On polluerait plus en ville en roulant à 30 qu’à 50 km/h, pourquoi ?

• Par Florent SERVIA https://www.ouest-france.fr/leditiondusoir/2021-08-23/on-polluerait-plus-en-ville-en-roulant-a-30-qua-50-kmh-pourquoi-cab28ad3-dd98-4746-a74b-b61d2b1b6fc1?fbclid=IwAR3sDkEURJ65LGvkwemJvcjdbM5mRvcJ5SN45RO6SCoAUtDUCc3eaCvOFxE
• Un rapport du Cerema, établissement public placé sous la tutelle du ministre de la Transition écologique et solidaire, constate que les voitures polluent plus à 30 qu’à 50 km/h. Ce qui n’empêche pas les agglomérations françaises, conscientes de ce phénomène, de généraliser les « zones 30 ». Cette mesure, expliquent-elles, s’inscrit dans une politique plus large d’amélioration de la sécurité, de lutte contre la pollution sonore et de réduction de la place de la voiture en ville.

• « Les émissions [de gaz à effet de serre] sont importantes à très faible vitesse. »

•  Ce constat du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), un établissement public placé sous la tutelle conjointe du ministre de la Transition écologique et solidaire, et du ministre de la Cohésion des territoires, met le doigt sur un problème que la généralisation des zones à 30 km/h, en centre-ville, risque de rencontrer. Si une voiture pollue davantage à 30 qu’à 50 km/h, ces mesures généralisées par Lille, Grenoble, Strasbourg, Paris, Montpellier et d’autres grandes agglomérations en France ont-elles du sens ?

• Comment ?

L’étude du Cerema, publiée le 17 août 2021, interroge les effets des limitations de vitesse sur la pollution automobile. Le constat est sans appel : la vitesse la moins polluante est de 70 km/h. Mais la courbe semble se stabiliser, dans des valeurs plancher, sur la ligne des 150 grammes par kilomètre, entre 50 et 90 km/h.

https://www.cerema.fr/fr/actualites/emissions-routieres-polluants-atmospheriques-courbes

En ville, dans les « zones 30 », les voitures pollueraient donc 15 % plus. « Les situations de congestion du trafic routier sont très pénalistes du point de vue de la qualité de l’air »,conclut l’étude du Cerema.

Or, le transport est présenté comme « un défi sanitaire essentiel », par l’Agence Paris Climat. Selon cette association, qui accompagne le Plan Climat Énergie de Paris, « on compte chaque année à Paris environ 2 500 décès liés à la pollution atmosphérique, en grande partie générée par le trafic routier ».

Contactée par téléphone, Fatoumata Koné, présidente de l’Agence parisienne du climat, nous précise que la mesure de limitation à 30 km/h doit « fluidifier le trafic et réduire la pollution atmosphérique », expliquant qu’avec « moins d’à-coups provoqués notamment par les accélérations et les freinages, les véhicules polluent moins ». Elle ajoute que, « de toute façon, la vitesse moyenne est déjà de 11,6 km/h à Paris ».

L’élue Europe Écologie Les Verts du 19^e arrondissement de Paris rappelle par ailleurs que les objectifs principaux de cette mesure, qui était « déjà en place sur 60 % des voies routières parisiennes », sont d’améliorer la sécurité des Parisiens et de diminuer la pollution sonore.

➡ Émissions routières des polluants atmosphériques : Courbes et facteurs d’influence
➡Une note du #Cerema sur les causes des émissions par type de véhicules, avec une vision prospective à l’horizon 2050#pollution#mobilitehttps://t.co/oTNDOps5Qfpic.twitter.com/qhtzzF1MF1— Cerema (@CeremaCom) August 18, 2021

Une question de sécurité

« À 50 km/h, on parcourt 27,5 mètres pour s’arrêter. À 30 km/h, on parcourt 13,5 mètres pour s’arrêter, soit une distance moitié plus courte », pose l’Association de prévention routière, dans un communiqué, ajoutant que la différence n’est pas moindre « s’il faut s’arrêter pour laisser un piéton ».

Passer de 50 à 30 km/h réduirait « de 82 % le risque de blesser un piéton en cas de collision », selon l’Association de Prévention routière. Dans sa fiche « Vitesse et mortalité », le Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements (Sétra), qui dépend du ministère des Transports, note qu’« à 30 km/h, les blessures les plus fréquentes sont des contusions légères avec une probabilité de 15 % d’être tué », quand, à 50 km/h « l’invalidité et les cas mortels sont fréquents, avec une probabilité de 60 % d’être tué ».

