A Auxerre, la naissance d’un écosystème de mobilité hydrogène
La communauté d’agglomération de l’Auxerrois a inauguré la plus grande station de production et de distribution de H2 de France pour alimenter son réseau de bus.
Par Eric Béziat(Auxerre, envoyé spécial)Publié le 18 octobre 2021 à 10h12, mis à jour hier à 17h42
Temps de Lecture 3 min.
De longs réservoirs blancs, des tuyaux et des manomètres, deux gros conteneurs situés en périphérie d’Auxerre, à proximité de la voie ferrée. Même peint de frais, l’ensemble, pas beaucoup plus grand qu’une station-service, est somme toute assez banal. Qui pourrait croire que cette installation industrielle – une station hydrogène de 1 mégawatt (MW) – concrétise l’avenir d’une énergie et d’une mobilité décarbonées et made in France ?
Pourtant, c’est bien le cas. La communauté d’agglomération de l’Auxerrois et Hynamics, filiale d’EDF, ont inauguré, mercredi 13 octobre, le plus grand électrolyseur pour produire et distribuer de l’hydrogène en France – on en extrait la molécule d’hydrogène H2 en faisant passer un courant électrique. Capable de produire 400 kilos d’hydrogène par jour, la station, baptisée « AuxHYGen », est destinée à fournir l’énergie des bus, puis des camions-bennes, de la collectivité et, plus tard, des trains régionaux
Hasard du calendrier, la veille, le président Emmanuel Macron avait scandé, lors de la présentation de son plan France 2030, sa volonté de produire, dans l’Hexagone, de l’hydrogène par électrolyse, grâce à l’électricité décarbonée à la française (qui allie énergie renouvelable et nucléaire), pour « alimenter nos camions, nos bus, nos trains (…) ». La coïncidence amuse Crescent Marault, maire (Les Républicains) d’Auxerre et président de la communauté d’agglomération : « On a bien organisé les choses. »
« Aller vers la neutralité carbone »
Après la théorie à Paris, voici donc les travaux pratiques en région… Et cela commence par les cinq bus H2 achetés par la communauté d’agglomération de l’Auxerrois au constructeur français Safra. Devant les officiels, un des véhicules s’avance pour un premier remplissage du réservoir sous pression à 350 bars. L’opération, analogue à celle d’un approvisionnement en gazole, prend une dizaine de minutes, sans problème, à la satisfaction des participants.
« Il y a une vraie émotion de voir fonctionner pour la première fois un outil de cette envergure permettant d’aller vers la neutralité carbone », souligne Jean-Bernard Lévy, PDG d’EDF. Un sentiment d’autant plus partagé que l’opération coche, en plus, toutes les cases du patriotisme économique. L’impressionnante cuve à électrolyse et les bornes d’approvisionnement sont livrées par la société grenobloise McPhy. Les bus sont fabriqués à Albi et équipés d’une pile à combustible tricolore Symbio, filiale de Faurecia et Michelin. Le futur train à hydrogène sera, lui, fabriqué par Alstom.
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Quant à l’opérateur des transports en commun, Transdev, filiale de la Caisse des dépôts, il se dit fier d’accompagner le développement de l’hydrogène. « Nous faisons rouler une dizaine de bus H2 dans nos réseaux, explique Edouard Hénaut, directeur général France de Transdev. Nous serons à 50 véhicules dès [2022]. »
Un pari économique
L’opération n’en demeure pas moins un pari économique. La station aura coûté 8,5 millions d’euros, et son agrandissement, la faisant passer à 3 MW lorsqu’elle alimentera les TER SNCF, nécessite un investissement supplémentaire de 9 millions, largement financés par l’Etat et la région Bourgogne-Franche-Comté, venant en appui d’EDF.
Aujourd’hui, l’hydrogène est produit à 12 euros du kilo, et faire le plein d’un bus coûte deux fois plus cher qu’avec du gazole. « Nous espérons faire baisser rapidement le coût de production à 6 euros du kilo, ce qui rendra l’hydrogène compétitif avec le diesel à son prix actuel », souligne Christelle Rouillé, directrice générale d’Hynamics.
Trouver des débouchés
Si d’autres projets, à Pau notamment, alimentent leur électrolyseur d’une électricité issue à 100 % de l’énergie renouvelable, EDF défend, lui, un hydrogène produit grâce à l’énergie nucléaire. « Associer une station d’hydrogène à une éolienne ou à des panneaux solaires peut paraître vertueux, mais c’est une impasse économique, car l’énergie produite est intermittente, assure Jean-Bernard Lévy. Pour faire baisser le coût, il faut faire fonctionner l’électrolyse au maximum. C’est pourquoi, ici, nous connectons l’électrolyseur au réseau électrique national, à 97 % décarboné grâce au nucléaire, et disponible en permanence. »
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Reste à trouver des débouchés. Les cinq bus auxerrois ne consommeront au plus qu’un quart de la capacité de production de la station. Mais, à partir de 2023, en plus des trains, cinq autres bus devraient entrer en fonctionnement, ainsi que des bennes à ordures, voire des camions de sociétés privées ou des péniches. « AuxHYGen est la première brique d’un écosystème qui nous donne un coup d’avance, indique M. Marault. Avec la station, les transporteurs de la région hésiteront moins à investir dans un camion H2, les centres de formation de la région créeront plus facilement des cursus autour de l’hydrogène. » L’exemple auxerrois ne devrait pas tarder à faire des émules. Hynamics s’apprête à concrétiser d’autres projets à Cannes (Alpes-Maritimes), Dunkerque (Nord) et Belfort.
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Les collectivités locales face à la question du « verdissement » des autobus
Pour assurer la transition écologique des flottes, le transport urbain doit se passer du diesel, mais le choix entre motorisation biogaz, hydrogène ou électrique s’avère complexe.
