Cinq idées reçues sur l’électromobilité
Mercredi 22 Septembre 2021
Le véhicule à batterie soulève moult questions et suscite autant de rumeurs. Le vrai du faux sur l’automobile de l’après-pompe à essence
L orsque l’on aborde la question de l’électri!cation de l’automobile, les avis sont souvent tranchés et les arguments dé!nitifs. Pour tenter d’éclairer celles et ceux qui s’interrogent avant de franchir le pas, voici un « orilège de préjugés.
1. L’hybride, c’est un pis-aller
Opter pour un véhicule 100 % électrique tient peu ou prou de l’acte de foi. Les raisons de s’en détourner, en eet, ne manquent pas. L’autonomie est encore inférieure aux modèles thermiques, le maillage de bornes publiques encore perfectible (en quantité comme en qualité) et le prix d’achat sensiblement supérieur. Pourtant, si 10 % des voitures immatriculées en France sont électriques, c’est que cette option n’est pas totalement irrationnelle. Leur autonomie progresse (400 km est devenu la norme pour les modèles à vocation non strictement urbaine), le réseau de recharge s’étoe (la France compte plus de
43 000 bornes publiques, soit 1 pour 12 voitures) alors que l’ore tend à s’élargir à des modèles moins élitistes et qu’un marché de l’occasion commence à émerger.
Rouler en électrique suppose de reconsidérer son rapport à la voiture et au voyage, mais aussi à la répartition des dépenses. Si le prix d’achat est plus élevé, les coûts d’usage sont bien moindres. Disposer d’une borne à domicile (compter entre 1 000 et 1 500 euros d’installation) permet de faire « le plein » d’électricité pour quelques euros alors que les frais d’entretien sont environ 20 % moins onéreux. Les déplacements de plusieurs centaines de kilomètres ne constituent pas forcément un saut dans l’inconnu.
2. L’hybride rechargeable, c’est le meilleur des deux mondes
Sur le papier, l’hybride rechargeable dit aussi PHEV (pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle) cumule les avantages de la voiture électrique et de la voiture à essence. La possibilité de recharger sur une source extérieure en quelques heures une batterie d’une capacité tournant en général autour d’une dizaine de kWh permet de parcourir de 40 à 50 km en propulsion électrique, sans jamais solliciter le moteur thermique. Ce dernier prendra le relais – en mode hybride classique – sur des distances plus longues.
Cette con!guration a priori idéale permet aux constructeurs d’acher des émissions moyennes de CO2 inférieures à 50 grammes au kilomètre et des consommations de quelques litres aux 100 km. Mais cette équation est fragile. Dans la pratique, les utilisateurs de ces modèles – qui sont souvent des véhicules de fonction – ne se soumettent pas toujours, tant s’en faut, à la contrainte de la recharge régulière, voire quotidienne, condition impérative pour que l’hybride rechargeable soit vraiment vertueux. Rouler avec un PHEV dont la batterie est vide, c’est transporter un poids mort de plus de 200 kg qui va peser sur la consommation. En outre, partir pour de longues distances rend l’opération de recharge peu aisée car la plupart des modèles ne sont pas compatibles avec une borne à forte puissance. Au !nal, pour qu’un hybride rechargeable soit la fois rentable et béné!que pour l’environnement, il doit correspondre à un usage particulier : des allers-retours quotidiens assez courts et des trajets plus longs mais point trop fréquents.
3. Passer à l’électrique, c’est trop compliqué
Opter pour un véhicule 100 % électrique tient peu ou prou de l’acte de foi. Les raisons de s’en détourner, en eet, ne manquent pas. L’autonomie est encore inférieure aux modèles thermiques, le maillage de bornes publiques encore perfectible (en quantité comme en qualité) et le prix d’achat sensiblement supérieur. Pourtant, si 10 % des voitures immatriculées en France sont électriques, c’est que cette option n’est pas totalement irrationnelle. Leur autonomie progresse (400 km est devenu la norme pour les modèles à vocation non strictement urbaine), le réseau de recharge s’étoe (la France compte plus de
43 000 bornes publiques, soit 1 pour 12 voitures) alors que l’ore tend à s’élargir à des modèles moins élitistes et qu’un marché de l’occasion commence à émerger.
Rouler en électrique suppose de reconsidérer son rapport à la voiture et au voyage, mais aussi à la répartition des dépenses. Si le prix d’achat est plus élevé, les coûts d’usage sont bien moindres. Disposer d’une borne à domicile (compter entre 1 000 et 1 500 euros d’installation) permet de faire « le plein » d’électricité pour quelques euros alors que les frais d’entretien sont environ 20 % moins onéreux. Les déplacements de plusieurs centaines de kilomètres ne constituent pas forcément un saut dans l’inconnu.
A condition de plani!er son voyage – les applications permettent de s’organiser facilement – en programmant des arrêts recharge. Des cartes de paiement (Chargemap, Freshmile, Izivia…) permettent d’accéder à un large éventail de réseaux dont certains peuvent être utilisés au moyen d’une simple carte bancaire. Des bornes de recharge rapide se multiplient aussi sur les autoroutes (avec, toutefois, des prix relativement élevés) et certains hôtels ou restaurants proposent des solutions de recharge.
L’électromobiliste apprend vite à jouer avec les subtilités de sa voiture. Il est, par exemple, inutile d’aller au-delà de 80 % de recharge (les derniers 20 % sont beaucoup plus lents à intégrer) surtout lorsque l’on se trouve sur une borne facturée au temps. Et il vaut mieux, pour réduire la durée d’immobilisation (et donc la facture), se présenter à une borne avec des batteries peu chargées.
4. C’est toujours écologique
Une voiture électrique n’émet pas de CO2 sur son passage et pratiquement pas de particules, mais cette évidence n’en fait assurément pas une voiture « propre ». Sa production et celle de ses batteries mobilisent beaucoup plus d’énergie et de matières premières qu’un modèle conventionnel. Il faut aussi prendre en considération la source utilisée pour produire l’électricité. La même automobile n’aura pas le même bilan carbone selon qu’elle aura été alimentée par du courant issu d’une centrale à charbon ou de cellules photovoltaïques.
