Le gouvernement sonne le réveil des lignes à grande vitesse
Le premier ministre, Jean Castex, s’est engagé à ce que l’Etat finance la LGV Bordeaux-Toulouse à hauteur de 4,1 milliards d’euros.
Par Eric Béziat et Philippe Gagnebet(Toulouse, correspondant)
Publié Le 30 Avril 2021 à 10h45
Temps de Lecture 4 min.
« Ce n’est pas un changement de doctrine », assure-t-on dans l’entourage du premier ministre, Jean Castex. Pourtant, cela y ressemble fort. La pause dans les créations de coûteuses nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse décrétée au début du quinquennat d’Emmanuel Macron semble avoir pris fin à un an de l’échéance électorale présidentielle. Dans un courrier adressé mardi 27 avril à Carole Delga, la présidente socialiste de la région Occitanie, et à Jean-Luc Moudenc, maire (LR) de Toulouse, M. Castex a annoncé que l’Etat va s’engager à hauteur de 4,1 milliards d’euros dans le projet de ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse, dite GPSO (Grand projet du Sud-Ouest).
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Longue de 222 kilomètres, dont 55 en commun avec la nouvelle ligne Bordeaux-Dax, la GPSO permettra de relier Paris à Toulouse en 3 h 10, contre 4 h 10 actuellement. Le projet global, dont le coût est estimé autour de 9,5 milliards, devrait être financé à parité par l’Etat et les collectivités, l’Europe complétant pour 20 % le financement. Pour Mme Delga, cette annonce est « une première étape, après un week-end surréaliste, et trois années de silence de la part du gouvernement ».
Jean Castex, grand amateur de la chose ferroviaire
Le projet, vieux de presque trente ans, semblait tombé aux oubliettes depuis l’été 2017. Mais en quelques heures tout a changé. Après une visite un peu chahutée, à Toulouse, du chef du gouvernement ce samedi 24 avril, les deux élus occitans ont eu gain de cause. Il est vrai qu’ils n’avaient pas caché leur ire après avoir appris que le gouvernement débloquait des fonds pour la ligne nouvelle Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA), alors qu’eux restaient sans réponse quant à Bordeaux-Toulouse. « Nous avons bien manœuvré et mis la pression en défendant l’équilibre territorial et la solidité de notre dossier », commente M. Moudenc.
Si elle a joué, la colère du duo toulousain n’a pas été le seul vecteur du déblocage. D’abord, en cette fin de mandat présidentiel, l’exécutif a décidé de se rapprocher des territoires. Et puis l’arrivée à Matignon du Catalan Jean Castex, grand amateur de la chose ferroviaire, a coïncidé avec un début de desserrement de la règle du non-financement des LGV. Dès juillet 2020, le chef du gouvernement disait sa volonté de faire aboutir sans délai la construction de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan. M. Castex a d’ailleurs, dans son courrier de mardi, souligné sa volonté d’accélérer sur le tronçon Montpellier-Béziers de cette ligne languedocienne.
« Toulouse était la dernière grande métropole française à ne pas être desservie par une LGV, ajoute-t-on à Matignon. Le projet, qui était déjà inscrit dans la loi d’orientation des mobilités fin 2019, a simplement vu son calendrier accélérer, ce qui permet de prévoir un début des travaux dès 2024. »
Reste un point sensible, et non des moindres : celui du financement. Jean Castex est allé contre l’avis de Bercy, qui n’a guère envie de voir la dette du pays s’alourdir davantage. Et, à la SNCF, il n’est pas certain qu’on saute de joie. La compagnie publique ferroviaire, qui demeure dans une situation financière délicate à cause du Covid, a dû reporter mi-avril une partie de sa commande de TGV nouvelle génération. Elle n’a pas souhaité commenter l’information, précisant qu’il était question « d’aménagement du territoire relevant de la puissance publique ».
