Voitures électriques : six modèles qui donnent envie de sauter le pas
En plein engouement pour les « zéro émission », les Citroën ë-C4, Renault Twingo ZE, Hyundai Kona, Volkswagen ID.3, Fiat 500 électrique et Peugeot e-208 pourraient inciter les réticents à se convertir.
Temps de Lecture 5 min.
Cela commence à devenir sérieux. Depuis janvier, plus de 80 000 ventes de voitures 100 % électriques ont été conclues en France, en progression de 132 % en un an. La récente décision de prolonger jusqu’au 30 juin le bonus réservé à ces véhicules (7 000 euros jusqu’à un prix d’achat de 45 000 euros, 3 000 euros pour un tarif compris entre 45 000 et 60 000 euros) comme la multiplication de modèles inédits devraient soutenir cet engouement, malgré le maillage encore insuffisant du réseau de bornes de recharge. De quoi se poser pour de bon la question de l’achat d’une « watture ». Parmi les toutes dernières nouveautés, nous en avons retenu six susceptibles de déclencher l’envie de sauter le pas.
- Citroën ë-C4, moelleuse
Dès son lancement, la nouvelle C4 peut aussi être commandée (à partir de 28 600 euros, bonus déduit) avec un moteur électrique de 100 kW (136 ch) et une batterie de 50 kWh pour une autonomie annoncée de 350 km. La C4 électrifiée, que désigne le « ë » de Citroën, se coule avec facilité dans le moule. La conduite est fluide, la direction précise et les accélérations, sans vous coller au siège, sont énergiques et instantanées.
Malgré le surpoids imposé par les batteries, le moelleux Citroën est préservé grâce aux amortisseurs à butées hydrauliques progressives et le coffre présente la même contenance (380 l) que la version thermique. Berline légèrement surélevée au style un tantinet torturé mais à l’aérodynamique soignée, l’ë-C4 consomme assez peu (moins de 14 kWh aux 100 km pendant notre essai). L’autonomie réelle frise les 300 km à condition de ne pas avoir le pied trop lourd. Capable de supporter des charges rapides (jusqu’à 100 kW), elle peut donc envisager de s’élancer sur des distances assez longues. A cette familiale zéro émission, on peut cependant reprocher un habitacle trop classique et une présentation pas très fun.
- Renault Twingo ZE, épanouie
L’actuelle génération de la Twingo, lancée en 2014, cachait une voiture électrique inaboutie. Conçue pour recevoir des batteries dans son plancher – à l’image des Smart réalisées sur la même plate-forme –, elle n’avait eu droit qu’à un trois-cylindres essence. Renault a enfin décidé de remédier à ce paradoxe avec la Twingo ZE, dotée d’une petite batterie de 22 kWh. Bien lui en a pris tant la petite citadine apparaît affûtée dans cette configuration. Grâce à son moteur à aimants implanté sur l’essieu arrière, elle conserve un diamètre de braquage riquiqui (8,6 m), et oublie les trépidations de sa motorisation thermique.
Silencieuse, vive et passe-partout, la Twingo ZE démocratise la voiture électrique. Son tarif de base est assez modéré (15 585 euros, bonus déduit) mais il faudra dépenser un peu plus pour disposer d’un équipement correct. L’autonomie peut sembler limitée (190 km en usage mixte) et le chargeur embarqué accepte une puissance de charge limitée à 22 kW. Pourtant, avec un rayon d’action de quelque 250 km en agglomération, la Twingo ZE répond à ce que l’on attend d’un véhicule à vocation urbaine.
- Hyundai Kona, généreuse
Avec la Kona, les soucis d’autonomie deviennent très relatifs. Ce petit SUV, qui sera restylé début 2021 et héritera d’un museau plus fin et de lignes adoucies, peut franchir 480 km une fois ses batteries chargées à bloc. Pas de mystère : la marque coréenne l’a équipé d’un gros bloc de 64 kWh. Développant 204 ch, cette version (il en existe une autre, moins endurante avec une batterie de 39 kWh) dégage une certaine sérénité. Sur autoroute, on pourra envisager des trajets de 300 km.
Pas particulièrement agile ou confortable mais fort bien dotée et susceptible de faire office de voiture principale, la Kona électrique n’est pas donnée (à partir de 37 000 euros, prime déduite pour la version 64 kWh). Elle peut fréquenter les bornes de recharge rapide (100 kW) qui lui permettront de récupérer suffisamment de capacité en quelques dizaines de minutes.