Une évaluation du dispositif à Grenoble, faite par le Cerema, constate, à ce propos, qu’entre 2016 et 2019, la diminution de la vitesse moyenne « s’est accompagnée d’une accidentalité en baisse, en nombre comme en gravité », relève Flavien Lopez, auteur du rapport, pour le Journal du Dimanche.

Réduire la place de la voiture

Ce pourquoi Fatoumata Koné avance que le passage à 30 km/h doit « améliorer le confort et la sécurité des Parisiens ». « Nous voulons permettre à ceux qui n’osaient pas faire du vélo parce qu’ils ne sentaient pas en sécurité de pouvoir en faire », ajoute-t-elle. Même son de cloche à Strasbourg, où, ces mesures sont incitatives.

« Le passage à 30 km/h s’inscrit dans une série de mesures qui visent à réduire la place de la voiture individuelle et à favoriser les autres modes de déplacement », nous explique Sophie Dupressoir, conseillère municipale déléguée à la ville cyclable et marchable, avant d’ajouter que « la zone 30 permet de réduire la taille de la chaussée, pour laisser plus de places aux cyclistes et aux piétons et, par là même, augmenter l’avantage compétitif de ces modes de déplacement » plus verts.

Diminuer la pollution sonore

Ensuite, une voiture fait moins de bruit à 30  qu’à 50 km/h. Le guide Ademe pour l’élaboration des Plans de Prévention du bruit dans l’environnement constate une réduction du bruit de l’ordre de 3 décibels.

Or, le trafic automobile représente la première source de pollution sonore dans les grandes agglomérations. Et le bruit a des conséquences néfastes sur la santé, comme le démontrait une étude de la revue médicale European Heart Journal, en 2015 : hypertension, accidents cardiovasculaires cérébraux…

La diminution du bruit, lors du confinement de mars 2020, a d’ailleurs été largement remarquée et bien perçue. Signe que la qualité de vie était au moins meilleure à ce niveau. Selon les Services cantonaux de l’énergie et de l’environnement, en Suisse, le bruit serait même « l’un des facteurs qui réduit le plus la qualité de vie ».

Dans la lignée de la Ville de Paris, qui souhaite « permettre aux Parisiens de mieux dormir »en réduisant le bruit du trafic routier comme nous l’a expliqué Fatoumata Koné, en Suisse le service public constate que chaque année, « 900 années de vie sont perdues à cause du bruit subi pendant la nuit » et il rappelle qu’à partir de 50 km/h « les pneus font davantage de bruit que les moteurs ».

Vers des véhicules propres

Plus silencieux, moins polluants, les véhicules électriques, hybrides, à hydrogène semblent être la solution pour préserver la qualité de l’air tout en garantissant la sécurité des citadins. « Plusieurs études ont effectivement constaté que les voitures polluent plus jusqu’à 30 km/h, parce que les moteurs actuels sont adaptés pour rouler entre 50 et 70 km heure », précise Fatoumata Koné.

Outre les limitations de vitesse et les piétonnisations de voies, le Cerema note que la « composition du parc roulant automobile » a, in fine, aussi son importance dans la « diminution des émissions de polluants atmosphériques et des gaz à effet de serre ». Le rapport précise qu’il reste « toutefois important d’analyser le cycle de vie complet en termes d’émissions de gaz à effet de serre, en particulier le cycle de vie des batteries pour l’électrique ».

Pour toutes ces raisons, Paris, Strasbourg et d’autres grandes agglomérations prévoient la sortie définitive des véhicules thermiques. Dans la capitale, les véhicules diesel (2 024) et les véhicules essence (2 030) seront les premiers concernés.

Le Rapport:

https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/20326/emissions-routieres-des-polluants-atmospheriques-courbes-et-facteurs-d-influence

Commentaire:

En lisant les conditions et conclusions du rapport du CEREMA (Voir ci-dessous): Le rapport sur les émissions routières produit par le Cerema ne permet pas d’évaluer une zone 30 km/h : Ces résultats ne sauraient être assimilés à des conditions de circulation à vitesse constante, ni à des conditions de circulation dans des zones à vitesses limites autorisées, notamment en agglomération (zone 30 par exemple). 