« C’est un accélérateur de centralisme, un facteur d’étalement urbain qui fait monter les prix dans les métropoles et fabrique du gilet jaune », Gilles Savary, spécialiste des transports
« Décidément l’argent magique est intarissable,ironise Gilles Savary, consultant et ancien parlementaire spécialiste des transports. Je rappelle que la période du tout-TGV a fait prendre beaucoup de retard en matière d’entretien du réseau. Je ne suis pas ennemi de la grande vitesse ferroviaire, mais il faut avoir en tête qu’elle est un accélérateur de centralisme, un facteur d’étalement urbain qui fait monter les prix de l’immobilier dans les centres des métropoles et fabrique du “gilet jaune”. On a besoin de moyens énormes pour moderniser le réseau, sauver le fret, désenclaver le Massif central, permettre un accès des petites villes à la centralité. Cela va être compliqué de mener tous ces chantiers de front s’il faut y ajouter trois LGV. »
Ces lignes (Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Espagne, Montpellier-Perpignan) qui semblaient reléguées à un futur lointain vont devoir cohabiter avec des chantiers qui cumulent les milliards d’investissement : régénération des lignes actuelles, création de voies jugées prioritaires, Lyon-Turin, Paris-Normandie et ligne nouvelle PACA, pour laquelle l’Etat vient d’annoncer un engagement à hauteur de 1,38 milliard d’euros. Et c’est compter sans le fait que ce déblocage devrait réveiller les ardeurs des élus locaux partisans de projets qui paraissaient enterrés : LGV Rennes-Brest-Quimper, LGV Rhin-Rhône.
Ce réveil des LGV a tout de même ses partisans
Pour financer cette nouvelle vague de LGV, outre le concours de l’Europe, qui « sera recherché », dit M. Castex (et donc pas garanti), l’idée est de créer des sociétés de travaux locales comme la SGP (Société du Grand Paris), qui finance les travaux des nouveaux métros franciliens grâce à une fiscalité dédiée. D’où des taxes nouvelles, par exemple sur l’immobilier, à faire accepter…
Ce réveil des LGV a tout de même ses partisans. « Ces projets peuvent coïncider avec de vrais besoins de desserrement ferroviaire, note Philippe Duron, spécialistes des transports et ancien président du Conseil d’orientation des infrastructures.Entre Montpellier et Perpignan, la saturation de la voie actuelle rend la création d’une nouvelle ligne indispensable. » A Toulouse, on fait remarquer que la GPSO facilitera la création d’un RER autour de la Ville rose et vers Montauban. Et MmeDelga de lancer : « Les grands travaux d’infrastructures, c’est le premier élément de sortie de crise, comme fait Biden aux Etats-Unis. »
Eric Béziat et Philippe Gagnebet(Toulouse, correspondant)
Le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse va recevoir 4,1 milliards d’euros de l’Etat
La présidente de la région Occitanie et le maire de Toulouse avaient cosigné dimanche un communiqué dénonçant une « France à deux vitesses ».
Le MondePublié le 28 avril 2021 à 18h48 – Mis à jour le 28 avril 2021 à 19h38
Temps de Lecture 2 min.
Le projet est désormais sur de bons rails : le premier ministre, Jean Castex, a annoncé que l’Etat s’engageait financièrement à hauteur de 4,1 milliards d’euros en faveur de la ligne à grande vitesse (LGV) reliant Bordeaux et Toulouse. L’engagement est écrit dans une lettre envoyée mardi 27 avril à la présidente socialiste de la région Occitanie, Carole Delga, et au maire Les Républicains de Toulouse, Jean-Luc Moudenc, selon les informations de La Dépêche du Midi, confirmées par Le Monde.
Les deux élus avaient cosigné dimanche un communiqué dénonçant une « France à deux vitesses », après l’annonce par l’Etat du financement à hauteur de 1,38 milliard d’euros de la ligne nouvelle à grande vitesse (LGV) Marseille-Nice la semaine précédente.
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Apport de l’Union européenne
Dans sa lettre aux élus, publiée par le quotidien régional, le premier ministre « souhaite rappeler l’implication forte de l’Etat dans le développement des transports en commun ». A ce titre, il annonce, qu’outre le financement national, « une contribution de l’Union européenne sera recherchée à hauteur de 20 % du coût total du projet », pour un total atteignant six milliards d’euros. Les collectivités locales seront également sollicitées. Une société de projet impliquant les régions Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, et les métropoles de Toulouse et Bordeaux, sera constituée pour porter cette LGV, annonce par ailleurs le premier ministre.