- Volkswagen ID.3, prometteuse
Piquées au vif par le succès de Tesla, les marques allemandes ont, à l’exception de Porsche, jusqu’alors répliqué en élaborant des voitures plus électrifiées qu’authentiquement électriques. Avec l’ID.3, Volkswagen ne marche pas sur les plates-bandes de la firme californienne mais livre un modèle fondateur qui vise une diffusion à très grande échelle. L’ID.3, dont on ne se doute pas en découvrant sa ligne qu’elle tutoie la 1,8 tonne, a été conçue sur une plate-forme spécifique. D’où son très avantageux rapport habitabilité/encombrement et l’installation de son moteur de 204 ch sur l’essieu arrière, ce qui favorise sa maniabilité.
Lancée avec une batterie de 58 kWh au prix de 30 990 euros (bonus déduit), l’ID.3 revendique une autonomie de 426 km, qu’il faudrait plus raisonnablement situer un peu au-dessous de 400 km. Une version de 77 kWh et une autre, moins endurante mais plus accessible, sont attendues. Il est encore trop tôt pour savoir si cette berline haute et plutôt avenante qui doit expier le « dieselgate » de Volkswagen s’imposera comme l’héritière de la Coccinelle et de la Golf, mais elle donne déjà envie de tailler la route.
- Fiat 500 électrique, revigorée
En version électrique, la Fiat 500 est toujours aussi jolie mais elle est incomparablement plus moderne (le modèle thermique est largement dépassé), bien plus vive et amusante à conduire. Rallongée de 6 centimètres, son architecture n’a pas été bouleversée (l’habitabilité reste donc mesurée) mais elle peut accueillir une batterie de 23,7 kWh (la version est facturée à partir de 17 900 euros, bonus déduit) ou de 42 kWh (compter au moins 20 500 euros). La 500 électrique tient (presque) ses promesses en matière d’autonomie (185 ou 320 km selon le modèle) grâce à sa consommation maîtrisée et son efficace système de récupération d’énergie avec lequel on peut presque se passer de la pédale de frein. En 2021, une variante « 3 + 1 » pourvue d’une unique porte latérale arrière viendra compléter le catalogue.
- Peugeot e-208, pétulante
Première de cordée électrique chez Peugeot, l’e-208 (à partir de 25 700 euros, bonus déduit) ressemble à s’y méprendre au modèle thermique dont elle hérite de la silhouette ramassée et dynamique. Au volant, on retrouve la même pétulance qui fait le succès de son homologue. De quoi vous mettre de bonne humeur. Elle embarque une batterie de 50 kWh, un moteur développant 100 kW (136 ch) et peut se brancher sur un chargeur de 100 kW en courant continu pour les trajets au long cours.
Peugeot, le néoconverti à l’automobilité, doit encore progresser en matière de consommation car celle de l’e-208 se situe un cran au-dessus de ses concurrentes, ce qui nuit à l’autonomie. Dans ces conditions, les 340 km annoncés semblent particulièrement optimistes. De même, le freinage régénératif est délivré à dose homéopathique et le très sophistiqué écran 3D fournit au conducteur des informations encore trop incomplètes.
Nouvelle Toyota Mirai : de l’hydrogène et de l’allure
La deuxième génération de la Toyota dotée d’une pile à combustible se veut une alternative crédible aux véhicules électriques à batterie. Et compte désormais aussi sur son style pour séduire.
Temps de Lecture 4 min.
Dans le maelström des nouveaux modèles « propres », la Toyota Mirai ne passera pas inaperçue. Ce premier véhicule électrique commercialisé avec une pile à combustible est un pionnier de la voiture à hydrogène, une énergie qui inspire de mégaprojets de transition écologique. Ambassadrice d’une technologie qui excite beaucoup l’imagination, la Mirai de deuxième génération a été largement repensée.
Pour attirer la lumière, elle compte désormais sur son style, plus séduisant. Ses lignes d’un académisme achevé et sa silhouette sans fioritures, rehaussée par la présence de grandes roues, rompent avec les formes torturées, naïvement « science-fictionnesques », du précédent opus. Le signe qu’après six ans d’une carrière commerciale discrète – à vrai dire, le constructeur japonais n’envisageait pas d’en faire un best-seller –, la Toyota à hydrogène veut être perçue non plus comme une curiosité, mais comme une alternative crédible aux véhicules électriques à batterie.
Conçue sur une plate-forme conventionnelle afin de réduire les coûts, la grande Mirai s’est allongée de 8 centimètres (elle mesure désormais 4,97 m) et s’est transformée en une propulsion aux roues arrière. Logée dans ce qui serait le compartiment moteur d’un véhicule thermique, la pile à combustible a été optimisée. Ce composant – qui opère la réaction chimique entre l’hydrogène embarqué et l’oxygène de l’air extérieur permettant de produire l’électricité nécessaire au moteur – consomme 10 % de carburant en moins. Simultanément, sa puissance a été portée à 128 kW (171 ch), contre 114 kW (154 ch) précédemment.
