« Le plus grand changement ferroviaire depuis vingt-cinq ans » : au Royaume-Uni, l’Etat reprend le contrôle des trains
Une entreprise publique va désormais chapeauter le fonctionnement du réseau. S’il ne s’agit pas d’une nationalisation complète, l’influence du secteur privé sera réduite.
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Progressivement, sans vraiment le dire, Boris Johnson détricote maille à maille la révolution thatchérienne. Après avoir fortement augmenté les dépenses de l’Etat, pandémie de Covid-19 oblige, le premier ministre britannique met en place une profonde réorganisation du système ferroviaire, écornant très largement la privatisation lancée en 1994. Jeudi 20 mai, le gouvernement britannique a annoncé la création d’une entreprise publique qui va désormais chapeauter le fonctionnement des trains du Royaume-Uni. « C’est le plus grand changement ferroviaire depuis vingt-cinq ans », annoncent Grant Shapps, le ministre des transports, et Keith Williams, l’auteur du Livre blanc qui présente la réforme.
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Les deux hommes font très attention à ne pas parler de nationalisation. Great British Railways, la nouvelle entreprise, ne fera pas rouler les trains elle-même, mais signera des contrats de sous-traitance avec des entreprises privées qui fourniront le service. Le changement est pourtant fondamental : « Les entreprises privées ne prendront plus de risques sur leurs revenus », note Michael Holden, un consultant ferroviaire indépendant et ancien président d’une compagnie privée de trains. Leur travail sera de faire fonctionner les trains à l’heure, pas de les remplir. Great British Railways déterminera les horaires, les prix et les liaisons à assurer.
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Depuis son lancement, la privatisation du système ferroviaire a déjà été fortement réduite. Dès 2002, les voies ferrées sont repassées sous le contrôle de l’Etat. Deux graves accidents provoqués par un manque de maintenance avaient convaincu de la nécessité de mettre fin à l’expérience dans ce domaine. Pour faire rouler les trains, les entreprises privées étaient jusqu’à présent en concurrence pour obtenir des « franchises », c’est-à-dire des monopoles régionaux leur donnant d’assez larges pouvoirs sur les horaires et les prix (même si ces derniers demeuraient régulés).
« Problèmes trop évidents »
Pour les usagers, cela ne donne pas une impression de concurrence : à quelques exceptions près, la plupart des destinations ne sont servies que par une seule entreprise. En revanche, la complexité est de mise. Suivant les lignes, il faut utiliser différentes entreprises pour acheter les billets de train. Les prix sont particulièrement obscurs et fluctuants, avec des réductions souvent incompréhensibles. « Le système ferroviaire actuel est composé d’un labyrinthe d’accords entre des centaines de partenaires, signés et supervisés par des bataillons d’avocats et de consultants », dénonce le Livre blanc.
« Le système actuel est composé d’un labyrinthe d’accords entre des centaines de partenaires », dénonce le livre blanc
L’exemple le plus frappant concerne la bataille qui s’engage en cas de retard, le tiers des trains était en retard en 2019, avant la pandémie. Pas moins de 400 employés de Network Rail, l’entreprise qui possède actuellement les voies ferrées, sont chargés d’en attribuer la responsabilité et donc de décider qui doit payer. « Environ 40 % des retards sont l’objet d’un litige », poursuit le Livre blanc. Un exemple incroyable : un jour, la question s’est posée de savoir si un faisan, qui avait provoqué un retard, était un « petit oiseau », auquel cas la responsabilité allait à l’opérateur du train, ou un « grand oiseau », auquel cas elle allait à Network Rail.
Le Livre blanc estime que la remise à plat du système permettra d’économiser 1,5 milliard de livres (1,7 milliard d’euros) par an, soit 15 % des recettes de la billetterie. « La privatisation des trains n’a jamais été acceptée par le grand public, ses problèmes étant trop évidents », estime le Livre blanc. Elle n’a cependant pas été un échec complet. Avant la pandémie de Covid-19, la fréquentation des trains avait doublé en un quart de siècle.
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Les voies ferrées sont très rentabilisées, chaque kilomètre de rail étant deux fois plus utilisé qu’en France. En revanche, le prix des billets, en valeur réelle, avait aussi augmenté de 50 %. Mais le modèle vacille depuis longtemps. Depuis une décennie, plusieurs franchises ont fait faillite et ont dû être nationalisées, plus ou moins provisoirement. La pandémie a accéléré l’effondrement du système. L’Etat a injecté 12 milliards de livres pour sauver les trains. La réforme annoncée en tire les conclusions logiques.
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