Reste que, si la voiture électrique n’est pas 100 % vertueuse, elle présente un bilan globalement moins dégradé qu’un modèle thermique. Selon une étude réalisée en 2020 par l’ONG Transport & Environnement, l’ensemble des émissions de CO2 nécessaire pour le fonctionnement d’une électrique en Europe atteint 90 g/km contre 233 g/km pour un diesel et 253 g/km pour une essence. En France, où domine le nucléaire, une compacte électrique provoque l’émission de 55 g/km de CO2 et le bilan environnemental d’une électrique est meilleur qu’une thermique dès 12 000 km parcourus. En revanche, il faudra parcourir au moins 100 000 km en Pologne, où les centrales à charbon sont légion, pour parvenir au même résultat.
5. Ce n’est pas une « vraie » voiture
Pour certains, c’est une question existentielle. La disparition annoncée du moteur thermique sonnerait la !n des temps aventureux. Adieu montées en régime vrombissantes, vibrations et secousses qui font le sel d’une « vraie » automobile et son aura un brin transgressive. La
« watture » serait silencieuse et fade. La voiture de ceux qui n’aiment pas la voiture. Ceux qui portent ainsi le deuil du moteur à explosion ne se sont sans doute jamais assis derrière le volant d’une électrique. Tant pis pour eux. Ils auraient pu apprécier la sensation de glisser sur la route, la rassurante tenue de route liée à la présence d’un centre de gravité très bas, mais aussi les accélérations franches que peut prodiguer un moteur à aimants permanents.
La voiture électrique, défi industriel et sociétal
ÉDITORIAL
Le Monde
Pour lutter contre le dérèglement climatique, l’automobile électrique doit rapidement remplacer la voiture à moteur thermique. Révolution pour les constructeurs européens, cette accélération va aussi bouleverser les équilibres sociaux.
Publié le 02 août 2021 à 10h43 – Mis à jour le 02 août 2021 à 10h48 Temps de Lecture 2 min.
Editorial du « Monde ». Invention française, fierté allemande, l’automobile est dans le collimateur de Bruxelles. Le 14 juillet, la Commission européenne a présenté sa feuille de route pour révolutionner ce secteur plus que centenaire. Dans le cadre du pacte vert, les véhicules à moteur thermique seront interdits de commercialisation dès 2035. Cette accélération de plus de cinq ans du calendrier a peu de chances d’être contestée politiquement, y compris en Allemagne, où les inondations ont tragiquement mis l’accent sur les dégâts du dérèglement climatique.
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L’offensive de la Commission est justifiée. Si l’on admet l’urgence, alors il faut s’attaquer sérieusement aux deux principales sources d’émissions de gaz à effet de serre en Europe : les transports et la production d’électricité (sauf en France, du fait du nucléaire). Les voitures particulières sont responsables de près des deux tiers des émissions de CO2 du secteur des transports.
Le virage paraît d’autant plus logique que, avec la voiture électrique, la solution existe. La plupart des constructeurs ont déjà pris les devants. Ils vont dépenser des dizaines de milliards d’euros pour se passer en dix ans du moteur à essence inventé en 1886 par Carl Benz.
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Cette révolution, cependant, va avoir un impact considérable sur un grand nombre d’activités et sur l’emploi. Par la sophistication et la large diffusion de ses produits, l’industrie automobile est au sommet de la chaîne de valeur industrielle. Sa production et son usage nécessitent le concours de myriades d’entreprises de toutes tailles, aussi bien dans la mécanique que dans les services. En France, selon le Comité des constructeurs d’automobiles, la filière fait travailler plus de 2 millions de personnes, du garagiste au fabricant d’acier, dont 200 000 dans l’industrie automobile. Tous vont être affectés – en premier lieu ceux qui participent à la fabrication des moteurs. On le voit déjà avec les disparitions ou les restructurations de fonderies et fabricants de composants, comme la fonderie du Poitou.
Les pouvoirs publics minimisent le choc en mettant en avant, et en subventionnant, l’installation d’usines de fabrication de batteries. Mais, à la différence du moteur thermique, l’Europe n’est pas en avance dans ce domaine. Elle est même en retard sur les Asiatiques, Chinois en tête, qui captent les deux tiers du marché. Le rattrapage à coût compétitif ne sera pas évident. De plus, les emplois de remplacement, qui ne seront pas aussi nombreux, requièrent d’autres qualifications.
Symbole d’émancipation
L’autre défi est sociétal. La voiture, symbole de l’émancipation des classes moyennes et populaires des « trente glorieuses », va redevenir un produit cher, avec un coût supérieur de près de 10 000 euros à celui de son équivalent thermique. La place de l’automobile dans la société est remise en question. Rejetée par les écologistes depuis plus de quarante ans, elle est aussi un instrument de liberté incomparable, voire indispensable pour la moitié des Français, qui vivent en zone rurale ou dans des villes de moins de 50 000 habitants
Le pari de la mobilité propre ne concerne donc pas seulement les industriels. Depuis deux siècles, l’idée selon laquelle le progrès technique est source d’émancipation est la base du développement de nos sociétés. L’automobile y a largement participé. Sa remise en cause bouleverse les équilibres sociaux. Seul un large débat de société, assorti de solutions concrètes pour ceux qui ne peuvent s’en passer, permettra de reconfigurer l’usage de ce bien à forte valeur symbolique.
Le Monde
La « watture » lancée à grande vitesse
Dopés par l’échéance de 2035, qui marquera la fin de la vente de véhicules thermiques, les constructeurs accélèrent la cadence sur le segment des voitures électrifiées.
Par Jean-Michel NormandPublié le 21 septembre 2021 à 19h00 – Mis à jour le 22 septembre 2021 à 17h34
Temps de Lecture 5 min.
Le basculement dans l’ère de l’électrique n’est plus une échéance mais une réalité tangible. Au mois d’août, 40 % des véhicules neufs présentés à la vente étaient des modèles « électrifiés », une catégorie qui se répartit entre micro-hybrides et hybrides classiques (19,3 % du marché), hybrides rechargeables (8,5 %) et tout électriques (11,3 %). Les premiers offrent une béquille indispensable pour aider les moteurs thermiques à passer – temporairement − sous les fourches caudines des normes nationales et européennes. Les deuxièmes préfigurent la rupture à l’œuvre en matière de technologie de la mobilité et les troisièmes forment la composante la plus aboutie de ce chamboule-tout automobile.