Cuir végan de rigueur
Les larges aérations creusées sur la proue brassent vers la pile à combustible de gros volumes d’air qui seront rejetés après avoir été purifiés, précise le constructeur, qui met un point d’honneur à tenir la comptabilité de cette action de filtration sur l’ordinateur de bord. La Mirai rejette aussi de l’eau, ce qui peut se traduire par la formation d’une inoffensive petite flaque sous le véhicule. Pour l’éviter, une commande située à main gauche du conducteur permet de purger le circuit en cours de route.
Afin d’augmenter le rayon d’action, Toyota a installé trois réservoirs ultrarésistants (entre les passagers avant, sous le plancher et sur l’essieu arrière), dont la contenance totale a été revue à la hausse, pour atteindre 5,6 kg, soit 142 litres d’hydrogène. Faire le plein dure à peu de chose près le temps qu’il faut pour remplir un réservoir d’essence et permet de parcourir de 600 à 650 km, soit 30 % de mieux que la première génération. Une autonomie supérieure à celle d’un modèle électrique lesté de lourdes batteries et comparable à celle d’un véhicule à combustion interne, essence ou diesel.
Dernier effort, et non des moindres : malgré les améliorations qui y ont été apportées, Toyota va revoir à la baisse le prix de cette voiture avant-gardiste dont la commercialisation en Europe est attendue au cours du premier trimestre 2021. Il devrait s’afficher autour de 65 000 euros (bonus écologique non inclus), soit quelque 15 000 euros de moins que le modèle précédent. On peut raisonnablement supposer que ce tarif, proche d’un haut de gamme électrique, est largement inférieur au prix de revient.Lire aussi La Mirai de Toyota, pionnière à l’hydrogène
A l’accélération, la Mirai laisse s’échapper de légers sifflements en provenance du compresseur d’air et du système d’injection de l’hydrogène, mais elle délivre l’essentiel des sensations que procure une électrique. La voiture glisse avec fluidité, sans la moindre vibration. Le train avant, lesté par la pile à combustible, manifeste une légère paresse lorsqu’on le sollicite, mais les dépassements s’effectuent en un éclair et le freinage peut se doser sans difficulté. Dessiné avec une certaine originalité, l’habitacle apparaît vaste et confortable. Le cuir végan est de rigueur.
Obstacles majeurs
Seule voiture à hydrogène disponible avec la Honda Clarity ou les Hyundai IX35 et Nexo, la nouvelle Mirai (qui signifie futur, en japonais) a donc été conçue pour sortir de la marginalité. La première, lancée en 2014 au Japon, a été produite à 11 000 unités, très en deçà des espérances de Toyota. En cinq ans, 796 Mirai ont été diffusées en Europe, dont 136 en France, acquises pour partie par une société de taxis en région parisienne. La nouvelle version envisage de faire beaucoup mieux. Sa capacité de production annuelle a été portée à 30 000 unités, mais rien ne dit que ces ambitions se concrétiseront. Malgré l’ampleur des investissements prévus pour développer « l’économie de l’hydrogène » en Europe (7 milliards d’euros d’ici à 2030 pour la France, 9 milliards pour l’Allemagne) et l’ardeur de ses promoteurs, l’avenir automobile de la pile à combustible paraît s’inscrire en pointillé.Article réservé à nos abonnés Lire aussi L’hydrogène, nouvel eldorado de la politique énergétique française
L’essor de cette technologie bute toujours sur trois obstacles majeurs. Le plus manifeste concerne la production de l’hydrogène, aujourd’hui essentiellement réalisée à partir d’énergie fossile (gaz naturel, pétrole, charbon) ou de biomasse. Plus ou moins vertueux, ces modes de production ont en commun de coûter très cher.
Un plein d’hydrogène à bord de la nouvelle Mirai représente une dépense comparable à celle d’un plein d’essence, pour une autonomie équivalente. A moins de s’en remettre exclusivement à des chargeurs ultrarapides à très forte puissance, une voiture électrique sera bien moins chère à l’usage. Autre problème : le réseau de distribution, famélique. Il n’existe en France qu’une trentaine de stations. La plupart ne sont pas accessibles au grand public et disposent d’une pression de 350 bars, insuffisante pour assurer le remplissage complet du réservoir.
Enfin, la production comme la diffusion de modèles équipés d’une à pile à combustible sont, de facto, concurrencées par l’ampleur des investissements mobilisés au profit de la voiture électrique à batterie et son réseau de bornes. Bref, pouvoirs publics et constructeurs peuvent difficilement courir plusieurs lièvres à la fois. Autant de contraintes qui semblent réserver l’hydrogène surtout aux poids lourds, aux trains, aux navires ou aux futurs avions électriques.
Santé-Environnement-Politique 