Albi : avec Businova, la Safra veut créer 1000 emplois d’ici 2025
Vincent Lemaire, président de Safra, présente un Businova à hydrogène en cours de montage dans les ateliers d’Albi. DDM – Arnaud Paul
Publié le 22/10/2020 à 12:32 , mis à jour le 27/10/2020 à 10:45
l’essentiel
Safra continue son développement et veut grandir avec une levée de fonds de 26 millions d’euros. L’objectif est d’asseoir le Businova à hydrogène et de créer 1 000 emplois sur Albi d’ici 2025.
Businova. Le nom sonne comme une promesse. Le bus « propre », au design audacieux, conçu et fabriqué à Albi par la Safra (Société Albigeoise de Fabrication et de Réparation Automobile) va être un moteur de croissance.https://www.youtube.com/embed/qwuizNWWA_s?feature=oembed
D’abord doté d’une motorisation électrique hybride, pure électrique, Businova s’est converti à l’hydrogène depuis quelques années déjà. Il s’agit maintenant pour la Safra de passer un palier: «Nos Businova à hydrogène circulent déjà en Artois-Gohelle, à Versailles ou au Mans, rappelle Vincent Lemaire, président de la Safra. Nous avons de l’avance sur nos concurrents, il faut la conserver. » Des Businova en cours de production rouleront bientôt à l’aéroport Toulouse-Blagnac, à Auxerre.
Grâce à la pile à combustible fournie par l’équipementier français Symbio (union de Faurecia et Michelin), le Businova à hydrogène affiche une autonomie comprise entre 350 et 400 kilomètres… avec zéro émission.
Businova rejette de la vapeur d’eau
« Businova ne rejette que de la vapeur d’eau » précise Vincent Lemaire. Un argument imparable pour les collectivités organisatrices du transport urbain à l’heure de la lutte contre le réchauffement climatique. D’autant que le bus affiche une configuration intérieure qui fait une large place à la lumière et une rotonde arrière qui permet d’admirer le paysage alentour.
Si le Businova à hydrogène reste actuellement plus cher que les autres modèles, Vincent Lemaire fonde beaucoup d’espoirs sur la structuration de la filière hydrogène française avec un plan annoncé de 7 milliards d’euros pour faire baisser les coûts avec la massification. «L’avantage de l’hydrogène est qu’il est produit en Europe. pas besoin de terres rares comme pour les batteries. »
« Notre objectif est d’atteindre la production de 500 Businova par an. » Un chiffre qui peut paraître ambitieux mais que Vincent Lemaire relativise en rappelant que ce sont 14 000 bus qui sont produits par an en Europe.
Un Businova produit génère deux emplois
« Chaque Businova produit génère deux emplois », précise Vincent Lemaire. D’où l’objectif de créer 1 000 emplois sur Albi à l’horizon 2025. Les ateliers de montage de Businova vont doubler en surface. Le projet de nouvelle usine de 7 000 m2 avance bien.
« Ce véritable challenge industriel », Vincent Lemaire veut le mener en faisant grandir la Safra. « Nous devons changer de dimension. Ce serait une erreur de ne pas le faire maintenant », détaille le patron de la Safra qui espère bien profiter du contexte favorable à la réindustrialisation de la France. La Safra travaille à une levée de fonds de 26 millions d’euros.
La volonté politique est là. À tous les échelons: du local au national en passant par l’agglomération, le département, la Région et son ambitieux plan hydrogène. Un écosystème favorable au développement de l’hydrogène est d’ailleurs en cours de structuration à l’échelle du Tarn et du Grand Albigeois.
Pour Vincent Lemaire, «il y a de beaux défis technologiques à relever. À nous d’être intelligents. On peut participer au développement de l’emploi tout en répondant aux enjeux environnementaux. »
Septuors 81, Innovation : Développer l’hydrogène avec Eveer’Hy’pole
Jean-Michel Bouat PDG de Eveer’Hy’Pôle et Marc Alias des laboratoires Pierre Fabre. photoDDM EC.
Publié le 14/10/2020 à 05:11 , mis à jour à 07:58
https://www.ladepeche.fr/2020/10/14/developper-lhydrogene-9137846.php
Eveer’Hy’Pôle est une société un peu particulière puisqu’il s’agit d’une SEM, société d’économie mixte. Public et privé font le pari commun du développement de l’hydrogène. Le Tarn et Albi, avec la région Occitanie, ont déjà des atouts en la matière. « Notre équipe satisfait à des études de sûreté de fonctionnement pour des stations-service hydrogènes mais aussi pour des véhicules de tous types, y compris des aéronefs (drones professionnels) » détaille Nicolas Daudou, le directeur des opérations. Actuellement, Eveer’Hy’Pôle participe au développement d’un semi-remorque frigorifique doté d’une pile à combustible. Eveer’Hy’Pôle a également travaillé avec Safra et son bus à hydrogène Businova. Une belle aventure innovante distinguée par le groupe Pierre Fabre.
La Dépêche du midi
« A trop demander à l’hydrogène, on ne rend pas forcément service à la transition énergétique »
TRIBUNE
Cédric Philibert
Analyste
L’expert de l’énergie Cédric Philibert met en garde, dans une tribune au « Monde », contre un enthousiasme qui ferait déborder l’hydrogène de ses usages véritablement efficaces et rentables, dans l’industrie, la sidérurgie ou les transports.
Publié le 30 octobre 2020 à 14h13 Temps de Lecture 5 min.
Tribune. Pour décarboner l’économie mondiale, le recours à l’hydrogène apparaît aujourd’hui incontournable. Les industries chimiques et sidérurgiques, le raffinage, le transport maritime et l’aviation ne sauraient se « décarboner » sans hydrogène « propre ». L’hydrogène permet aussi de faire voyager les énergies renouvelables des pays les mieux pourvus vers les autres, et de stocker assez d’énergie pour les longues périodes sans vent ni soleil – énergies qui vont dominer le mix électrique. On ne peut donc que se féliciter de voir surgir partout des plans hydrogène enfin dotés de moyens conséquents.
Lire aussi* L’hydrogène, nouvel eldorado de la politique énergétique française
Mais à trop demander à l’hydrogène, on ne rend pas forcément service à la transition énergétique. L’électrification du chauffage des bâtiments, de la chaleur industrielle et des transports terrestres est souvent préférable à l’emploi de l’hydrogène, beaucoup moins efficace. L’un des mérites du plan français est justement de mettre l’accent sur la décarbonation de l’hydrogène déjà utilisé dans l’industrie, où il sert à éliminer le soufre des produits pétroliers, à produire des engrais azotés avec l’azote de l’air, ou encore du méthanol, matière première des industries chimiques.