Par Eric BéziatPublié le 30 septembre 2021 à 11h39
Temps de Lecture 4 min.
Aux Rencontres nationales du transport public (RNTP), le salon-forum de la mobilité urbaine qui a ouvert ses portes à Toulouse, mardi 28 septembre, les stars, ce sont les bus. Mais pas n’importe lesquels. Nul diesel à l’horizon. En revanche, figurent en majesté des engins roulant au gaz, sur batterie électrique, ou à l’hydrogène. Pas de doute, l’heure est à la transition énergétique pour les parcs d’autobus français.
Oui, mais quelle transition ? Le responsable transport de toute collectivité aujourd’hui fait face à un abîme de perplexité. Quelle solution choisir pour renouveler, sans polluer l’environnement, les autobus du réseau ? Choix cornélien. La décision va impliquer des millions d’euros d’investissement, engager pour une quinzaine d’années l’agglomération dans une technologie qui ne doit être ni un gouffre financier ni une impasse écologique.
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L’enjeu n’est pas mince. Selon l’Union des transports publics (UTP), le syndicat patronal du secteur, le parc français des bus de 12 mètres et plus représente 16 000 véhicules, à 70 % diesel, dont 27 % de vieux bus très polluants (normes Euro 2 à 4 alors que la norme Euro 6 est en vigueur pour le neuf). Soit un marché de renouvellement potentiel entre 1 et 3 milliards d’euros.
Compliquer l’équation
Depuis 2020, la loi impose à toute collectivité d’acheter au moins 50 % de véhicules à faible émission. Mais l’échelle des prix n’est pas la même pour tous les modes. Quand un bus diesel neuf coûte un peu plus de 250 000 euros, son équivalent gaz naturel ou biogaz approche les 300 000, un électrique à batterie dépasse les 450 000 euros et un bus à hydrogène atteint les 650 000 euros.
Pour compliquer l’équation, chaque énergie a ses défauts. Les motorisations à gaz sont de plus en plus pointées du doigt comme très polluantes. Une étude publiée le 27 septembre par l’ONG Transport & Environment a comparé un poids lourd au gaz naturel véhicule (GNV) à son équivalent diesel et en conclut que, concernant les particules ultrafines, le GNV est pire que le diesel.
« En comptant les aides, nous achetons chaque bus hydrogène seulement 50 000 euros plus cher qu’un diesel » Crescent Marault, maire (LR) d’Auxerre
Côté électrique, la facture des véhicules et des stations de charge, les questions du recyclage des batteries, l’impact sur le réseau électrique font hésiter les décideurs. Quant à l’hydrogène (H₂), son surcoût est pour le moment considérable, sans même parler du prix stratosphérique des véhicules. Une station de 1 mégawatt avec électrolyseur, c’est 6 à 7 millions d’euros, et le coût du carburant, si on veut qu’il soit décarboné, est aujourd’hui le double de celui du diesel. Par ailleurs, le rendement énergétique est très médiocre : pour 100 kWh d’énergie électrique produite par une éolienne, le véhicule n’en reçoit que 30.
Cela n’empêche pas les bus H₂ d’avoir le vent en poupe. « On sent une désaffection pour le GNV qui risque de ne pas passer la future norme Euro 7, explique Jérôme Thomas, directeur général adjoint de l’Union des groupements d’achats publics (UGAP), la centrale d’achat pour collectivités. En revanche, il y a un intérêt de plus en plus fort pour l’hydrogène. » Il faut dire que la puissance publique pousse dans ce sens. « En comptant les aides, nous achetons chaque bus hydrogène seulement 50 000 euros plus cher qu’un diesel », explique Crescent Marault, maire (LR) d’Auxerre, qui a acquis cinq Businova H₂ du constructeur français Safra, installé à Albi.
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Mais les arguments de M. Marault ne sont pas que sonnants et trébuchants. « Il y a un enjeu de souveraineté, dit-il. En choisissant l’hydrogène et Safra, nous faisons le pari d’un produit français, avec une technologie française qui s’intégrera à un écosystème ancré dans un territoire autonome en énergie. »
Approche pragmatique
Les questions d’emploi, d’aménagement, de suprématie industrielle sont de plus en plus présentes. « Nous sommes très fiers de présenter un nouveau bus origine France garantie,souligne David Guennou, directeur industriel de Bluebus (groupe Bolloré). Le seul dont la batterie est entièrement produite en France, dans le Finistère. » Signe des temps : les grands constructeurs chinois de bus électriques (BYD, Yutong) sont, contrairement aux années précédentes, absents des RNTP. Face au refus des collectivités d’acheter chinois, ils ont jeté l’éponge.
Côté entreprises de transport, on affiche neutralité et approche pragmatique. « Il faut accompagner les choix politiques de la collectivité, tout en garantissant la continuité du service, explique Christophe Vacheron, directeur du développement de RATP Dev, opérateur dans une trentaine de villes en France. Cela implique de distinguer les solutions robustes de ce qui est expérimental. »
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« Même si c’est par des diesels Euro 6 ou des bus à gaz, remplacer les vieux véhicules – ou les modifier par le retrofit – est une première étape efficace et abordable », ajoute Pierre Gosset, directeur industriel de Keolis, la filiale transport urbain de la SNCF. « L’hydrogène sera une solution dans vingt-cinq ans. Aujourd’hui non », tranche Bernard Soulage, président du conseil scientifique du Groupement des autorités responsables de transport. Pourtant l’Etat aide l’hydrogène, pas le retrofit électrique des bus…
Eric Béziat
Voir aussi:
https://jeansantepolitiqueenvironnement.wordpress.com/2021/09/30/albi-le-tarn-maries-a-lhydrogene/
Santé-Environnement-Politique 