Railcoop. La gare, ancrée dans un territoire mi-rural, mi-industriel, peut se targuer de posséder une réplique un peu incongrue de la tour Eiffel (28 mètres de haut, tout de même !), comme un clin d’œil pour saluer le fait que, ce 15 novembre, le bourg aveyronnais était, pour quelques heures au moins, la capitale d’une nouvelle forme d’utopie ferroviaire.
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Car Railcoop n’est pas le seul innovateur du rail à émerger depuis quelques mois. On peut parler de vrai fourmillement de projets originaux. Les nouveaux venus, en plus de la coopérative, s’appellent Le Train, Kevin Speed ou Midnight Trains. Ils sont lancés par des petits entrepreneurs, militants du développement du train, qui viennent explorer des territoires délaissés par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF).
Quête de sens
Ce foisonnement est lié à la fin du monopole de la SNCF dans le transport intérieur de passagers. Depuis décembre 2020, toute entreprise ferroviaire peut proposer une offre commerciale « voyageurs » sur les rails français. « On s’attendait à voir venir en masse les grands concurrents internationaux, comme la Deutsche Bahn, finalement les plus nombreux à venir titiller l’opérateur historique sont des petits acteurs français qui veulent réinventer le voyage en train », analyse l’un de ces nouveaux entrants, Alain Getraud, directeur général de la start-up Le Train.
Railcoop fait figure de porte-drapeau de cet élan. Ne serait-ce que parce que ses fondateurs ont choisi de faire rouler leurs trains sous bannière coopérative. La start-up de vingt-deux salariés est une SCIC (société coopérative d’intérêt collectif), créée en 2019 dans le Lot. En achetant 100 euros sa part, chaque sociétaire devient actionnaire à égalité avec les autres. « Nous voulons redynamiser des territoires ruraux, en impliquant largement les usagers. Pour cela, la forme coopérative est la plus adaptée, car non pyramidale », commente Dominique Guerrée, président du conseil d’administration de Railcoop.
Ce phalanstère ferroviaire, doté à la mi-novembre de presque 10 000 sociétaires (citoyens, collectivités locales, entreprises), est né de la frustration d’une poignée d’habitants du Quercy de ne pouvoir se déplacer davantage en train. Parmi eux, Nicolas Debaisieux, 41 ans, le directeur général, reçoit au modeste siège de l’entreprise, à Figeac (Lot). « Après des années à monter des dossiers sur la lutte contre le changement climatique pour l’Union européenne, j’ai eu envie de rendre cet engagement plus concret », raconte cet ancien haut fonctionnaire.
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Cette quête de sens a permis d’attirer des collaborateurs expérimentés du secteur ferroviaire, comme Juliette Lavezard, toute nouvelle responsable de la vie coopérative chez Railcoop, et ancienne d’Alstom. « Le projet est magnifique, ambitieux, dit-elle. Je voulais depuis longtemps, en premier lieu, quitter Paris, et m’investir dans une entreprise qui allie enjeux sociétaux et réalistes, dimension économique et technique. »
Il y a encore Romain B., conducteur arrivé début novembre. Il vient de quitter la SNCF, déplorant « une perte de sens et une perte de savoir-faire » dans l’ex-monopole. Railcoop est même parvenu à embaucher des pointures en matière de sécurité ferroviaire et de matériel, qui ont permis à la coopérative de décrocher une licence ferroviaire et un certificat de sécurité, sans lesquels aucun train n’a le droit de rouler.
Forte fréquence et prix très bas
Deux cent cinquante kilomètres plus à l’ouest, à Bordeaux, un autre nouvel acteur, Le Train, n’en est pas encore là. La société s’est installée sur le site de Darwin, une pépinière de start-up à l’esprit très écolo (tout est meublé en « récup »), et l’entreprise vient juste de recevoir ses premières chasubles orange floquées du logo de la boîte.
Le projet a ceci de commun avec Railcoop qu’il propose une offre ferroviaire sur laquelle la SNCF ne s’est pas positionnée. Le Train veut faire rouler, à partir de 2023, des TGV sur des liaisons transversales régionales (Angoulême-Bordeaux, Nantes-Arcachon, Bordeaux-Rennes), visant une clientèle de navetteurs mais aussi de loisirs à des tarifs autour de 45 euros pour un Nantes-Bordeaux.
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Là aussi, le projet est né d’une frustration : celle de Tony Bonifaci, patron charentais du BTP, qui a participé à la construction de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Celui qui est président de la start-up et son principal investisseur estime que les habitants de l’arc atlantique ne sont pas assez desservis par une ligne qu’ils ont pourtant contribué à financer avec leurs collectivités locales.