Désormais il est possible de s’en remettre à un modèle essence, à un hybride, à l’électrique pur et dur, d’examiner les hypothèses des carburants alternatifs (GPL, gaz naturel, Flexfuel) ou, pourquoi pas, de considérer les quelques modèles dotés d’une pile à combustible alimentée à l’hydrogène. Ce foisonnement de l’offre, couplé au constat, toujours plus prégnant, que les contraintes environnementales sur l’utilisation de l’automobile vont inéluctablement se durcir provoque une sorte de flottement assez compréhensible parmi les acheteurs. Il y a dix ans, lorsqu’il s’agissait de choisir entre essence et diesel, les interrogations étaient déjà légion. Désormais, le consommateur se trouve confronté à une équation plus complexe encore.
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L’impression que les choses s’accélèrent pour de bon tient aussi à la stratégie des marques qui, souvent, placent leurs modèles électrifiés dans la roue de ceux de leur gamme traditionnelle. Les Citroën C4, Peugeot 3008, DS4, BMW X3 et i3 ou Hyundai Kona électrifiées présentent la même apparence que leurs homologues à moteur thermique. Ce fondu enchaîné correspond certes à un choix contraint par l’absence de plate-forme spécifique mais il présente l’avantage de faciliter le passage à une nouvelle génération de véhicules par le client.
Schizophrénie
Cette volonté d’entretenir une forme de continuité et de cohérence entre la voiture d’avant et celle d’après n’exempte par les constructeurs d’une forme de schizophrénie. L’ACEA, qui représente l’industrie automobile européenne, réclame – avec le gouvernement français, pressé par la Plateforme automobile, bras armé du lobby national de la voiture – que l’on repousse la date fatidique de 2035, adoptée par l’Union européenne pour marquer la fin de la vente de véhicules thermiques. Pourtant, dans le même mouvement, les marques multiplient les engagements solennels en faveur du « zéro émission » devenu leur nouveau credo. Renault assure qu’en 2030 il vendra déjà 90 % de voitures électriques, et DS va encore plus loin en fixant à 2024, autant dire demain, sa conversion totale et définitive à cette énergie.
Il n’est cependant pas sûr que la transition vers le zéro émission ressemblera à un long fleuve tranquille au plan local. A l’allure où monte la marée (en France, la hausse est de 48 % pour les seuls modèles électriques depuis janvier), le rythme du déploiement des infrastructures pourrait commencer à inquiéter. Le nombre de points de recharge publics a certes progressé dans de fortes proportions (de 31 000 en janvier à 43 700 au 15 juillet, selon le ministère de la transition écologique), mais l’engagement de parvenir à un réseau de 100 000 bornes d’ici à fin 2021 ne pourra être pas tenu.
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Il faut interpeller les pouvoirs publics mais aussi les compagnies pétrolières. Toutes n’ont pas encore basculé avec la même conviction dans l’après-pompe à essence alors que le modèle économique des stations-service, voire des grandes surfaces, aurait tout à gagner de l’arrivée d’« électromobilistes ». Des clients immobilisés plusieurs dizaines de minutes pour recharger leurs véhicules représentent une manne pour les services associés, qu’il s’agisse de restauration ou d’autres prestations.
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Fracture automobile
Le passage accéléré à l’électrique menace aussi d’aggraver une fracture automobile de plus en plus difficile à ignorer avec la généralisation aux agglomérations de plus de 150 000 habitants des zones à faibles émissions (ZFE). Ces territoires, dont sont exclus les véhicules anciens, vont pousser à un écrémage du parc automobile dont on ne peut passer les conséquences sociales par pertes et profits. Quant à l’inflation du prix des nouvelles stars électriques (impossible d’imaginer une familiale électrique à moins de 30 000 euros), elle confirme qu’il y a beaucoup à faire pour assurer la démocratisation des véhicules les moins polluants.
Les formules de location longue durée (LLD et LOA), inventées pour que les automobilistes roulent au volant de modèles au-dessus de leurs moyens, ne combleront pas le gouffre qui se creuse entre le pouvoir d’achat d’une famille moyenne et le tarif d’une hybride rechargeable ou d’une électrique. La hausse attendue du tarif des Dacia, marque à bas coûts elle aussi contrainte de passer à l’hybride, confirme ces craintes.
Dans ces conditions, le principal enjeu à court terme consiste à élargir la clientèle des voitures électrifiées. L’époque où leurs acheteurs émanaient d’une avant-garde technophile plutôt aisée est certes révolue, mais ces modèles ne concernent pas encore M. ou Mme Tout-le-Monde, hormis les hybrides classiques qui ont séduit un large public. Aujourd’hui, les hybrides rechargeables sont principalement l’apanage des flottes automobiles, fortement incitées à délaisser le diesel.
La voiture électrique oppose ceux qui sont tombés sous le charme de la « fée électricité » et les autres, qui ne veulent pas se résoudre à voir s’effacer le moteur à explosion
Quant aux électriques, le défi des constructeurs n’est pas seulement d’engager leur démocratisation mais aussi d’élargir leur recrutement géographique. Alors que les habitants des zones périurbaines et, surtout, rurales sont surreprésentés, il s’agit de progresser parmi la clientèle des centres-villes, où les conditions de leur recharge au quotidien sont les plus problématiques. Mais également de s’imposer comme voiture unique du foyer, susceptible de parcourir de longs trajets grâce à une autonomie suffisante et un maillage de bornes adéquat.
L’émergence de l’ère de la voiture électrique fait aussi naître un clivage lié à la culture automobile. Elle oppose ceux qui sont tombés sous le charme de la « fée électricité » et les autres, qui ne veulent pas se résoudre à voir s’effacer le moteur à explosion qui a profondément façonné leur rapport, y compris affectif, à la voiture. D’un côté ceux qui considèrent l’électrique comme un choix devenu évident, voire comme un moyen de redécouverte de l’objet automobile ; de l’autre, ceux qui estiment qu’il est bien trop tôt pour sauter le pas et restent nostalgiques d’un âge d’or, réel ou fantasmé.
Jean-Michel Normand
La fin des voitures thermiques, un saut dans l’inconnu programmé
Selon Inovev, 1,5 million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables ont été vendus dans le monde sur les quatre premiers mois de 2021, soit 2,6 fois plus qu’à la même période de 2020.
Par Jean-Michel NormandPublié le 14 juillet 2021 à 17h38 – Mis à jour le 15 juillet 2021 à 10h59
Temps de Lecture 3 min.