Or l’hydrogène est produit aujourd’hui à 95 % à partir d’énergies fossiles, consommant 6 % du gaz naturel et 2 % du charbon dans le monde. Les émissions associées dépassent 800 millions de tonnes de CO2 par an, soit 2,3 % des émissions totales, autant que l’aviation ou le transport maritime !
Hydrogène bas carbone
L’Europe se prépare à fabriquer et installer sur son territoire et chez ses voisins de l’Est et du Sud des gigawatts d’électrolyseurs pour produire massivement de l’hydrogène. Afin de limiter les émissions de ces électrolyseurs, grands consommateurs d’électricité, cet hydrogène « vert » doit être produit avec une électricité renouvelable. Un fonctionnement continu n’étant pas nécessaire, il est possible d’arrêter les électrolyseurs aux heures de forte demande et/ou de faible production éolienne et solaire, quand l’électricité est plus chère et plus carbonée car elle vient de centrales thermiques dites de « back-up », consommant des énergies fossiles. En revanche, l’hydrogène produit peut être stocké pour fournir de l’électricité dans ces périodes sans vent ni soleil. Ainsi, l’installation d’électrolyseurs sur les réseaux favorise le développement des renouvelables sans accroître le besoin de back-up.
L’Union européenne montre en revanche peu d’appétit pour l’hydrogène dit « bleu », basé sur le gaz naturel, la capture et le stockage sous terre du CO2. Les gouvernements ne semblent pas non plus avoir repéré une autre option, la pyrolyse du gaz naturel, qui produit de l’hydrogène (dit « turquoise ») et du carbone solide valorisable en industrie, mais pas de CO2. Pourtant, les premières usines sortent de terre aux Etats-Unis, selon un procédé mis au point… en France, à Mines Paris Tech : c’est sans doute le meilleur moyen d’utiliser le gaz naturel dans la transition énergétique.
« Au-delà des usages actuels, la sidérurgie est le plus gros marché potentiel, un enjeu à plus de 3 milliards de tonnes de CO2, presque 10 % des émissions mondiales »
A quoi employer utilement cet hydrogène bas carbone ? Au-delà des usages actuels, la sidérurgie est le plus gros marché potentiel, un enjeu à plus de 3 milliards de tonnes de CO2, presque 10 % des émissions mondiales : l’hydrogène transforme le minerai en métal, ensuite fondu dans des fours électriques, sans émettre de CO2. Mais cette option ne figure dans le plan français qu’au titre de la recherche, alors qu’il ne s’agit là que d’adapter à l’hydrogène pur une technologie qui fonctionne déjà avec du gaz naturel. Mieux, une usine a déjà fonctionné de 1999 à 2005 à l’hydrogène pur, à Trinidad, jusqu’à un changement de propriétaire fatal.
Des volumes considérables
Les autres grands consommateurs potentiels d’hydrogène bas carbone sont les bateaux et les avions. Pour de courtes distances, on peut électrifier les bateaux, comme le font les Nordiques avec leurs ferrys. Pour la haute mer, au-delà de l’assistance éolienne, le recours à l’ammoniac, seul combustible hydrogène ne contenant pas de carbone, apparaît à beaucoup d’acteurs du transport maritime comme la solution de référence. D’autant qu’on peut l’utiliser en modifiant les moteurs des bateaux récents, ce à quoi s’emploient les principaux fabricants, MAN Energy Solutions et Wartsila.
Pour l’aviation commerciale, le poids des batteries interdit la propulsion électrique. Airbus entend mettre au point des avions à hydrogène liquide d’ici à 2035, ce qui sera très difficile. Le remplacement des flottes prendra vingt ans de plus. Une approche réaliste et rapide consisterait plutôt à faire voler les avions d’aujourd’hui avec du kérosène synthétique fait d’hydrogène bas carbone et de carbone pris dans l’air, directement ou via la biomasse.
Au-delà de ces quatre usages fondamentaux, faut-il développer l’emploi de l’hydrogène pour le chauffage, la chaleur industrielle et les transports terrestres lourds ? Pour les longues distances, l’hydrogène a certes sur les batteries l’avantage de l’autonomie et du temps de recharge, mais il requiert trois fois plus d’électricité pour être produit. Les batteries font des progrès réguliers, les solutions de recharge rapide ou d’alimentation électrique, par exemple par le sol pour les tramways ou les camions, se développent. Les trains hydrogène sont, eux, à la mode pour remplacer les motrices diesels sur les lignes secondaires. Mais on peut aussi combiner électrification partielle et batteries. La région Sud envisage cette solution, qui évite de refaire les ouvrages d’art et réduit d’autant le coût de l’électrification.
Quant à l’utilisation d’hydrogène dans les bâtiments via les réseaux de gaz actuels, elle ne va pas de soi en termes de sécurité. Le passage par l’hydrogène demande à peu près six fois plus d’électricité que l’utilisation de pompes à chaleur. Dans l’industrie, l’hydrogène comme combustible ne paraît pas non plus généralement préférable à l’électrification.
Les volumes nécessaires pour la chimie, la sidérurgie, l’aérien et le maritime sont considérables : les effets d’échelle seront là. Il faudra accélérer très fortement le déploiement des énergies renouvelables, car elles devront de surcroît remplacer les centrales thermiques pour les autres usages, actuels et nouveaux, de l’électricité. Si l’hydrogène « bleu » ou « turquoise » vient en renfort, tant mieux, mais ne pas choisir la technique la plus efficace pour chaque usage, ce n’est pas accélérer la transition, c’est la ralentir.
Cédric Philibert est analyste énergies et climat à l’Institut français des relations internationales (IFRI).
**Hydrogène : « Une fuite en avant technologique »
TRIBUNE
Nicolas Mazzucchi
Chercheur
La peur du déclassement industriel induit en France un réflexe qui tient parfois du complexe d’infériorité, estime, dans une tribune au « Monde », le géoéconomiste Nicolas Mazzucchi.
Publié le 30 octobre 2020 à 14h13 Temps de Lecture 4 min.
Tribune. L’annonce, de la part d’Airbus, de la mise en production d’un avion à hydrogène à l’horizon 2035 pourrait, de prime abord, s’apparenter à une victoire dans la volonté du gouvernement français d’entraîner nombre de grandes entreprises dans son plan hydrogène. Toutefois, en y regardant de plus près, il semble plutôt qu’il s’agit là d’une fuite en avant technologique.
