La rue scolaire, étape vers un projet de quartier plus apaisé

Gazette des communes

9 Novembre 2021

Trottoirs bondés, voitures en double file, trafic routier anarchique: les abords des écoles primaires sont souvent surchargés, source d’insécurité pour les enfants et d’air pollué. D’abord destinée à apaiser l’accès des enfants à leur école, la réalisation d’une rue scolaire bénéficie, par ricochet, aussi aux parents, et même à l’ensemble du quartier.
« On compte 12,5 millions d’élèves, dont la moitié en primaire, pourtant, leurs déplacements sont un angle mort des politiques publiques », regrette Matthieu Chassignet, ingénieur spécialisé dans les questions de mobilité et de qualité de l’air à l’Agence de la transition écologique (Ademe).
«Il n’y a personne pour porter leur voix », avance-t-il, comme possible explication. Or, le trafic
automobile est source d’insécurité pour eux et la pollution les affecte tout particulièrement. « Le sujet est de plus en plus souvent abordé dans nos échanges avec les collectivités », observe toutefois Cédric Boussuge, chef de projets Espace public et piétons au Cerema. Il évoque notamment une « attente régulièrement remontée depuis deux ou trois ans de création de « rues aux écoles » ». Un concept né en Belgique, en vogue au Royaume-Uni, émergeant en France. Ce dispositif, encore appelé « rues scolaires » ou « rues aux enfants », cible surtout les écoles maternelle et élémentaire, donc des tranches d’âge requérant un accompagnement par les parents. Or, nombre d’entre eux recourent à la voiture, avec
l’obsession « d’arriver le plus près possible de la porte », déplore la présidente de l’association Rue de l’Avenir, Anne Faure, pour qui les entrées et sorties d’école ne doivent pas être un « champ de bataille ».
Il faut, au contraire, les « apaiser ».

Jusqu’à l’écomobilité

La rue scolaire est applicable partout, « sauf si une ligne de bus y passe, l’idée n’étant pas de pénaliser un transport en commun », nuance Matthieu Chassignet. « C’est également compliqué si l’on ne peut pas stationner à proximité », ajoute-t-il. Le projet peut se décliner de différentes façons. L’interdiction aux
voitures aux heures de dépose le matin et de récupération l’après-midi, pendant 45 minutes, est la plus fréquente, car la plus facile à exécuter. Il suffit d’installer des obstacles provisoires, de type barrières.
Mais, à Fécamp (19 581 hab ; Seine-Maritime), la fermeture, même temporaire, de l’axe ciblé, qui mène au front de mer, « aurait créé des difficultés en densifiant la circulation là où elle se serait reportée », explique le directeur des services techniques (DST), Sylvain Fante. Alors, une « zone de rencontre » a été aménagée, un espace partagé dans lequel on est invité à ne pas rouler à plus de 20 km/heure et à accorder une priorité absolue aux piétons
A Lille (236 534 hab ; Nord), où dix rues scolaires interrompent la circulation deux fois par jour, la mairie a lancé un diagnostic de l’ensemble des écoles. « On va envisager diverses options, allant du très grand parvis à la piétonisation définitive », annonce l’adjointe (PS) Charlotte Brun. A Strasbourg (286 628 hab Bas-Rhin), la municipalité veut créer chaque année une dizaine de nouvelles rues scolaires, couvrant
l’ensemble des quartiers, et pouvant aller jusqu’à la piétonisation. En complément, la ville travaille sur « l’écomobilité scolaire », c’est-à-dire les déplacements du domicile des enfants jusqu’à leur école. Cette étape supplémentaire consistant à aménager des itinéraires dédiés est « plus complexe à concrétiser »,
reconnaît le responsable des études à la direction mobilité de l’Eurométropole, Clément Gerber.
A Lyon (537 047 hab ; Rhône), une ambition similaire a pour origine une demande des enfants, confie le conseiller délégué (SE) Ville des enfants, Tristan Debray. « Ils nous ont interpellés lors d’un conseil d’arrondissement, détaille-t-il. Ils aimeraient des pédibus, sorte de ramassage scolaire informel à pied organisé par les parents. » Sur le même modèle, Lille étudie en outre le vélobus.

Un meilleur apprentissage

L’enjeu de politiques visant à dissuader l’arrivée et le départ des élèves en voiture est « avant tout desanté publique », défend Matthieu Chassignet. « Peu d’enfants et d’adolescents ont une activité physique