Au tout début du XXe siècle, le moteur à combustion interne alimenté au pétrole s’est imposé face aux véhicules à vapeur et à moteur… électrique, grâce à sa praticité et aux lois du marché. Cent vingt années ont passé, et de nouvelles normes environnementales décidées par l’Union européenne vont porter le coup fatal à cette technologie. A compter de 2035, il ne sera plus possible de commercialiser une voiture neuve émettant du CO2. La durée de vie moyenne d’une automobile étant de quinze ans, l’échéance s’inscrit dans la perspective de parvenir à une « neutralité carbone » en Europe en 2050.
Radical, cet engagement adopté par la Commission européenne – qui a fixé une étape intermédiaire consistant à réduire de 55 % les émissions de CO2 d’ici à 2030 – devra être adopté par le Parlement européen et par les Etats membres. Parmi ces derniers, la France (dont la législation prévoit de bannir les moteurs thermiques en 2040) et l’Allemagne ne cachent pas leurs réticences, mais il leur sera difficile de revenir sur une décision aussi symbolique que l’extinction du moteur thermique dans moins de quinze ans.
Dans les faits, cette révolution est déjà en marche. Renault et Stellantis, le groupe né de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler, viennent d’annoncer leur intention de commercialiser respectivement 90 % et 70 % de véhicules électriques en Europe en 2030. Fiat, Jaguar, Mini, Volvo ou Ford Europe ont fait savoir qu’à cette date, ils se passeraient du thermique. La Chine, qui a vu très tôt l’opportunité que lui offre le passage à l’électrique, a engagé un vaste mouvement dont l’Europe a désormais pris la tête. Selon le consultant Inovev, 1,5 million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables ont été vendus dans le monde sur les quatre premiers mois de 2021, soit 2,6 fois plus qu’à la même période de 2020. Si leur part reste modeste, avec 7,5 % du marché mondial, cette proportion grimpe à 10 % en Chine et à 15 % en Europe.
Le thermique sera de moins en moins rentable
Les énormes investissements réalisés dans de nouveaux modèles et la fabrication de batteries à très grande échelle désignent clairement la nouvelle priorité des constructeurs. Les questions de l’origine de l’électricité produite et du coût énergétique global des nouveaux modèles restent ouvertes, mais l’électrification croissante du marché commence à devenir perceptible. En 2020, les émissions moyennes de CO2 des voitures vendues en Europe (107,8 grammes au kilomètre) ont régressé de 12 % après trois années de progression.
Le moteur thermique perdurera encore en Amérique du Sud, en Inde, en Afrique ou dans le Sud-Est asiatique, mais il va devenir de moins en moins rentable de le commercialiser. A contrario, le moteur électrique à batterie – plutôt que l’hydrogène sous forme de pile à combustible – apparaît comme la solution la plus efficiente pour atteindre au plus vite, et dans des conditions économiques viables, les objectifs de décarbonation.
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Ce virage sur l’aile impose cependant de satisfaire à des conditions qui sont encore loin d’avoir été réunies. A commencer par la constitution d’un réseau de recharge dense et fiable. Le maillage actuel n’est pas négligeable, mais il se concentre sur quelques pays – dont la France, qui compte 45 990 bornes, soit une pour 12 voitures – et progresse beaucoup moins vite que les ventes de véhicules concernés. L’Union européenne compte obtenir de ses membres qu’ils multiplient par quatre les stations de recharge, pour atteindre le seuil d’un million en 2025 puis de 3,5 millions en 2030.
Emplois menacés
La voiture électrique soulève aussi la question de l’emploi, car sa fabrication réclame une main-d’œuvre environ trois fois moins nombreuse. Quelque 100 000 emplois seraient menacés en France, assure la Plate-forme automobile (PFA) qui regroupe les professions concernées et réclame des aides publiques massives.
Un autre enjeu concerne la capacité des constructeurs à pérenniser l’accessibilité à l’objet automobile, car une voiture électrifiée coûte bien plus cher qu’une voiture thermique, et l’écart risque d’être long à combler. D’autant que les primes à l’achat se contractent ; le bonus pour l’acquisition d’un véhicule à batterie est passé de 7 000 à 6 000 euros au 1er juillet, et il n’atteindra plus que 5 000 euros début 2022. Ce décalage, même si le coût d’usage au long cours est à l’avantage d’une électrique, risque de voir l’automobile redevenir un produit de luxe.A
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Engagés dans la transformation complète de leur gamme et menacés par de nouveaux acteurs (Tesla et les marques chinoises) n’ayant pas à solder l’ère du thermique, les constructeurs automobiles historiques vont devoir avancer à marche forcée, pour un pari dont il n’est pas dit que tous le relèveront. Leurs dirigeants, qui se plaignaient régulièrement de l’instabilité des réglementations et de l’absence de visibilité qui leur était imposée, peuvent constater que, cette fois, le cap est clairement défini.
Jean-Michel Normand
Dans l’automobile, la douloureuse transition de l’hybride
Indispensable à moyen terme, cette technologie risque ensuite d’afficher ses limites face à des normes européennes plus strictes.
Par Jean-Michel Normand Publié le 22 juillet 2021 à 11h45 – Mis à jour le 26 juillet 2021 à 17h46
Temps de Lecture 3 min.
Les véhicules hybrides se préparaient à assurer un long interrègne, celui de la transition entre le tout-thermique et le tout-électrique, mais l’accélération de la course au zéro émission risque d’en réduire singulièrement la durée. L’objectif affiché mi-juillet par Bruxelles (réduction de 55 % du CO2 émis au kilomètre par les voitures neuves d’ici à 2030, avant le bannissement du moteur thermique en 2035) fait de cette technologie un enjeu central de la transformation de l’industrie automobile.
Les hybrides – qui utilisent deux moteurs, l’un thermique et l’autre électrique – vont, dans un premier temps, devenir plus que jamais nécessaires aux constructeurs pour passer sous les fourches Caudines de la réglementation. Toutefois, à mesure que vont se durcir les normes (actuellement 95 grammes au kilomètre en moyenne) et que la concurrence des véhicules 100 % électriques se fera sentir, les limites de leur efficacité risquent de devenir manifestes.
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« Sans l’assistance d’un moteur électrique, un moteur thermique ne peut pas descendre en dessous des 110 grammes de CO2, ce qui signifie que l’hybride apparaît comme une solution de transition absolument indispensable », souligne Michel Forissier, directeur de l’ingénierie de Valeo. Bref, la moindre voiture à moteur thermique va devoir s’en remettre à une solution d’hybridation, y compris les modèles à « bas coûts ».
