« Les utilisateurs de la voiture au-delà des hypercentres sont très majoritairement ceux n’ayant pas de solutions alternatives »
TRIBUNE
Jean Coldefy – Chercheur
Le chercheur Jean Coldefy dénonce, dans une tribune au « Monde », l’inefficacité et l’injustice des zones à faibles émissions et autres mesures interdisant l’usage de la voiture dans les agglomérations françaises.
Publié le 12 février 2021 à 12h00 Temps de Lecture 4 min.
Tribune. Plusieurs grandes agglomérations annoncent la mise en place de zones à faibles émissions, visant à faire disparaître en quelques années des centres-villes les voitures de plus de dix ans ainsi que les diesels, soit près de 70 % du parc actuel. La cause semble entendue : supprimer les diesels, voire la voiture, fera disparaître la pollution dans les villes.
Pourtant, les organismes techniques officiels tels que Airparif ou Citepa, qui rendent compte régulièrement de la qualité de l’air en zone urbaine, l’affirment : l’air des villes n’a jamais été aussi pur. En trente ans, les concentrations d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines ont été divisées par trois ; des polluants comme le dioxyde de soufre ont quasiment disparu. Selon ces mêmes organismes, la voiture est responsable de 25 % des émissions de NOx (provenant essentiellement des diesels) et de 10 % des particules.
Il ne faut en effet pas oublier les camions, le chauffage (la moitié des émissions de particules), l’industrie et l’agriculture. Les exigences européennes sur les émissions des voitures vont renforcer l’amélioration constatée, avec, depuis 1990, une division par 30 des normes d’émissions de particules et par 20 de NOx, et les mêmes obligations entre diesels et essence.
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Cela n’est étonnamment pas repris par les médias, qui ont diffusé, en imputant la cause exclusive à la voiture, l’étude de Santé publique France qui concluait à 48 000 morts du fait des émissions de particules. Cette étude prend une valeur cible de microparticules de 5 µg/m3, 5 fois inférieure à celle de l’Union européenne, valeur ne se rencontrant, comme elle l’indique, que dans les communes de montagne. Avec ces hypothèses, le modèle concluait à une fourchette de 17 000 à 74 000 morts prématurées, et de 11 avec les normes de l’UE !
Une étude plus récente, réalisée par un consortium d’ONG et elle aussi médiatisée, chiffre à plus de 1 600 euros par habitant et par an le coût de la pollution de la voiture à Paris. A la lecture, on constate que 80 % de ces coûts proviennent de particules… dont la voiture n’est responsable qu’à hauteur de 10 %. L’étude devrait plutôt proposer de bannir les vieux poêles à bois !
Gentrification accélérée
De telles approximations ne sont pas le signe d’une grande rigueur, mais plutôt d’un militantisme se parant d’attraits scientifiques. Ces raccourcis simplistes trompent la population et les responsables politiques sur l’ampleur et la cause des problèmes, ainsi que sur les solutions pour les résoudre.
Interdire dès 2021 les véhicules de plus de dix ans est une mesure d’une extraordinaire violence. Les utilisateurs de la voiture au-delà des hypercentres sont très majoritairement ceux n’ayant pas de solutions alternatives, et les voitures anciennes sont la propriété des ménages les plus modestes.
Les zones à faibles émissions vont renforcer la fracture territoriale, d’une part entre les habitants des centres-villes et ceux qui y travaillent sans y résider du fait du coût du logement et de la métropolisation des emplois, d’autre part entre ceux qui pourront se payer une voiture électrique et les autres. La gentrification des centres-villes sera ainsi accélérée.Lire la tribune de Jean Coldefy : « Supprimer la voiture, c’est allier simplisme et cynisme »
Injuste, la mesure est aussi peu efficace : elle fera baisser les concentrations de NOx de moins de 10 % et n’aura quasiment aucun impact sur les émissions de particules. Elle est extraordinairement coûteuse en fonds publics, avec des aides publiques à l’achat de véhicules qui n’atteindront pas les plus fragiles, une voiture neuve coûtant au bas mot plus de dix mois de salaire médian en France (environ 1 800 euros par mois).
Le paradoxe est que ceux qui combattent l’usage de la voiture subventionnent sur fonds publics l’achat de voitures neuves ! Enfin, la mesure n’apporte aucune solution à ceux qui, au-delà des centres-villes, ne disposent que de la voiture pour aller travailler, soit plus de la moitié de la population des aires urbaines françaises ! N’avons-nous rien retenu de la crise des « gilets jaunes » ?
Mettre en place des alternatives
Relier les grandes agglomérations avec leurs périphéries autrement qu’en voiture est une priorité sociale et économique, les métropoles fonctionnant d’autant mieux qu’elles sont connectées avec les villes voisines et le réseau de villes moyennes à une heure de transport. Cela nécessite de multiplier par plus de deux les capacités actuelles de transports en commun et permettra de diminuer fortement les émissions de CO2 des transports, les seules à augmenter depuis 1990.
Lire la tribune : « Le pari d’un Paris sans voiture doit être gagné sans faire de la capitale une ville morte »
Réaliser rapidement ce programme va nécessiter des financements. Une voie qui a prouvé son efficacité, avec des baisses massives du trafic routier et l’accélération des programmes de mobilité, c’est la tarification légère de l’usage de la route en zones urbaines, déployée depuis trente ans dans les pays scandinaves.
Pour être acceptable, cette disposition doit cependant répondre à trois principes : être déployée après la mise en place d’alternatives efficaces à la voiture ; être juste, avec une tarification faible (de 1 à 2 euros par jour, le contraire du système élitiste londonien), préservant les plus fragiles et faisant aussi participer les habitants des hypercentres qui disposent de mobilités alternatives, largement subventionnées ; fournir un bénéfice direct aux contributeurs, en affectant les recettes à un programme de mobilité défini entre l’agglomération et les territoires environnants.
Les alternatives en transport en commun permettront à ceux habitant jusqu’à 50 km de leur lieu de travail d’économiser chaque jour 10 euros et trente minutes de temps de trajet. Pour les résidents des hypercentres, c’est une baisse très sensible du trafic (– 30 %).
La Prix Nobel d’économie 2019, Esther Duflo, rappelle avec justesse, dans Economie utile pour des temps difficiles [Seuil, 2020], que « la mobilité est l’un des principaux moyens d’égalisation des niveaux de vie entre territoires ». Faire entrer les métropoles dans le XXIe siècle, ce n’est pas choisir une mesure inéquitable, inefficace et coûteuse, c’est déployer rapidement les solutions inclusives de mobilité dont les Français et le climat ont tant besoin.Ville et voiture, de nouvelles voies à tracer
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Jean Coldefy est directeur du programme mobilité 3.0 d’ATEC ITS France, ancien responsable adjoint du service mobilité de la métropole de Lyon
Jean Coldefy(Chercheur)
Santé-Environnement-Politique 