L’hydrogène est à la mode. Depuis deux ans, se multiplient les stratégies nationales pour le développement des différentes étapes de la chaîne de valeur industrielle de ce gaz (production, stockage, transport, utilisation), certaines plus pragmatiques et claires que d’autres. Cette « vogue » de l’hydrogène succède à celle des batteries du milieu des années 2010, elle-même postérieure à celle de l’éolien des années 2000, etc.
Lire aussi* L’hydrogène, nouvel eldorado de la politique énergétique française
Une technologie « de rupture » en chasse une autre à un rythme toujours plus rapide. Toutefois, rien ne semble réellement fait – en France – pour analyser le rapport entre le besoin et les finalités réelles. Avec un socle électrique décarboné, l’hydrogène a-t-il réellement un sens dans nombre d’usages, lui dont l’empreinte environnementale est tout sauf nulle ? Avec une électricité reposant peu sur des sources intermittentes, y a-t-il une urgence sur les batteries de grande capacité ? Au contraire, peu de discours et d’investissements retentissants portent sur les questions de résilience du réseau, de cybersécurité des systèmes de pilotage ou de mise à niveau des parcs électronucléaire et hydraulique, lesquels représentent pourtant près de 90 % de la production électrique nationale.
Penser une orientation globale
La question n’est au fond pas l’hydrogène ou les batteries, ni même le stockage d’énergie dans son ensemble. Il s’agit en réalité de penser – et surtout de décider – l’orientation globale de nos sociétés, au travers du volet industriel. L’absence criante de prise en compte de l’ensemble de la chaîne de valeur, depuis le processus minier jusqu’au démantèlement et au recyclage, induit des erreurs d’appréciation qui se révèlent catastrophiques par la suite.
Alors que l’Union européenne tire la sonnette d’alarme depuis des années sur les enjeux liés à l’approvisionnement du continent en métaux stratégiques, en particulier pour les batteries (lithium, cobalt, etc.), cette donnée, pourtant fondamentale, ne semble que bien peu entrer en ligne de compte dans l’improbable alliance européenne des batteries. L’hydrogène risque bien, lui aussi, de se retrouver confronté aux mêmes enjeux dans la production (électrodes pour l’électrolyse de l’eau) ou le transport (alliages spéciaux pour les pipelines spécialisés). Le recyclage des métaux, enjeu stratégique majeur, demeure au mieux limité, au pire oublié.
« L’effet de mode joue à plein, au rythme des “découvertes” ou des angoisses des uns et des autres, avec, en toile de fond, les erreurs du passé »
L’effet de mode joue à plein, au rythme des « découvertes » ou des angoisses des uns et des autres, avec, en toile de fond, les erreurs du passé. La peur d’un déclassement industriel de la France et de l’Europe sur les technologies de pointe, en particulier par rapport à la puissance des Etats-Unis et surtout de la Chine, induit un réflexe qui tient parfois du complexe d’infériorité : se mettre en scène comme le meilleur sur tous les fronts, au prix d’une dramatique dispersion des efforts.
Lire aussi** La France prête à relever le pari risqué de l’hydrogène
Le risque, ici, est de voir se reproduire l’enchaînement délétère : absence de choix clair – saupoudrage des investissements –, faiblesse des incitations industrielles – retard sur le marché. Déjà expérimenté nombre de fois, ce cercle vicieux risque fort de se reproduire, étant donné les différentes annonces sur les batteries ou l’hydrogène.
Accepter de dire « non »
En regardant hors de l’horizon européen, en Asie du Nord notamment, les choses apparaissent bien plus pragmatiques. La Chine, pour ne pas la nommer, met en avant toutes ces technologies depuis les plans quinquennaux des années 2000. Le Japon, quant à lui, a fait de l’hydrogène un axe majeur quelques années après Fukushima, en prenant en compte les spécificités géoéconomiques de son archipel (absence de ressources fossiles, territoire peu étendu, développement du gaz naturel liquéfié, etc.).
Le point commun n’est pas tant ici la planification, mais plutôt la compréhension profonde des réalités industrielles dans un marché mondialisé d’une part, et la continuité de la volonté d’autre part. La réalité, pragmatique, imposerait quant à elle deux choses. D’une part, reconnaître et valoriser ces savoir-faire. Ainsi, a-t-on à ce point oublié le positionnement de la France dans le nucléaire pour refuser de saisir les opportunités que celui-ci représente ? Réacteurs modulables de petite taille, usages non énergétiques, cycle fermé de l’uranium : autant d’opportunités qui sont en train de s’évanouir, saisies par d’autres (Chine, Etats-Unis, Russie, etc.).
D’autre part, accepter de dire « non ». La stratégie se construit sur des choix, ce qui implique des refus et des renoncements. La France, puissance industrielle et économique de second rang, ne peut plus agir comme si elle était capable de mener de front le développement de l’ensemble des filières technologiques. Il est urgent de sortir du mantra de l’innovation à tout prix, avant que celui-ci ne finisse de détruire une industrie déjà trop malmenée.
Nicolas Mazzucchi est chargé de recherches à la Fondation pour la recherche stratégique.
*L’hydrogène, nouvel eldorado de la politique énergétique française
Par Nabil Wakim
Publié le 27 septembre 2020 à 16h00 – Mis à jour le 29 septembre 2020 à 11h36
https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/09/27/l-hydrogene-nouvel-eldorado_6053802_3234.html
DÉCRYPTAGES
Méprisé il y a encore peu, ce gaz est désormais présenté comme un pilier de la réindustrialisation et de la relance en France. Son principal atout : permettre de décarboner l’industrie et le transport. Mais des interrogations demeurent.
C’était en janvier, autant dire il y a une éternité. A l’Assemblée nationale, la ministre de la transition écologique et solidaire d’alors, Elisabeth Borne, vient de répondre pendant deux heures aux questions des membres de la commission des affaires économiques sur l’épineux sujet de la filière nucléaire française. Au fond de la salle, une voix s’élève : Michel Delpon, député La République en marche (LRM) de Dordogne, s’apprête à prendre la parole. A peine a-t-il prononcé le mot « hydrogène »que ses collègues s’esclaffent et tapent des mains : le député est un fervent défenseur de cette énergie mais passe encore pour un sympathique iconoclaste. Quelques mois auparavant, le gouvernement s’était chargé d’affaiblir discrètement le début de plan hydrogène de Nicolas Hulot, peu après sa sortie de l’exécutif, en diluant sur trois ans les engagements promis sur douze mois.