Les travaux seront également facilités par une décision de justice rendue le 23 avril par le Conseil d’Etat. Des associations, opposées au projet de ligne à grande vitesse, avaient en effet demandé à la justice administrative d’annuler la déclaration d’utilité publique de 2016 concernant l’aménagement ferroviaire du nord de Toulouse, dans le cadre du projet de LGV.
Elles ont été définitivement déboutées par la juridiction administrative suprême.
La nouvelle ligne, dont les travaux pourraient débuter en 2024 pour une mise en service en 2030, permettra de rallier Toulouse depuis Bordeaux en une heure et cinq minutes, et depuis Paris en un peu plus de trois heures contre quatre heures actuellement.
Accélération du projet Montpellier-Perpignan
Dans cette lettre aux élus, Jean Castex a également fait savoir qu’il avait « décidé l’accélération de la section Montpellier-Béziers », précisant qu’une « enquête publique commencera avant la fin de l’année 2021 » pour étudier la possibilité de déclarer d’utilité publique en 2022 ce tronçon de la ligne Montpellier-Perpignan.
La présidente de la région Occitanie avait en effet dénoncé dans sa lettre que « cette partie du territoire de notre pays attend la grande vitesse, promise par l’Etat depuis plus de trente ans », soulignant que « Perpignan se trouve à plus de cinq heures trente de Paris par le train, et voit son offre aérienne diminuée par la décision d’Air France de supprimer plusieurs liaisons quotidiennes ».
« Par-delà les clivages politiques »
« C’est avec beaucoup de satisfaction pour notre territoire et les habitants que nous accueillons les engagements de Jean Castex, ont réagi dans un communiqué commun Carole Delga et Jean-Luc Moudenc, mercredi. Ce résultat est le fruit d’un travail important et du rassemblement, par-delà les clivages politiques, des élus de la métropole, du conseil départemental, de la région (…) qui ont su créer un collectif permettant de remettre ce projet structurant parmi les priorités de l’Etat, après sa mise en sommeil en 2017. »
Pour sa part, le président du conseil départemental de la Haute-Garonne, Georges Méric, a exprimé dans un communiqué « sa satisfaction de voir enfin avancer ce projet structurant et tant attendu par tout un territoire », rappelant que le département avait déjà participé au financement du tronçon Tours-Bordeaux de la LGV Paris-Toulouse
.Lire : A destination de Rennes ou Bordeaux, des TGV plus rapides mais aussi un peu plus chers
Le Monde
*Paca : Un accord trouvé pour le financement de la Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur
CHEMINS DE FER
Estimé à 3,5 milliards d’euros, le chantier doit notamment être financé par l’Etat et les collectivités locales à parts égales20 Minutes avec AFP
Publié le 20/04/21 à 10h52 — Mis à jour le 20/04/21 à 10h52
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La mise en service de ces nouveaux aménagements n’est envisagée que d’ici 2035. Mais le gouvernement et des collectivités locales de Paca se sont mis d’accord sur les clefs de financement des deux premières phases de la future ligne ferroviaire entre Marseille et Nice, a indiqué lundi le ministère des Transports. L’enquête d’utilité publique doit être lancée à la fin de l’année.
Estimées à 3,5 milliards d’euros, ces deux phases de la Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA) comprennent des aménagements autour de Nice, Cannes, Toulon et Marseille, avec en particulier la construction d’une gare près de l’aéroport de Nice,l’ouverture d’un RER toulonnais et le percement d’un tunnel sous Marseille.
Des aides demandées à l’Europe
Un comité de pilotage s’est accordé sur un financement à 40 % pour l’Etat et 40 % pour les collectivités, les 20 % restants devant être demandés à l’Europe, selon un communiqué.
Les collectivités concernées sont la région PACA, les départements des Bouches-du-Rhône, des Alpes-Maritimes et du Var, les métropoles d’Aix-Marseille, Nice et Toulon, et les agglomérations de Cannes, Draguignan et Grasse.
**A destination de Rennes ou Bordeaux, des TGV plus rapides mais aussi un peu plus chers
Alors que le temps de trajet se réduit de 30 à 35 % entre Paris et les capitales bretonne et aquitaine, à partir du 2 juillet, le prix des billets augmente de 15 %.