Une « rupture trop brutale »
Les microhybrides (de 12 à 48 volts) permettent de lisser les efforts du moteur à essence et rechargent leur petite batterie lors des phases de décélération. Minimal, le gain de consommation est cependant non négligeable lorsqu’il s’agit de grappiller quelques grammes de CO2 à peu de frais. Les hybrides classiques, terrain de prédilection de Toyota (90 % du marché en Europe), sont plus onéreux, mais ils consomment moins, surtout en ville. Autre option, l’hybride rechargeable, qui affiche une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres, dont une cinquantaine en mode tout-électrique.
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La feuille de route de l’Union européenne, qui doit être avalisée par la Commission et le Parlement européen, prévoit un objectif intermédiaire de baisse de 15 % des émissions de CO2 d’ici à 2025. En conséquence, l’essentiel de l’ajustement devra être réalisé dans les cinq années suivantes, lorsqu’il s’agira de mettre le cap sur la barre des 55 %. Or, le rendement des motorisations hybrides sera loin d’être suffisant pour apporter ce second souffle. Atteindre cet objectif, estime le cabinet IHS Markit, supposerait de porter la part du tout-électrique à 55 % en 2030. Les microhybrides pèseront alors 23 % des immatriculations, alors que les hybrides classiques ne dépasseront pas 11 %.
En 2025, Toyota compte vendre 100 % d’hybrides en France, mais prévoit aussi de lancer avant cette date une dizaine de modèles tout-électriques
Frank Marotte, président de Toyota France, met en garde contre les conséquences d’une « rupture trop brutale » qui aurait pour effet de marginaliser rapidement la technologie hybride. « Il va falloir de nombreuses années pour que les voitures 100 % électriques deviennent accessibles au plus grand nombre. Si l’on veut assurer le renouvellement du parc des véhicules les plus anciens, et donc les plus polluants, il faudra continuer de disposer de modèles électrifiés accessibles », fait-il valoir. En 2025, la marque japonaise compte vendre 100 % d’hybrides en France, mais prévoit aussi de lancer avant cette date une dizaine de modèles tout-électriques.
Pour nombre de constructeurs – et le gouvernement français –, les hybrides rechargeables pourraient, eux aussi, jouer un rôle de premier plan sur le long terme. En vogue (9 % des ventes en Europe en 2021, soit autant que les voitures 100 % électriques), cette technologie, également baptisée « plug-in hybrid » (Phev), dispose de quelques atouts dans sa manche. Grâce à son autonomie en mode électrique, sa consommation (théorique) de carburant se réduit à quelques litres.
Un combat d’arrière-garde
L’hybride rechargeable pourrait aussi maintenir un semblant de production de moteurs thermiques. Le 10 juillet, à l’issue d’une réunion avec les représentants des professions de l’automobile, l’Elysée a assuré que l’hybride rechargeable lui apparaissait comme « une option de transition dans la durée ». Un plaidoyer destiné à lui permettre d’échapper au couperet de 2035
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Efficace pour adoucir les contraintes européennes, l’hybride rechargeable pourrait encore jouer ce rôle quelque temps, mais son horizon semble incertain. Largement destiné aux modèles de haut de gamme des flottes d’entreprise, il est souvent mal utilisé faute d’être régulièrement rechargé. Alors que, sur une longue distance, la consommation de ces modèles reste élevée à cause du poids des batteries, les conditions d’homologation bienveillantes dont ils bénéficient sont vivement critiquées par les organisations environnementales. Surtout, leur prix (le Peugeot 3008 Phev, l’un des modèles les plus vendus en Europe, frise les 45 000 euros) les installe en concurrence directe avec des modèles 100 % électriques.
Au regard des perspectives avancées par Bruxelles, la défense à tous crins du Phev risque de ressembler à un combat d’arrière-garde. Selon IHS Markit, la part de marché de ces modèles ne devrait pas dépasser 9,6 % à l’horizon 2030. Le même niveau qu’aujourd’hui.
Jean-Michel Normand
Mobilités : une voiture électrique pour tous les jours… ou presque
Frein à la location d’une électrique, les déplacements longue distance incitent les constructeurs à développer des abonnements comprenant le remplacement ponctuel par un modèle thermique.
Par Jean-Michel Normand Publié le 23 mars 2021 à 15h00
Temps de Lecture 3 min.
Largement destinée aux déplacements quotidiens, la voiture électrique s’impose souvent comme le véhicule principal du foyer. Selon une récente étude d’Enedis, 65 % des ménages qui en possèdent en font leur outil de déplacement numéro un. En revanche, les choses se compliquent lorsqu’il s’agit d’en faire le seul et unique moyen de locomotion de la famille. Pour la minorité (21 %) de propriétaires d’une « watture » ne disposant pas d’un autre véhicule, partir en vacances ou en week-end prolongé à bord d’une automobile dont l’autonomie dépasse à peine les 200 kilomètres – à peu près le rayon d’action d’une citadine électrique – n’est pas ce qu’il y a de plus pratique.
Pour résoudre cette quadrature du cercle, les constructeurs ont imaginé de proposer la mise à disposition régulière d’un modèle thermique afin de faciliter le passage à l’électromobilité.
Un Scénic trente jours par an
C’est ainsi que Renault vient de donner un coup d’accélérateur à sa formule « véhicule de remplacement liberté » (VR Liberté) à l’occasion du lancement de la Twingo ZE (électrique). Aux clients qui contractent une formule de location longue durée la marque propose, contre un supplément mensuel de 10 euros (soit un loyer total de 99 euros au minimum par mois), la possibilité d’utiliser trente jours par an un véhicule de courtoisie, de la Twingo thermique au Scénic. Le service est proposé à 1 euro par mois pour les acquéreurs des versions les plus chères de la Twingo ZE. Cette offre promotionnelle rejoint la formule, facturée 20 euros par mois, disponible pour la Zoe.
Destinée à lever les obstacles à la location d’une voiture électrique, cette offre VR Liberté conçue avec la Diac (qui, au sein de Renault, propose des opérations de financements aux clients) s’articule à partir du réseau Renault Rent. Si le véhicule souhaité n’est pas disponible ou si l’agence se révèle trop éloignée, un autre réseau de location de courte durée (Hertz, Avis, Europcar…) sera sollicité. Ce qui, le cas échéant, se traduira par le prêt d’un véhicule qui ne sera pas une Renault.