Lire aussi** La France prête à relever le pari risqué de l’hydrogène
Désormais, le ton a changé : raillé et regardé avec méfiance il y a encore peu de temps, ce gaz si léger est désormais présenté comme un pilier majeur de la réindustrialisation et de la relance en France – et comme un outil central pour décarboner l’industrie et le transport. Voire comme le nouveau pétrole. « L’hydrogène comme énergie de la France, voilà un projet qui apparaissait il y a peu de temps comme une promesse lointaine », reconnaissait début septembre la ministre de la transition écologique, Barbara Pompili. « C’est un pari extrêmement audacieux », se réjouissait à ses côtés Bruno Le Maire, le ministre de l’économie, lors de la présentation du plan français, début septembre. Et pour cause : là où le plan Hulot prévoyait timidement 100 millions d’euros, la France souhaite maintenant investir 7,2 milliards sur dix ans, dont 2 milliards dans les deux prochaines années, dans le cadre du plan de relance. Tour d’horizons des quatre questions majeures à se poser.
1. Pourquoi la France se tourne-t-elle vers l’hydrogène ?
Depuis des années, l’hydrogène est utilisé comme composant chimique dans l’industrie. Mais il peut également être vecteur énergétique, mélangé à du gaz ou pour produire directement de l’électricité. Il est aujourd’hui fabriqué à partir de pétrole ou de gaz naturel – il est ainsi qualifié de « gris », et particulièrement polluant. Mais il peut aussi être produit grâce à de l’électricité, à travers une machine appelée électrolyseur. Cette pratique, encore peu répandue aujourd’hui, possède un immense avantage : si la production de l’électricité utilisée n’a pas émis de gaz à effet de serre, on dispose alors d’un vecteur énergétique sans impact sur le réchauffement climatique. L’hydrogène est considéré comme « vert » s’il est produit à partir d’énergies renouvelables, et comme « décarboné » s’il est produit à partir d’énergie nucléaire. Il peut également être produit à partir d’énergies fossiles adossées à un système de stockage de carbone – on le qualifie alors de « bleu ».
Lire aussi L’hydrogène, poids plume aux deux visages
L’avantage de l’hydrogène est qu’il peut, en théorie, servir à décarboner des pans entiers des secteurs les plus émetteurs en CO2, pour lesquels il n’existe pas beaucoup d’alternatives : l’industrie et le transport lourd. Le plan français fait sa priorité de remplacer le « gris » produit dans l’industrie par du « décarboné ». « Environ 95 % de l’hydrogène est aujourd’hui produit de manière fossile. Si vous voulez lutter contre le changement climatique, vous devez décarboner ces industries », résume Laurent Carme, le PDG de McPhy, une entreprise française qui fabrique des électrolyseurs.
Lire aussi A Fos-sur-Mer, les difficiles premiers pas de l’hydrogène vert
La position française a aussi évolué fortement sous l’influence du plan massif lancé par l’Allemagne en juin : 9 milliards d’euros sur dix ans pour passer un palier significatif – notamment en suscitant la production d’hydrogène « vert » en Afrique du Nord et au Proche-Orient, pour l’importer ensuite vers l’Europe. Une stratégie qui dérange une partie de la filière nucléaire française, qui reproche à l’Allemagne de miser sur ce sujet pour compenser sa sortie du nucléaire – et sa prochaine sortie du charbon.
Lire aussi L’industrie allemande s’enthousiasme pour l’hydrogène
2. A quoi va servir cet hydrogène ?
La première étape consistera à remplacer l’hydrogène gris employé dans le raffinage et la chimie. Celui-ci est notamment présent dans la production d’ammoniac, qui est utilisée dans 80 % des fertilisants. L’objectif du plan français est de diminuer d’au moins 50 % en dix ans les émissions de gaz à effet de serre liées à l’usage de ce gaz dans l’industrie. Plus de 1,5 milliard d’euros seront consacrés dans les trois prochaines années à atteindre cet objectif.
Dans un deuxième temps, il s’agit de s’attaquer à la décarbonation progressive de secteurs du transport maritime, routier et aérien, pour lesquels il n’existe pas aujourd’hui d’alternative aux hydrocarbures – l’option des véhicules électriques avec batteries étant plutôt réservée aux véhicules légers. Plusieurs groupes européens, dont Michelin, travaillent à des solutions pour des camions. Alstom planche déjà sur des trains qui pourraient remplacer les lignes non électrifiées. Sous forte pression politique, Airbus affirme étudier un projet d’avion pour 2035 – une date jugée prématurée par de nombreux observateurs.
Lire aussi Airbus ambitionne de commercialiser un avion à hydrogène en 2035
Mais ce développement en France répond aussi à un autre objectif : soutenir l’émergence d’une filière industrielle française. Et ne pas reproduire ce qui s’est passé avec les éoliennes et les panneaux solaires, très majoritairement produits hors de l’Hexagone. En soutenant la production d’électrolyseurs, l’Etat espère créer un choc et faire baisser les prix. « La logique est simple : la massification des projets va faire changer la filière d’échelle », explique Charlotte de Lorgeril, consultante chez SIA Partners et autrice d’une étude sur le sujet : « Les entreprises actuelles du secteur sont des petites structures, si les carnets de commandes triplent, cela va jouer sur les coûts. » Les promoteurs de l’hydrogène espèrent aussi réindustrialiser certains territoires, afin de décentraliser la production.
3. Comment développer l’hydrogène ?
C’est là où le bât blesse : aujourd’hui, la production coûte cher, puisqu’il faut d’abord produire de l’électricité, pour la transformer ensuite en hydrogène. Pour assurer une production massive, la France et l’Allemagne misent sur deux stratégies différentes. L’électricité française – produite essentiellement avec de l’énergie nucléaire et des renouvelables – est presque totalement décarbonée et émet peu de CO2. Le projet français consiste donc à utiliser l’électricité du réseau. En Allemagne, on prévoit de produire l’hydrogène principalement à partir d’énergies renouvelables.
La politique énergétique de la France prévoit de multiplier par cinq les capacités installées de solaire et par 2,5 celles de l’éolien dans les dix prochaines années, mais aussi de fermer douze réacteurs nucléaires d’ici à 2035. Dans ces conditions, comment répondre aux besoins grandissants en électricité… tout en garantissant la production d’hydrogène ?