Mon expérience personnelle d’automobiliste puis de motard actuellement me fait penser que depuis des années les constructeurs ne font rien pour baisser les cylindrées, et puissances des moteurs, et donc des consommations à basse vitesse.Un véhicule à moteur thermique qui serait plus adapté à nos voiries où la limitation de vitesse s’impose un peu plus chaque année  ne les intéressait d’où a contrario le véhicule électrique surgi de nulle part  par l’audace d’ un Musk,  la voiture à hydrogène par la ténacité de Toyota, ou l’AMI de Citroên à destination des doux rêveurs.
En ville je roule à 30 km/h en 3 ème ou 4 ème pour faire moins de bruit  ( je roule sur le filet de gaz comme on dit dans la littérature motarde) mais je sais que ma consommation instantanée vérifiée au compteur digital ne change pas. Malheureusement mon constructeur de moto BMW pour ne pas le citer ne s’intéressait quasiment pas aux motos de cylindrées inférieures à 1200 cm3 ( la cylindrée de la 2CV je crois…) il y’a encore quelques années , cela change un peu…avant de passer au tout électrique (on ne pourra pas rouler sur des deux-roues à moteur  hybride.

Thibaud Cartery
ALBI-TOULOUSEMob 06 16 12 11 79

thibaud.cartery@urbana-france.fr

CEREMA

Le rapport sur les émissions routières produit par le Cerema ne permet pas d’évaluer une zone 30 km/h

Le rapport d’étude «Emissions routières des polluants atmosphériques – courbes et facteurs d’influence » est une actualisation d’une note d’information du Setra (ex-direction infrastructures de transport et matériaux de l’actuel Cerema), au titre identique et publiée en 2009. Il s’agit d’un rapport technique, principalement destiné à l’élaboration des inventaires territoriaux des émissions atmosphériques.

Si les conclusions de ce rapport sont utiles à l’évaluation de projets d’infrastructures et de transports ou pour mieux comprendre des mesures visant à améliorer la qualité de l’air, en revanche, elles ne permettent pas d’évaluer des politiques publiques de mobilité telles que les mesures de réduction des vitesses en milieu urbain (zone 30 par exemple).

L’aménagement, le partage de l’espace public et la régulation des différents modes de transport sont des compétences pleines et entières des collectivités territoriales et de leurs groupements. Le Cerema accompagne les collectivités dans la mise en place leurs projets d’aménagement et de mobilité afin de trouver un équilibre fin, adapté à chaque contexte : parvenir à préserver cette capacité de toutes et tous à se déplacer, à un coût acceptable tout en maîtrisant les effets sur la santé et l’environnement.

Ce rapport modélise des émissions « brutes » moyennes des véhicules, selon des cycles de conduite variés : phase de congestion avec des phases d’accélération et de décélération, à la fois en urbain, interurbain et autoroute. Les résultats présentés sur les courbes sont donc des émissions en fonction de valeurs moyennes de vitesses, dans des environnements et contextes très différents. Ces résultats ne sauraient être assimilés à des conditions de circulation à vitesse constante, ni à des conditions de circulation dans des zones à vitesses limites autorisées, notamment en agglomération (zone 30 par exemple).

Si les courbes du rapport montrent des émissions moyennes plus fortes aux faibles et basses vitesses (résultats bien connus des modélisateurs d’émissions), il faut surtout rappeler que le premier facteur influençant les émissions n’est pas la vitesse mais l’accélération. Autrement dit, un trafic « heurté » ou congestionné est bien plus émissif qu’un trafic régulier et apaisé. En milieu urbain, les phases d’accélération ne peuvent être évitées : arrêt aux intersections, ralentissements et en conséquenceaccélérations. L’enjeu est donc de limiter l’intensité de ces phases d’accélération (limitation des vitesses autorisées) et d’apaiser la conduite ; mieux canaliser le transit vers certains axes lors de la réorganisation de plans de circulation pour la mise en place de zones 30 y contribue notamment.

Il ressort donc de ces considérations qu’on ne peut pas conclure que des vitesses limitées à 30 km/h sont nécessairement plus négatives en termes d’émissions que des vitesses à 50 km/h.

Voir aussi:

Les zones 30, pour la sécurité de tous

30 ans pour les zones 30 ! L’âge de la pleine maturité pour ces espaces permettant de préserver la qualité de la vie en ville et la sécurité des déplacements pour tous, pas seulement pour les usagers motorisés. Et qui peu à peu façonnent des villes  30.