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En 2020, l’option VR Liberté a concerné un peu plus de 13 % des contrats de financement conclus par le constructeur sur des véhicules électriques. Avec le lancement de la Twingo ZE, cette proportion a bondi à près de 30 %, indique le constructeur. Autre pionnier de l’électrique, Nissan propose une offre comparable (à partir de 20 euros pour la location d’une Micra) qui s’intègre dans le loyer de location longue durée de la Leaf.
Une Jeep Renegade soixante jours par an
De son côté, Fiat s’apprête à lancer une formule assez sophistiquée, mais plus chère, baptisée « Dream Garage » (« garage de rêve »), valable pour les utilisateurs de la nouvelle 500 électrique. Le principe consiste à piocher dans le catalogue des marques de l’ex-groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA), désormais intégré sous la bannière Stellantis depuis sa fusion avec PSA. Trois abonnements autorisent la location soixante jours par an d’un véhicule de gabarit variable selon la formule choisie. Le premier, facturé 149 euros par mois, permet de prendre le volant d’une Fiat 500 classique (à moteur thermique) ou d’une Fiat 500X, un petit SUV. Le deuxième (249 euros par mois) inclut, outre ces deux véhicules, la possibilité de rouler à bord d’une Jeep Renegade ou Compass hybride rechargeable. Le troisième (349 euros) compose, outre l’utilitaire Fiat Ducato, un « garage » comprenant aussi une Alfa Romeo Stelvio ou Giulia.
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Contraintes de pousser les feux pour vendre les véhicules électriques qui leur permettront de passer sous les fourches Caudines de la réglementation européenne, toutes les marques vont devoir déployer des formules de location récurrente de voitures thermiques. Si Peugeot n’a pas encore défini sa stratégie, Volkswagen et Hyundai indiquent que des offres de ce type seront bientôt disponibles. Un moyen de donner un peu plus de contenu au slogan selon lequel les marques aspirent désormais à devenir des fournisseurs de mobilité et non plus seulement des fabricants de voitures.
Cet article a été réalisé dans le cadre d’un dossier spécial « nouvelles mobilités urbaines » pour le quotidien daté du 24 mars.
Jean-Michel Normand
Le véhicule électrique, pas toujours si vertueux
Suivant son lieu de production, et les matériaux employés, le bilan carbone d’une voiture électrique varie fortement.
Par Jean-Pierre Lagarde Publié le 08 avril 2020 à 12h00
Face aux critiques et aux louanges adressées régulièrement aux véhicules électriques, le think tank Arval Mobility Observatory a voulu faire la lumière, avec le cabinet Eurogroup Consulting, sur leurs vertus réelles. Comme l’explique son président, François Piot, « au moment où le véhicule électrique est de plus en plus présenté comme la meilleure alternative au véhicule thermique pour limiter les émissions de CO2, il apparaît nécessaire de pouvoir établir une comparaison fiable ».Lire aussi Les véhicules hydrogène prêts à prendre la route
Dans ses calculs, cette étude considère systématiquement toutes les émissions de CO2 relevées pour la fabrication des voitures et de leurs batteries, celles liées à la production et à l’extraction des énergies qui leur sont nécessaires pour circuler et, bien sûr, toutes celles inhérentes à l’acheminement des produits et à la distribution du carburant. Enfin, pour une comparaison pertinente, les pays de production des véhicules électriques et de leurs batteries sont également pris en compte.
A titre d’exemple, « une voiture électrique produite avec sa batterie en Norvège et circulant dans ce pays ne devra parcourir que 8 000 km pour compenser les émissions de CO2 qui ont été nécessaires à sa production et sa circulation, détaille François Piot. Ce pays offre en effet un bilan CO2 très vertueux grâce à un mix de production électrique hydraulique de 97 %. Même si cette performance s’appuie sur la production de pétrole en mer du Nord, laquelle place la Norvège au 7e rang des pays producteurs de pétrole et au deuxième rang des exportateurs de gaz dans le monde. »
« Le véhicule électrique ne peut être totalement vertueux que si toutes les précautions sanitaires et humaines sont prises dans la chaîne de production des voitures »
Autre exemple cité par François Piot, la Chine, où 74 % de l’électricité est produite avec 6 000 centrales thermiques à charbon. Ici, une voiture électrique produite et circulant en Chine, dotée d’une batterie fabriquée sur place, devra parcourir 180 000 km avant de commencer à compenser les émissions de CO2 qui ont été nécessaires à sa fabrication. En France, où 78 % de l’énergie électrique est produite par le nucléaire, une voiture et sa batterie produites et circulant sur place devront parcourir 16 800 km pour compenser les émissions de CO2 de la production.
Pas question ici d’occulter les risques d’incidents dans les centrales, et encore moins la pollution occasionnée par les déchets nucléaires enfouis sous terre. De même, l’étude n’écarte pas les risques sur la santé que font peser les méthodes d’extraction industrielles ou artisanales du cobalt au Congo, nécessaire à la production des batteries des voitures électriques ; ni ceux du lithium, du nickel et du graphite, qui mettent souvent en péril l’équilibre écologique des pays d’où ils sont extraits.
Réchauffement climatique
Dès lors, estime François Piot, « le véhicule électrique ne peut être totalement vertueux que si toutes les précautions sanitaires et humaines sont prises dans la chaîne de production des voitures ». Surtout, constate le président de cet observatoire des flottes, « seule une partie du monde essaie de réduire l’effet de serre, alors que, dans le même temps, dix-sept pays dans le monde s’apprêtent à créer de nouvelles centrales à charbon, lesquelles seront plus nocives en termes d’émissions de CO2 que les économies qui auront pu être réalisées par ailleurs. Si l’on veut continuer à faire des efforts pour réduire les émissions de CO2, il faut aussi aider les autres pays à faire des efforts dans ce sens. »
On retrouve cet écart de performance au travers du mix énergétique des différents pays. En Chine, le bilan carbone d’un véhicule électrique est équivalent à celui d’un véhicule thermique. Une voiture telle que la Renault Zoe roulant en Chine sera responsable de l’émission de 126 g/km de CO2, soit presque autant qu’une Renault Clio en France (135 g/km de CO2).
De même, sur la durée de vie du véhicule (195 000 km pour un électrique), remplacer une Clio par une Zoe en France réduit les émissions de CO2 de 23 tonnes, tandis que remplacer une Clio par une Zoe en Allemagne réduit les émissions de CO2 de seulement 10 tonnes. Autrement dit, au regard du réchauffement climatique, en Allemagne, il est deux fois moins efficace qu’en France de remplacer une voiture thermique par une voiture électrique.