D’autant que, pour se développer, cette production devra bénéficier de mécanismes de soutien. La filière plaide pour un dispositif ambitieux, qui pourrait coûter 3,6 milliards d’euros sur les dix prochaines années. Le gouvernement n’a pas encore annoncé les modalités de ce soutien, « mais il est évident qu’il faudra un système de subventions », estime Charlotte de Lorgeril. « Il faut nous aider à combler cet écart de compétitivité entre l’hydrogène vertueux et l’hydrogène gris, avec des engagements à long terme, sur dix ou quinze ans », plaide Philippe Boucly, président de l’Afhypac, l’association des industriels de la filière.
Surtout, plusieurs observateurs estiment que pour bien développer l’économie de l’hydrogène, il faut arriver à faire émerger dans le même temps la production et les usages. « Il ne faut pas l’utiliser pour tout et n’importe quoi », s’inquiète Cédric Philibert, ex-analyste chargé du sujet à l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Il estime que la priorité est de se concentrer sur les usages industriels plutôt que sur les transports. Bruno Le Maire insiste sur le développement de la filière de l’électrolyse en priorité. « Nous aurons une stratégie plus lente, ce sera moins visible que d’avoir des bornes de recharge partout avec un hydrogène qui n’aurait pas été produit en France. Mais c’est plus solide et plus souverain », explique le ministre de l’économie.
4. Quels sont les risques de ce plan ?
Si la France a mis plusieurs années avant de se convaincre d’investir dans le secteur, c’est notamment pour une question de coûts. Certes, la « massification » de la production fera baisser les prix des infrastructures, mais cela ne rendra pas pour autant l’hydrogène compétitif face aux hydrocarbures dans tous les cas. Ce développement devra impérativement s’accompagner d’une taxation importante du carbone, notamment aux frontières européennes, en plus de solides mécanismes de soutien public. Dans le transport, les véhicules lourds à hydrogène sont aujourd’hui beaucoup plus chers à l’achat que leurs concurrents, et cette différence de prix devra également être soutenue.
Lire aussi Véhicules à hydrogène : les Français mettent les gaz
Surtout, l’idée de basculer dans une « économie de l’hydrogène » ne correspond pas à tous les besoins énergétiques, ajoute Cédric Philibert: « Il faut le voir comme un complément à l’électrification ; ce n’est pas le nouveau pétrole. Penser cela serait une illusion : il faut le réserver là où on ne peut pas utiliser l’électricité. » D’autant que dans certains secteurs, les évolutions laissent les spécialistes sceptiques, en particulier dans l’aérien. « Il y a énormément de défis techniques à résoudre, en particulier le volume énorme d’hydrogène qu’il faudrait transporter. », estime M. Philibert, qui estime qu’envisager une telle option dès 2035, comme souhaite le faire Airbus semble « très compliqué ».
Autre obstacle : le transport. Ce gaz est particulièrement léger et le transporter par bateaux à travers le monde sous forme liquéfiée – comme le gaz naturel – est une option particulièrement coûteuse. Il faudrait d’abord refroidir l’hydrogène à – 252 °C, ce qui nécessite beaucoup d’énergie. L’hydrogène est par ailleurs beaucoup moins efficace que le pétrole : un litre de carburant d’essence contient la même quantité d’énergie que quatre litres d’hydrogène liquéfié, ce qui nécessite des réservoirs bien plus importants. Les gazoducs existants ne sont pas tous utilisables tels quels pour le transporter et des questions de sécurité peuvent se poser.
Les sceptiques rappellent que l’incendie du dirigeable Hindenburg en 1936 a été causé par l’hydrogène – un argument battu en brèche par la filière, qui rappelle que l’hydrogène étant un gaz très léger, il y a peu de risques d’accumulation. Enfin, les coûts réels d’une production à grande échelle ne sont pas encore connus, ni le périmètre du soutien public sur le long terme. « Il n’y a aucun modèle économique raisonnable, même à échéance 2035, mais comme l’hydrogène est à la mode, on a l’impression que certains font semblant d’y croire », raille un acteur du secteur pétrolier.
Les deux prochaines années devraient permettre de tester les réalités et les limites du plan français, notamment à travers la montée en puissance de la filière électrolyseurs et de la mise en œuvre de projets franco-allemands « C’est vrai, il y a des obstacles, reconnaît le député Michel Delpon, mais nous sommes à l’aube d’une révolution industrielle. C’est l’énergie du futur, j’en suis convaincu. »
Lire aussi L’enseignement supérieur veut rouler pour l’hydrogène
Hydrogène : « Créer un réseau régional, c’est avancer malgré des incertitudes techniques et financières élevées »
TRIBUNE
Carine Sebi, Anne-Lorène Vernay et Nuria Moratal, trois chercheuses en management, plaident, dans une tribune au « Monde », pour la création d’un réseau de recharge en hydrogène qui maille l’Hexagone.
Publié le 30 octobre 2020 à 14h12 Temps de Lecture 3 min.
Tribune. Pas moins de 2 milliards d’euros avant 2022 et 7 milliards d’ici à 2030 : voilà l’enveloppe du plan de relance destinée à la filière hydrogène. C’est un signal fort qui confirme la tendance initiée en 2018 par Nicolas Hulot, alors ministre de la transition écologique et solidaire, dans le cadre du plan de déploiement de l’hydrogène. L’Etat français espère ainsi « rattraper » le retard pris par rapport à d’autres pays pionniers comme l’Allemagne, qui investira 9 milliards. Une part importante de cette enveloppe cible la décarbonation de l’industrie, mais aussi celle de la mobilité. Même si elle est actuellement moins conséquente en termes de volume, les énergéticiens sont conscients que c’est la mobilité qui apportera une visibilité sociétale à l’hydrogène et favorisera la production d’hydrogène vert.
Pour permettre une telle mobilité, toute une filière doit se développer et organiser simultanément la production d’hydrogène, l’industrialisation de la fabrication des piles à combustible et la création de stations de recharge. Plusieurs projets locaux existent à ce jour, comme les taxis Hype, à Paris. S’ils servent de vitrine, ils ne permettent pas d’attirer de nouveaux utilisateurs. A ce stade, le problème est simple : les utilisateurs n’achètent pas de véhicules à hydrogène car le réseau de stations qui permettrait de se déplacer n’existe pas. Et de leur côté, les investisseurs n’osent pas se lancer dans la construction de stations car il n’y a pas assez de ces véhicules en circulation !