Par Anne-Aël DurandPublié le 01 juillet 2017 à 07h43 – Mis à jour le 01 juillet 2017 à 07h43
Temps de Lecture 2 min.
Quarante minutes de moins pour relier Rennes à Paris, une heure de gagnée entre Bordeaux et la capitale : les deux tronçons de ligne à grande vitesse (LGV), mises en service dimanche 2 juillet par la SNCF, réduisent considérablement les temps de trajet en direction des villes de la façade atlantique.
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Les deux chantiers ont nécessité d’importants investissements : 3,3 milliards d’euros, cinq ans de travaux et 182 kilomètres de ligne nouvelle pour la LGV Bretagne-Pays de la Loire ; 7,8 milliards d’euros, six ans et 340 kilomètres pour la LGV Sud-Europe Atlantique, sans compter les aménagements complémentaires (gare, aiguillages…).
La SNCF a donc décidé d’augmenter ses tarifs sur les deux tronçons concernés. Pour un billet classique de seconde classe, la hausse ne représente que 2 ou 3 euros entre Paris et Angers ou Nantes, mais grimpe jusqu’à 13 euros pour un Paris-Rennes et 15 euros vers Bordeaux, les deux destinations où le trajet se réduit le plus. Proportionnellement, ce sont les passagers à destination de Poitiers qui y gagnent le plus, puisque la durée de leur voyage baisse de 19 % pour un billet en hausse de seulement 5 %.
Source : SNCF
Petites distances, tarifs élevés
Ces augmentations de tarifs n’en font pourtant pas les lignes les plus chères de France. En effet, lorsque l’on rapporte le tarif pratiqué (sur la base d’un billet de seconde classe) à la distance parcourue en TGV, ce sont les tronçons les plus courts qui sont les plus onéreux : Paris-Le Mans coûte plus de 0,28 euro du kilomètre, contre moins de 0,25 euro pour Paris-Rennes et 0,19 euro pour Paris-Bordeaux. Ce décalage avait d’ailleurs été souligné par une enquête de l’UFC-Que Choisir.
Longues distances, grande vitesse
Non seulement le TGV est proportionnellement moins cher pour réaliser de longues distances, mais il est aussi beaucoup plus rapide. En moyenne, un TGV roule à 284 km/h entre Paris et Strasbourg ou à 281 km/h vers Bordeaux, contre seulement 200 km/h entre Paris et Tours, et 111 km/h vers Le Havre.
Source : SNCF
Lorsque l’on rapporte le prix du billet et la vitesse, on constate que la minute parcourue coûte 1,11 euro entre Paris et Le Mans, presque autant pour un Paris-Rennes (1,09 euro), contre seulement 0,90 euros entre la capitale et Bordeaux, et moins de 0,30 euros de Paris vers Cherbourg ou Le Havre.
Comment nous avons travaillé : les données présentées dans cet article proviennent de la plateforme d’Open data de la SNCF. Nous avons réalisé nos propres calculs en mettant en relation les durées de trajet, leur kilométrage et les tarifs de 2de classe (hors réduction) communiqués par la SNCF. Pour les trajets où la distance n’était pas fournie, nous avons réalisé une estimation à l’aide de Google Maps en tenant compte du tracé de la ligne.
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Commentaires Dr jean Scheffer:
Il est évident que Niçois et Toulousains ne demandent qu’une chose: une LGV le plus vite possible et le moins cher possible. L’Etat qui s’était engagé en 2018 à arrêter tout investissement sur les LGV, au profit de l’entretien du réseau et même de la réouverture de petites lignes, fait un virage à 180°. Si de Villepin n’avait pas privatisé les autoroutes, et Ségolène Royale stoppé net l’écotaxe pour les poids lourds, nous aurions un financement pour les deux types d’investissement. L’Espagne à nationalisé ses autoroutes, qu’attend Castex pour en faire autant? Quant à Carole Delga qu’elle utilise les portiques sur les 4 voies de notre région pour créer une Ecotaxe régionale pour les poids lourds, elle pourrait en même temps financer une 4 voies non autoroutière pour Castres-Toulouse.
Il y a un impératif, c’est utiliser la LGV pour le ferroutage probablement la nuit. Il est scandaleux de voir que seule la ligne LGV Perpignan Barcelone est adaptée au transport des poids lourds.
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