Des efforts importants restent donc à mener pour que la production d’un véhicule électrique soit moins gourmande en énergie et afin d’augmenter le plus largement dans le monde la part des énergies renouvelables dans la production d’électricité. C’est de cette façon que la voiture électrique trouvera sa reconnaissance. En attendant, on se rassurera en sachant que le rendement d’un moteur électrique est trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique et qu’il ne rejette localement aucun gramme de CO2 ni gaz polluants.Lire aussi dans notre dossier spécial « Flottes d’entreprise »
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Jean-Pierre Lagarde
Les fausses promesses de l’hybride rechargeable
Deux études ont confirmé que ces modèles mi-thermiques mi-électriques consommaient bien plus qu’escompté. En cause, le mauvais usage de certains conducteurs.
Par Jean-Michel NormandPublié le 13 octobre 2020 à 01h05 – Mis à jour le 25 février 2021 à 11h41
Temps de Lecture 4 min.
Alors que leurs ventes enregistrent un bond sans précédent, les hybrides rechargeables voient se lever un vent de contestation. Les vertus qu’on leur prête tiendraient du mirage, voire de « l’arnaque », comme l’affirme l’ONG britannique Transport & Environment. Sur le papier, pourtant, ces modèles proposent le meilleur des deux mondes. Une batterie pour parcourir une quarantaine de kilomètres sans consommer une goutte de carburant, un moteur thermique pour les longues distances et, au final, un bilan carbone flatteur.
Selon les données officielles, un hybride rechargeable rejette entre 30 et 50 g de CO2 au kilomètre. C’est, grosso modo, deux fois moins qu’un hybride classique (non rechargeable) et trois fois moins qu’un modèle thermique conventionnel. Ce qui lui vaut l’attribution d’un bonus de 2 000 euros à l’achat (à condition que le prix reste inférieur à 50 000 euros) et de confortables allégements de taxes en tant que véhicule de société.
Connus sous l’acronyme de PHEV (pour « plug-in hybrid electric vehicle »), ces hybrides que l’on peut recharger sur une borne se sont rendus indispensables. Ils contribuent efficacement à abaisser la moyenne des émissions de CO2 des constructeurs qui, à compter de 2021, devra être inférieure à 95 g au kilomètre. Un PHEV coûte cher (compter environ 5 000 euros supplémentaires) et doit transporter quelque 300 kg de batteries mais les nouveautés se bousculent et les ventes décollent. En tout, 230 000 unités en Europe sur les sept premiers mois de l’année, en progression de 145 % en un an, et sans doute plus de 500 000 en 2020.
En pratique, ce genre de modèle se destine à ceux qui parcourent de courtes distances au quotidien et réalisent de plus longs trajets le week-end. Gros rouleurs et conducteurs occasionnels s’abstenir.
Publiées simultanément fin septembre, deux études risquent de faire pâlir l’étoile de l’hybride rechargeable. Selon Transport & Environment (T&E), les PHEV émettent en réalité 117 grammes de CO2 au kilomètre, soit 2,5 fois plus que ce qui est annoncé par les données officielles. Le Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research (ISI) de Karlsruhe et le Council of Clean Transportation (ICCT) enfoncent le clou.
Après avoir compilé les données recueillies sur 104 709 véhicules, les deux organismes estiment que le niveau de consommation réel peut être jusqu’à quatre fois supérieur aux valeurs contenues dans les certificats d’homologation qui font miroiter un appétit d’oiseau, souvent inférieur à 2 l aux 100 km. En réduisant artificiellement la consommation moyenne, les hybrides rechargeables permettraient surtout aux constructeurs de commercialiser de gros SUV à bon compte. Il y aurait donc tromperie sur la marchandise.
La batterie devient poids mort
Transport & Environment assure que, lorsqu’un hybride rechargeable roule en mode tout-électrique, il n’est pas rare que le moteur thermique se déclenche de manière intempestive.
« Il apparaît (…) presque impossible de rouler en mode tout-électrique même pour de courtes distances », conclut même T&E. Une affirmation exagérée. Pour réveiller le moteur thermique d’un hybride rechargeable, il faut écraser la pédale d’accélérateur. En gardant le pied léger, on peut rouler sans difficulté de 30 à 50 km en mode électrique.
Lorsqu’il s’agit d’un véhicule de fonction, un PHEV n’effectue que 20 % de ses trajets en mode tout-électrique contre 37 % en moyenne.
Plus convaincante apparaît la fâcheuse tendance qu’ont certains utilisateurs à ne recharger qu’occasionnellement, voire jamais, leur véhicule, transformant les batteries en poids mort. Rien de pire pour doper la consommation. Selon les relevés, il apparaît que, lorsqu’il s’agit d’un véhicule de fonction, un PHEV n’effectue que 20 % de ses trajets en mode tout-électrique contre 37 % en moyenne. Conclusion : nombre de conducteurs, en particulier ceux dont les dépenses de carburant sont prises en charge, font de ces voitures un usage totalement contre-productif. Un PHEV permet certes de réduire (au prix fort) les émissions de CO2 si celui ou celle qui tient le volant joue le jeu de la recharge et adopte une conduite sans agressivité, surtout en mode tout-électrique.
Ces observations relancent les critiques récurrentes que suscitent les conditions d’homologation des hybrides rechargeables. Celles-ci présupposent que l’utilisateur branche son véhicule presque à chaque arrêt, ce qui relève de la pensée magique. Un tel décalage entre données officielles et réalité des usages a déjà valu quelques revers aux hybrides rechargeables, privés de subventions aux Pays-Bas depuis 2016 et au Royaume-Uni depuis 2018. En France, où PSA et Renault viennent de commercialiser ce genre de véhicule, la prime a été rétablie en juin dernier mais elle sera réduite de moitié dès 2021.
« L’hybride rechargeable n’est ni un effet d’aubaine ni un feu de paille. Il ne se limite pas aux grosses voitures ; nous en proposons aussi sur nos modèles compacts »,plaide Frédéric Grandvoinnet, directeur national des ventes chez Mercedes France, dont la gamme compte désormais plus de vingt modèles PHEV. « Cette technologie à part entière qui peut permettre de rouler toute la semaine en mode zéro émission représente aussi un moyen de faire découvrir l’électrique aux clients encore réticents et de contourner l’insuffisance notoire du réseau de bornes de recharge », assure-t-il.