« Dans le projet Zero Emission Valley, en Auvergne-Rhône-Alpes, aucune station n’est construite avant qu’un nombre suffisant de lettres d’intention soient signées par les futurs acquéreurs de véhicules »
Dans le cadre de la chaire Energy for Society de Grenoble Ecole de Management, nous étudions le projet Zero Emission Valley (ZEV), en Auvergne-Rhône-Alpes, qui ambitionne de casser ce paradoxe « de l’œuf et de la poule ». ZEV développe une vingtaine de stations à hydrogène pour assurer la continuité des déplacements dans la région en même temps que l’acquisition par des professionnels de 1 000 véhicules à hydrogène subventionnés. Créer un réseau régional, c’est avancer malgré des incertitudes techniques et financières élevées qui sont d’autant plus compliquées à gérer lorsque les parties prenantes sont nombreuses, fortement interdépendantes et avec des intérêts divers.
Pour ZEV, cette gestion se traduit par la création d’Hympulsion, chargé de construire les stations à hydrogène. Son défi est de réunir et valider les critères déclencheurs d’investissement. Ces critères permettront d’aligner tous les intérêts et rendront les prises de risque possibles. Par exemple, aucune station n’est construite avant qu’un nombre suffisant de lettres d’intention soient signées par les futurs acquéreurs de véhicules. A ce titre, Hympulsion reçoit un fort soutien des autorités locales, qui l’aident à créer l’émulation autour de chaque station et à obtenir ces lettres.
Subventionner l’achat de véhicules à hydrogène
Aujourd’hui, ZEV doit relever deux défis majeurs pour devenir un véritable succès industriel. Premièrement, les parties prenantes d’Hympulsion devront faire preuve d’agilité et de confiance pour permettre l’évolution des critères d’investissement à mesure que les incertitudes deviennent plus tangibles. En attendant que la mobilité hydrogène soit un marché plus mature, les acteurs d’Hympulsion pourraient par exemple tirer profit du plan de relance pour construire de plus gros électrolyseurs et diversifier les usages (bus, bennes à ordure, industries…).
Deuxièmement, ZEV, comme les autres projets de mobilité hydrogène, est à la merci des choix technologiques des constructeurs automobiles. Enlisés dans des difficultés financières, les constructeurs concentrent aujourd’hui leurs investissements sur les véhicules électriques à batterie. Là encore, le plan de relance pourrait donner un coup de pouce en subventionnant l’achat des véhicules à hydrogène. Ce plan pourrait aussi aider les industriels à fabriquer à grande échelle les composants de ces véhicules et éviter de les importer, comme dans le cas de la mobilité électrique.
Lire aussi* L’hydrogène, nouvel eldorado de la politique énergétique française
La France (et plus généralement l’Europe) sera-t-elle capable de développer l’ensemble de la filière hydrogène ? Tout dépendra des choix des politiques et de leur capacité à accompagner l’émergence de champions européens. Mais si la France souhaite rester dans la course de la mobilité hydrogène, il sera nécessaire de changer d’échelle et de s’inspirer du modèle allemand qui, à travers l’entreprise H2 Mobility, développe son infrastructure à l’échelle nationale.
Nuria Moratal est chercheuse post-doctorale à la chaire Energy for Society (Grenoble Ecole de Management (GEM)).
Carine Sebi est professeure d’économie et coordinatrice de la chaire Energy for Society (GEM).
Anne-Lorène Vernay est professeure de management stratégique (GEM).
**La France prête à relever le pari risqué de l’hydrogène
Le gouvernement de Jean Castex prévoit une enveloppe de deux milliards d’euros pour des investissements liés à cette énergie au cours des deux prochaines années.
Par Nabil Wakim Publié le 03 septembre 2020 à 09h11 – Mis à jour le 03 septembre 2020 à 10h51
La France va-t-elle se lancer enfin dans l’économie de l’hydrogène, à l’image de l’Allemagne, qui a annoncé, en juin, un plan massif de 9 milliards d’euros sur dix ans ? Dans le cadre du plan de relance, présenté jeudi 3 septembre par le premier ministre, Jean Castex, le gouvernement prévoit une enveloppe de 2 milliards d’euros pour des investissements liés à cette énergie au cours des deux prochaines années. Plusieurs centaines de millions d’euros seront aussi consacrées à la recherche et au développement sur le sujet, à travers le programme d’investissements d’avenir (PIA). Plus encore, l’exécutif devrait annoncer, dans les jours à venir, un plan sur dix ans, qui pourrait s’élever à 7 milliards d’euros.
« C’est l’une des briques les plus importantes de la partie “verdissement” du plan de relance », se félicite-t-on à Matignon, où l’on note qu’il s’agit d’« un montant global élevé et inédit ». A quoi servira cet hydrogène ? D’abord, à décarboner l’industrie, très émettrice de gaz à effet de serre. Ensuite, à développer des applications dans le transport pour se substituer au pétrole, notamment pour les bus, les camions, voire, dans un second temps, les bateaux ou les avions.
Lire aussi La France investit prudemment dans l’hydrogène vert
Ces annonces illustrent un net revirement de la position française sur le sujet. Il y a quelques mois encore, le gouvernement se montrait peu empressé à mettre en œuvre le plan proposé par l’ex-ministre de la transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot ; plan qui s’élevait difficilement à 100 millions d’euros, étalés sur trois ans. « Les planètes se sont alignées récemment. On va vers une nouvelle révolution industrielle ! », s’enthousiasme le député LRM Michel Delpon, en se remémorant que ses collègues « rigolaient » lorsqu’il intervenait sur le sujet à l’Assemblée.
Pendant l’été, les observateurs du secteur ont relevé que le président de la République avait évoqué l’hydrogène à trois reprises lors de son entretien du 14-Juillet, y compris en promettant que cette énergie serait une source d’emplois « pour les jeunes ».
Aides au financement des électrolyseurs
Dans le détail, le plan va principalement soutenir la production d’hydrogène décarboné. Aujourd’hui, l’hydrogène, surtout utilisé dans l’industrie, est produit en quasi-totalité en utilisant des énergies fossiles. Mais il peut aussi être obtenu à partir d’électricité, par exemple grâce aux parcs éoliens ou solaires. Il est alors considéré comme vert.
« Permettre une production d’hydrogène décarboné le moins cher possible, c’est le point de départ de tout », souligne-t-on à Matignon. Le plan comporte donc des aides au financement des électrolyseurs, ces machines qui permettent de produire de l’hydrogène à partir d’électricité, ainsi qu’à la recherche et au développement…
Lire aussi Comment la filière hydrogène compte accélérer le développement de sa technologie
A cela s’ajoute un mécanisme de prix de rachat garanti pour l’hydrogène produit, selon un modèle proche de ce qui existe déjà pour les énergies renouvelables. Ce soutien sera nécessaire, tant la production d’hydrogène est aujourd’hui peu compétitive, en comparaison du pétrole ou du gaz. Cependant, il risque d’être coûteux, comme l’ont montré les politiques destinées à favoriser le développement de l’éolien ou du solaire.