1. Ce qu’est une zone 30
2. Repérer les zones 30
3. De la zone 30 à la ville 30
4. 30 km/h en ville, un peu d’histoire

Ce qu’est une zone 30

Rouler zenDans une zone 30, la vitesse de circulation à 30 km/h des usagers motorisés favorise la sécurité et le confort des déplacements de tous, à pied, à vélo, à trottinette ou en fauteuil roulant…
Sans exclure ni les enfants, parfois turbulents, ni les séniors, moins alertes.C’est un espace public urbain dans lequel la vitesse modérée des véhicules permet de préserver la vie locale.

Sans y être prioritaire, le piéton s’y déplace en sécurité : il emprunte le trottoir (quand il existe) et peut traverser facilement, tout en restant vigilant, même en l’absence de passages piétons,

Le vélo cohabite sans difficulté avec les usagers motorisés, en raison de la vitesse homogène qui plafonne à 30 km/h. Et le double-sens cyclable y est la norme, sauf si la commune en décide autrement.

La zone 30 est définie dans le Code de la route par les articles R110-2 et R411-4.

• Plus on roule vite, plus la distance d’arrêt augmente. Et inversement.

Sur route sèche, avec de bons pneus :
– à 50 km/h, on parcourt 27,5 mètres pour s’arrêter
– pour s’arrêter à 30 km/h, on parcourt 13,5 mètres, soit une distance moitié plus courte
Ce n’est pas rien s’il faut s’arrêter pour laisser un piéton…

• Plus on roule vite, plus le champ de vision rétrécit. Et vice-versa.

Quand on regarde devant soi :
– à 50 km/h, on voit sur 90°
– à 30 km/h, on voit jusqu’à 120°
Ça peut être utile en ville, dans le trafic dense qui mêle voitures, motos, vélos, enfants, seniors…

• Rouler doucement ne fait pas perdre de temps.

Les études montrent qu’en milieu urbain :
– quand la limitation de vitesse est fixée à 50 km/h, on roule en moyenne à 18,9 km/h
– quand la vitesse est limitée à 30 km/h, on roule en moyenne à 17,3 km/h
Perdre 18 secondes par kilomètre, soit 6 minutes sur 20 km, ce n’est pas vraiment perdre du temps…
D’autant qu’en ville 1 trajet sur 2 fait moins de 3 km ! Pourquoi 30 km/h est plus sûr que 50 km/h ?

Repérer les zones 30

A quoi reconnaît-on une zone 30 ?

• Aménagement

La zone 30 ne requiert pas d’aménagement spécifique, si ce n’est :
– des trottoirs bien différenciés de la chaussée,
– des trottoirs larges, sur lesquels le cheminement piéton est facilité par le moins d’obstacles possible (stationnement, arrêt de bus, mobilier urbain…)
– des traversées piétonnes possibles partout, sans multiplier les passages piétons.

• Signalisation

La zone 30 ne se cache pas :
– elle est signalée, à chaque entrée, par un panneau B30 ; puis un panneau B51 indique la « fin de zone 30 » ;
– en complément, la mention « Zone 30 » peut être inscrite, en blanc, sur toute la largeur de la chaussée, avec parfois des flèches directionnelles.
Un marquage au sol qui, en milieu urbain, est plus lisible que les panneaux situés en hauteur.

Pour en savoir plus, le site du Cerema

A quoi sert la zone 30 ?

– Elle garantit des conditions de déplacement satisfaisantes pour tous.
– Elle préserve la qualité de la vie et la tranquillité dans la rue, en centre ville, près des écoles, dans les quartiers résidentiels…
– Elle favorise une mobilité sécurisée en ville, dans les bourgs ou les villages.

Entre 2018 et 2019, la mortalité routière en agglomération a augmenté de +8%, ce qui représente 74 personnes tuées de plus.
Multiplier les aménagements qui induisent des vitesses modérées dans les communes françaises est l’une des solutions permettant d’inverser cette courbe ascendante. Faire baisser le nombre de personnes tuées en ville

La zone 30, un aménagement parmi d’autres

La zone 30 se différencie d’autres types d’aménagement d’apaisement de la circulation, notamment :

– l’aire piétonne qui donne la priorité aux piétons et tolère les véhicules motorisés, le plus souvent au pas ;

– la zone de rencontre qui privilégie « la mixité des usages », impose une vitesse encore plus basse (20 km/h) et repose sur le principe de prudence selon lequel l’usager le moins vulnérable doit faire preuve de vigilance à l’égard du plus fragile…

Mais les objectifs sont les mêmes partout :

• accueillir les modes de déplacement doux (marche, vélo, trottinette…),
• favoriser une circulation apaisée
• partager l’espace public.