Certains experts se demandent si l’heure de gloire de ces modèles conçus pour faciliter le passage du tout-thermique au tout-électrique ne sera pas plus courte que prévu. Cités par Automotive News, les consultants de LMC prévoient que la croissance des ventes d’hybrides rechargeables en Europe commencera à faiblir dès 2022. Contrairement aux modèles 100 % électriques, dont les immatriculations devraient tripler d’ici à deux ans pour atteindre 1,7 million d’unités.
Jean-Michel Normand
Les collectivités locales face à la question du « verdissement » des autobus
Pour assurer la transition écologique des flottes, le transport urbain doit se passer du diesel, mais le choix entre motorisation biogaz, hydrogène ou électrique s’avère complexe.
Par Eric BéziatPublié le 30 septembre 2021 à 11h39
Temps de Lecture 4 min.
Aux Rencontres nationales du transport public (RNTP), le salon-forum de la mobilité urbaine qui a ouvert ses portes à Toulouse, mardi 28 septembre, les stars, ce sont les bus. Mais pas n’importe lesquels. Nul diesel à l’horizon. En revanche, figurent en majesté des engins roulant au gaz, sur batterie électrique, ou à l’hydrogène. Pas de doute, l’heure est à la transition énergétique pour les parcs d’autobus français.
Oui, mais quelle transition ? Le responsable transport de toute collectivité aujourd’hui fait face à un abîme de perplexité. Quelle solution choisir pour renouveler, sans polluer l’environnement, les autobus du réseau ? Choix cornélien. La décision va impliquer des millions d’euros d’investissement, engager pour une quinzaine d’années l’agglomération dans une technologie qui ne doit être ni un gouffre financier ni une impasse écologique.
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L’enjeu n’est pas mince. Selon l’Union des transports publics (UTP), le syndicat patronal du secteur, le parc français des bus de 12 mètres et plus représente 16 000 véhicules, à 70 % diesel, dont 27 % de vieux bus très polluants (normes Euro 2 à 4 alors que la norme Euro 6 est en vigueur pour le neuf). Soit un marché de renouvellement potentiel entre 1 et 3 milliards d’euros.
Compliquer l’équation
Depuis 2020, la loi impose à toute collectivité d’acheter au moins 50 % de véhicules à faible émission. Mais l’échelle des prix n’est pas la même pour tous les modes. Quand un bus diesel neuf coûte un peu plus de 250 000 euros, son équivalent gaz naturel ou biogaz approche les 300 000, un électrique à batterie dépasse les 450 000 euros et un bus à hydrogène atteint les 650 000 euros.
Pour compliquer l’équation, chaque énergie a ses défauts. Les motorisations à gaz sont de plus en plus pointées du doigt comme très polluantes. Une étude publiée le 27 septembre par l’ONG Transport & Environment a comparé un poids lourd au gaz naturel véhicule (GNV) à son équivalent diesel et en conclut que, concernant les particules ultrafines, le GNV est pire que le diesel.
« En comptant les aides, nous achetons chaque bus hydrogène seulement 50 000 euros plus cher qu’un diesel » Crescent Marault, maire (LR) d’Auxerre
Côté électrique, la facture des véhicules et des stations de charge, les questions du recyclage des batteries, l’impact sur le réseau électrique font hésiter les décideurs. Quant à l’hydrogène (H₂), son surcoût est pour le moment considérable, sans même parler du prix stratosphérique des véhicules. Une station de 1 mégawatt avec électrolyseur, c’est 6 à 7 millions d’euros, et le coût du carburant, si on veut qu’il soit décarboné, est aujourd’hui le double de celui du diesel. Par ailleurs, le rendement énergétique est très médiocre : pour 100 kWh d’énergie électrique produite par une éolienne, le véhicule n’en reçoit que 30.
Cela n’empêche pas les bus H₂ d’avoir le vent en poupe. « On sent une désaffection pour le GNV qui risque de ne pas passer la future norme Euro 7, explique Jérôme Thomas, directeur général adjoint de l’Union des groupements d’achats publics (UGAP), la centrale d’achat pour collectivités. En revanche, il y a un intérêt de plus en plus fort pour l’hydrogène. » Il faut dire que la puissance publique pousse dans ce sens. « En comptant les aides, nous achetons chaque bus hydrogène seulement 50 000 euros plus cher qu’un diesel », explique Crescent Marault, maire (LR) d’Auxerre, qui a acquis cinq Businova H₂ du constructeur français Safra, installé à Albi.
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Mais les arguments de M. Marault ne sont pas que sonnants et trébuchants. « Il y a un enjeu de souveraineté, dit-il. En choisissant l’hydrogène et Safra, nous faisons le pari d’un produit français, avec une technologie française qui s’intégrera à un écosystème ancré dans un territoire autonome en énergie. »
Approche pragmatique
Les questions d’emploi, d’aménagement, de suprématie industrielle sont de plus en plus présentes. « Nous sommes très fiers de présenter un nouveau bus origine France garantie, souligne David Guennou, directeur industriel de Bluebus (groupe Bolloré). Le seul dont la batterie est entièrement produite en France, dans le Finistère. » Signe des temps : les grands constructeurs chinois de bus électriques (BYD, Yutong) sont, contrairement aux années précédentes, absents des RNTP. Face au refus des collectivités d’acheter chinois, ils ont jeté l’éponge.
Côté entreprises de transport, on affiche neutralité et approche pragmatique. « Il faut accompagner les choix politiques de la collectivité, tout en garantissant la continuité du service, explique Christophe Vacheron, directeur du développement de RATP Dev, opérateur dans une trentaine de villes en France. Cela implique de distinguer les solutions robustes de ce qui est expérimental. »
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« Même si c’est par des diesels Euro 6 ou des bus à gaz, remplacer les vieux véhicules – ou les modifier par le retrofit – est une première étape efficace et abordable », ajoute Pierre Gosset, directeur industriel de Keolis, la filiale transport urbain de la SNCF. « L’hydrogène sera une solution dans vingt-cinq ans. Aujourd’hui non », tranche Bernard Soulage, président du conseil scientifique du Groupement des autorités responsables de transport. Pourtant l’Etat aide l’hydrogène, pas le retrofit électrique des bus…
Eric Béziat
Santé-Environnement-Politique 