D’après les calculs de la filière, le montant total de ce coup de pouce pourrait atteindre 3,6 milliards d’euros sur dix ans. La France risque par ailleurs de se heurter rapidement à une limite : actuellement, la trajectoire de développement des énergies renouvelables n’intègre pas la production d’hydrogène. A terme, cela signifie qu’il faudra construire encore davantage de panneaux solaires et d’éoliennes sur le territoire.
Inquiétude des associations environnementales
Néanmoins, l’hydrogène peut aussi être généré à partir d’électricité produite par des réacteurs nucléaires. Il n’est pas considéré comme vert, mais est tout de même décarboné, puisque les centrales n’émettent pas de dioxyde de carbone directement. C’est la solution retenue par le gouvernement dans un premier temps. L’objectif est de produire le plus d’hydrogène possible, sans s’embarrasser de trop de détails.
Quelle sera la durée des investissements français en la matière ? Le plan allemand, lui, esquisse une perspective sur dix ans, et même vingt ans
« On peut produire de l’hydrogène à partir du nucléaire de manière temporaire, mais l’objectif final, c’est de faire de l’hydrogène vert à partir de solaire et d’éolien, par exemple en investissant plus sur l’offshore », tempère le député Michel Delpon. Les acteurs du secteur plaident également pour de la production d’hydrogène à partir d’énergies fossiles, comme aujourd’hui, mais en ajoutant une technologie qui permet de capturer le carbone et de le stocker. Un motif d’inquiétude pour les associations environnementales, qui y voient une promesse floue et sans modèle économique. Ce sujet fait l’objet d’un âpre débat à Bruxelles, où les lobbys s’activent pour que l’hydrogène soit considéré comme vert, même s’il n’est pas produit à partir d’énergies renouvelables.
Autre point important : quelle sera la durée des investissements français en la matière ? Le plan allemand esquisse une perspective sur dix ans, et même vingt ans. « Les premières réalisations devront être assez rapides, mais il faut se projeter sur 2030, voire 2050 », explique-t-on au gouvernement. « Il est très important d’assurer une visibilité dans la durée », estime Philippe Boucly, président de l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible, qui représente les intérêts des industriels du secteur. Il plaide notamment pour un « plan plus approfondi, dans la durée, en lien avec l’Allemagne », qui dessine des trajectoires sur au moins dix ans, avec des financements précis.
Plan hydrogène : « Une étape majeure est franchie »
TRIBUNE
Fabio Ferrari – Premier vice-président de l’Association française de l’hydrogène et de la pile à combustible/Afhypac
Fabio Ferrari, représentant des entreprises du secteur, salue, dans une tribune au « Monde », le plan de soutien gouvernemental à l’énergie hydrogène.
Publié le 04 septembre 2020 à 06h00 Temps de Lecture 3 min.
Tribune. Tel Sisyphe atteignant un plateau… Alors que le gouvernement de Jean Castex vient d’annoncer un « plan hydrogène », qui devrait être doté d’un budget comparable à celui dégagé par l’Allemagne, des dizaines de chefs d’entreprise et de chercheurs français éprouvent certainement un sentiment comparable à celui du fondateur [mythique] de Corinthe. Eux qui, depuis des années, ont poussé le rocher de l’hydrogène vers le destin qu’il mérite et qui, bien souvent, ont cru qu’ils n’y arriveraient jamais. Les citer serait en oublier. Ils se reconnaîtront.
L’effort déployé a en effet été immense, et cela se comprend : ne s’agit-il pas de faire bouger ce monstre si confortablement installé que l’on appelle le « système énergétique » ? Lui qui depuis des années s’appuie sur les énergies fossiles (pétrole, gaz) pour nourrir les bâtiments, les transports et l’industrie – et encore à près de 80 % aujourd’hui en Europe. En matière de mobilité en particulier, ne s’agit-il pas de remplacer une bonne partie des motorisations diesel et essence, certes polluantes et émettrices de gaz à effet de serre mais si faciles à vivre pour les usagers ?
Cela avec des obstacles de taille : les technologies d’abord, qu’il a fallu développer et standardiser afin qu’elles soient parfaitement sûres et industrialisables (piles à hydrogène, électrolyseurs…).
Quelques personnes dans un garage
Symbio, McPhy, Atawey – et j’en oublie –, toutes ces entreprises n’étaient que quelques personnes dans un garage il y a quelques années, avec entre les mains une technologie hydrogène dans laquelle elles croyaient dur comme fer. Aujourd’hui beaucoup se mettent en ordre de marche pour industrialiser à « vitesse grand V » et se lancer à l’international…s Lire aussi** La France prête à relever le pari risqué de l’hydrogène
Les modèles économiques ensuite, qu’il a fallu inventer pour que les fabricants de stations hydrogène et de véhicules aient intérêt à investir en même temps dans des projets de déploiement – condition pour qu’ils ne s’attendent pas l’un l’autre indéfiniment. Et à ce niveau, l’Europe a été d’une aide précieuse, en soutenant des écosystèmes modèles comme Zero Emission Valley en Auvergne-Rhône-Alpes (1 000 véhicules et 20 stations).
Dernier obstacle de taille : la croyance selon laquelle « la batterie allait tout faire » et que l’hydrogène était de ce fait inutile. Aujourd’hui il est enfin admis que ce dernier, complémentaire à la batterie, est incontournable si l’on souhaite que les véhicules, professionnels notamment – utilitaires, bus et camions urbains à court terme, puis gros camions à moyen terme –, se convertissent au zéro émission. Seul l’hydrogène leur permet en effet de faire le plein en quelques minutes et de transporter du « lourd ».
Lire aussi*** Craig Windram : les « points faibles » du « green new deal » européen
Quelle belle récompense donc que ce plan français, pour tous ceux qui se battent depuis des années.