…si l’on se réfère aux résultats du Nouvel Observatoire des Risques Routiers et de la Mobilité (*)

Plus de 9 Français sur 10 sont favorables à la réduction de la vitesse aux abords des écoles.
Mais 3 sur 4 (74%) déclarent avoir du mal à respecter la limitation à 30 km/h, même aux abords des écoles.

Les Français reconnaissent pourtant que passer de 50 à 30 km/h :
– raccourcit la distance de freinage en cas d’urgence (89%),
– réduit le risque de blesser un piéton en cas de collision (82%),
– facilite les capacités d’observer ce qui se passe autour de soi (78%)
– favorise le partage de la route et de la rue.(73%).

Et quand on analyse le comportement réel des conducteurs, ce que rend possible le Nouvel Observatoire via l’application regroupant « la communauté des éclaireurs », on peut mesurer combien rouler doucement ne va pas de soi…
Dans les zones 30, les conducteurs roulent au-dessus de la limite à 30 km/h durant plus de 20% du temps, et aux abords des écoles, ils dépassent 30 km/h pendant 10% de leur temps de circulation !

_{(*) Lancé il y a près de 3 ans par notre association et ses partenaires, Assurance Prévention, Inetum (anciennement Gfi Informatique), Institut des Actuaires, Opinion Way.}Pas facile de respecter le 30 km/h, même près des écoles

De la zone 30 à la ville 30

• Un peu partout en France comme chez nos voisins européens, les zones 30 se multiplient. Aujourd’hui, c’est souvent la ville toute entière qui se transforme en une vaste zone 30, devenant une ville 30.

Après les pionniers comme Grenoble, Nantes franchit le pas à la rentrée 2020. Et, pour ne citer qu’elles, c’est aussi le choix qu’ont fait l’an dernier Lille, Bègles ou la petite ville de Plailly dans l’Oise, mais aussi de nombreuses communes distinguées par notre label

En Europe, Bruxelles, Madrid, Milan, bientôt Paris, et tant d’autres, optent résolument pour la vitesse à 30 km/h dans la quasi-totalité des voies urbaines.

Et c’est l’Espagne qui ouvre la voie à une réglementation générale dans tout le pays, en instaurant la vitesse de 30 km/h en ville lorsqu’il y a une seule voie par sens de circulation.

Pour en savoir plus, le site ville30.

• A l’échelle internationale aussi, la zone urbaine limitée à 30 km/h fait aussi son chemin.

En 2021, l’ONU lance la campagne #Love30 à l’occasion de la 6^esemaine mondiale de la sécurité routière prévue du 17 au 23 mai.
Avec l’objectif que la vitesse de 30 km/h devienne la norme dans les villes et villages du monde entier !

30 km/h en ville, un peu d’histoire

Voilà 30 ans qu’elles font partie du paysage urbain. C’est la modulation de la vitesse en ville, le 1^er décembre 1990 (*), qui en France ouvre la voie aux premières zones 30.

La limitation générale est désormais fixée à 50 km/h (au lieu de 60). Et dans le même temps les maires ont aussi la possibilité de relever la vitesse à 70 km/h sur les voies rapides, en général en périphérie, et de l’abaisser à 30 km/h dans les lieux où la vie locale domine, où se mêlent différentes catégories d’usagers, y compris les plus vulnérables (enfants, seniors, piétons, cyclistes…).

L’idée de réduire la vitesse dans les quartiers résidentiels vient des Pays-Bas qui la testent avec succès dès la fin des années 1970. La zone 30 s’intègre d’emblée au programme « Ville plus sure, quartiers sans accidents » mené dans les années 1980 avec le Certu (devenu le Cerema) pour concilier qualité de vie en ville et sécurité. Un peu plus tard, elle fait pleinement partie du Code de la rue initié en 2008 puis se remodèle dans le cadre du Plan d’actions pour les mobilités actives (Pama) mis en œuvre en 2015.

En Europe aussi

En 2012/2013, l’une des premières initiatives citoyennes européennes revendique la limitation à 30 km/h pour réhabiliter la ville comme un lieu de vie et d’échanges. Et jusqu’à la récente Déclaration de Stockholm en février 2019 qui rassemblait les représentants de gouvernements du monde entier, les institutions de l’Union européenne (Parlement, Commission) encouragent l’aménagement de zones 30 urbaines, voire les villes 30, dans toute l’UE.

_{(*) par décret du 29 novembre 1990 pour une entrée en vigueur le 1er décembre 1990.}