Pour le moment, l’obsession du Train est celle des levées de fonds, car le projet ne sera viable que s’il atteint une taille critique de cinquante trains par jour et trois millions de voyageurs par an. « Notre plan d’affaires est solide, affirme M. Getraud, qui compte acheter dix TGV d’occasion. Il nous permet d’atteindre une marge brute d’exploitation de 13 % à 14 %. »
Les défis financiers, technologiques, réglementaires n’ont pas empêché Laurent Fourtune, un ancien de Getlink (ex-Eurotunnel), de se lancer, lui aussi, sur le marché du TGV. Son projet, baptisé Kevin Speed, est iconoclaste : des navettes grande vitesse de forte capacité et à forte fréquence à prix très bas (3 euros pour 100 kilomètres) – une sorte de « RER-GV » – pour desservir Paris dans un périmètre n’allant pas au-delà de deux heures de temps. « En France, la grande vitesse est malthusienne, assène M. Fourtune. Elle est conçue pour faire de la concurrence à l’avion, pas à la voiture, en ciblant les clientèles affaires et loisirs. Résultat : les lignes à grande vitesse sont loin de faire le plein, même Paris-Lyon. »
La société Kevin Speed parie sur une clientèle issue de la classe moyenne – d’où la référence au prénom très populaire dans années 1990 – que le télétravail et le niveau des prix de l’immobilier dans les métropoles éloignent des centres métropolitains de façon massive : des policiers, des personnels de santé, des employés. Les TGV seront courts (moins de maintenance), remplis à ras bord (cinq personnes de front) et effectueront des rotations rapides et fréquentes (douze par jour, quatre par conducteur). « Grâce à cette organisation, on pourra faire du petit prix sans faire du low cost », affirme l’entrepreneur.
Parcours du combattant
Reste, là encore, à dénicher des fonds. Un sujet brûlant pour tous ces nouveaux entrants, car le ferroviaire consomme beaucoup de capital. « Les sociétaires de Railcoop ont apporté 4 millions d’euros, explique Alexandra Debaisieux, la sœur aînée de Nicolas, codirigeante de la coopérative. Mais l’achat et la rénovation du matériel nécessitent des financements supplémentaires. Nous espérons des prêts publics, mais il y a une vraie frilosité de la Banque des territoires. Finalement, les banques privées, et en particulier le Crédit agricole, ont été plus réceptives. »
Mais là n’est peut-être pas le plus gros obstacle pour ces débutants du rail. L’accès aux voies ferrées, géré par SNCF Réseau, filiale de la maison mère SNCF, peut se révéler un vrai parcours du combattant. Et l’utopie se heurter à la réalité. Railcoop a ainsi dû reporter de mi-2022 à la fin 2022 le lancement de son Bordeaux-Lyon. « Ce que nous a proposé SNCF Réseau était inacceptable, tonne M. Debaisieux. Une partie des trajets s’arrêtait à Roanne dans un sens ou à Périgueux dans l’autre. »
« Le travail se poursuit, tempère Isabelle Delon, directrice générale adjointe clients et services de SNCF Réseau. Nous sommes tout à fait disposés à accompagner ces nouveaux venus, car ils nous permettent de mieux utiliser le réseau. Une fois cela dit, nous devons analyser chaque plan de transport en détail et cela peut parfois créer des décalages avec les attentes des opérateurs. » SNCF Réseau dit avoir aussi ses contraintes. Le passage du Railcoop Lyon-Bordeaux conduit à la réouverture coûteuse de sept postes d’aiguillage, au moment où le gestionnaire d’infrastructures doit faire baisser ses coûts de façon drastique.
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« Pour réussir, il est indispensable de travailler très en amont pour avoir les meilleurs créneaux horaires possibles » : l’affirmation est d’Adrien Aumont. Celui-ci vient de fonder, avec Romain Payet, Midnight Trains, une start-up qui veut réinventer le voyage en train de nuit et en finir avec les couchettes collectives mornes et un peu sordides. M. Aumont arrive du secteur de la fintech (il a créé KissKissBankBank, numéro un du financement participatif) et n’a guère eu de mal à réunir un premier tour de table d’investisseurs (dont Xavier Niel, actionnaire à titre individuel du Monde).
« On a présenté Midnight Trains comme un projet d’hôtel de luxe roulant, ce n’est pas tout à fait ça, explique le jeune patron. Nous ciblons toute personne ayant les moyens de prendre un avion, en proposant trois classes et des niveaux de prix variés, comme dans l’aérien. » Midnight Trains devrait faire rouler ses deux premiers trains en 2024, vers l’Italie et l’Espagne. Avec un modèle particulier, puisque la start-up ne sera pas une entreprise ferroviaire et fera tracter ses voitures par un tiers. L’idée pourrait d’ailleurs faire des émules. Le bruit court, dans le milieu ferroviaire, qu’un projet français de train-croisière se prépare en secret. L’aventure du rail ne fait que commencer.
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