Course au leadership
D’autant qu’après la « mise en bouche » du plan de 2018 (près de 100 millions d’euros sur deux ans), celui annoncé aujourd’hui – qui sera détaillé le 8 septembre – reconnaît l’enjeu de compétitivité mondiale, d’industrialisation et d’emplois qui se cache derrière la montée en puissance rapide de la filière hydrogène française – elle qui rassemble des entreprises de toutes tailles présentes sur l’ensemble de la chaîne de valeur : de la production d’hydrogène (Air Liquide, EDF, Engie…) à celle de stations (McPhy, Atawey), d’équipements pour les véhicules (Symbio, Plastic Omnium, Faurecia…), aux constructeurs (Renault, PSA, Safra…) et aux opérateurs (Michelin)
.Lire aussi Comment la filière hydrogène compte accélérer le développement de sa technologie
Indispensable. Car la course au leadership est déjà engagée au niveau mondial ; la Chine, la Corée du Sud et le Japon ont déjà pris une longueur d’avance. Accélérer la montée en capacité de cette filière est donc la clé si l’on ne souhaite pas renouveler les erreurs commises sur les batteries et les panneaux solaires notamment – importés d’Asie – mais plutôt créer de la valeur et des emplois locaux. Le souci de l’Europe et de la France de créer un « Airbus de l’hydrogène »va dans le bon sens.
Les pionniers peuvent donc respirer. Une étape majeure est franchie. Certes, un plateau n’est pas un sommet et la pente à suivre s’annonce raide. Mais les Sisyphe de l’hydrogène français ont pu y faire le plein d’énergie (en trois minutes !) et leur équipe grandit. Cette fois le rocher ne retombera pas. C’est parti.
Fabio Ferrari est cofondateur et directeur général de Symbio, un des pionniers de l’hydrogène pour véhicules utilitaires en France.
Fabio Ferrari(Premier vice-président de l’Association française de l’hydrogène et de la pile à combustible/Afhypac)
Craig Windram : les « points faibles » du « green new deal » européen
TRIBUNE
Craig Windram – Directeur Europe et Afrique de l’entreprise de production d’énergie renouvelable Voltalia
L’énergéticien Craig Windram propose, dans une tribune au « Monde », plusieurs améliorations au « pacte vert » de la Commission européenne pour soutenir les énergies renouvelables.
Publié le 25 août 2020 à 06h30 – Mis à jour le 26 août 2020 à 07h22 Temps de Lecture 5 min.
Tribune.
Le « pacte vert » (« green new deal ») que l’Union européenne (UE) a proposé pour relancer nos économies après la crise du Covid-19 porte sur la rénovation des bâtiments, la refondation des secteurs énergétique et agricole, la poursuite du déploiement des énergies renouvelables, le lancement d’une future économie de l’hydrogène et le financement de la reconversion de la main-d’œuvre des secteurs affectés par la transition énergétique. C’est un projet audacieux, innovant et bienvenu. Néanmoins, la proposition pourrait être considérablement améliorée.
Le « pacte vert » prévoit d’administrer un traitement bref et brutal, afin de relancer l’activité économique dans le sens des différents objectifs environnementaux. Le projet propose, d’une part, d’offrir un soutien financier aux nouveaux projets d’énergie renouvelable qui sont proches de la clôture financière mais pourraient rencontrer des difficultés, d’autre part de soutenir un à un les appels d’offres nationaux des Etats membres pour les nouveaux projets renouvelables dans les deux années qui viennent.
Cette suggestion a deux points faibles.
Tout d’abord, nous ne sommes plus dans les années 2000. Aujourd’hui, les projets d’énergie renouvelable représentent l’option la plus compétitive dans la plupart des cas. S’il s’agit d’un projet de qualité, soutenu par des acteurs de qualité, il n’y a pas d’obstacle majeur à son financement. Investisseurs et financiers recherchent la qualité et les marchés ne manquent pas. Financer des projets prêts à construire risque d’apporter un soutien à des projets de moindre qualité, et ne constitue donc pas une utilisation optimale des fonds.
Pas de consensus sur l’hydrogène
Il faut également regarder au-delà du délai de deux ans pour soutenir plus largement les énergies renouvelables. Personne – ni l’UE ni les entreprises du secteur – ne souhaite voir se créer un cycle où la fête serait suivie de la famine que risquent de créer des mesures de soutien à court terme.
Si l’on veut voir l’impact négatif d’une telle approche, comparons l’Espagne, où nous avons vu se succéder les cycles d’expansion et de récession créés par les politiques gouvernementales, avec l’Allemagne, où les énergies renouvelables ont été soutenues pour accompagner une croissance régulière et à long terme.
Nous avons bien sûr besoin d’initiatives immédiates au cours des deux prochaines années, mais aussi d’une réduction progressive et réfléchie des aides gouvernementales sur cinq ans afin d’éviter de créer une bulle, et d’un mécanisme de rétroaction permettant à la Commission d’ajuster la nature de son soutien afin qu’il ne soit pas exploité par des acteurs de mauvaise qualité.
La proposition actuelle envisage également un recentrage potentiellement massif vers l’hydrogène en tant que vecteur d’énergie pour le transport, la régulation de la production et du stockage de l’énergie renouvelable, le chauffage des bâtiments et certains besoins énergétiques industriels. Or, il n’existe pas de consensus des experts pour affirmer que l’hydrogène représente le moyen le plus efficace de fournir une énergie durable à ces secteurs.
Des économies d’échelle
Nous sommes déjà sur la bonne voie pour électrifier un pourcentage beaucoup plus élevé de nos besoins énergétiques totaux. L’électrification des transports est en cours et devrait être étendue aussi rapidement que possible, en particulier aux véhicules utilitaires lourds. Les coûts des technologies des batteries diminuent rapidement, les améliorations des technologies de charge réduisent les temps de charge, et le flux bidirectionnel d’électricité à partir des batteries de voiture crée un mécanisme d’équilibrage massif et distribué sur le réseau.
Lire aussi Climat : l’Allemagne, la Chine et une trentaine de pays appellent à une relance verte
L’idée de produire de l’hydrogène à partir de la gazéification et du carbone capturé et stocké n’a aucun sens lorsque les énergies renouvelables peuvent être générées à moindre coût et simplement à partir du solaire ou du vent. L’alternative de produire de l’hydrogène à partir de l’électricité du réseau et de l’électrolyse n’a de sens que lorsque la pénétration des énergies renouvelables atteint des niveaux supérieurs à 70 %.
Puisque nous devons le faire de toute façon, il vaut donc mieux étendre l’électrification au plus grand nombre possible de secteurs de l’économie et tirer parti des économies d’échelle. En réalité, une grande partie de ce soutien à l’hydrogène vise à inciter les majors du pétrole à investir dans ce nouvel avenir énergétique, alors que ce n’est pas nécessairement la voie la plus pratique.
Coopération intergouvernementale
Par ailleurs, le plan de la Commission ne met pas suffisamment l’accent sur la construction et le financement d’infrastructures transnationales. Nous devons pouvoir transporter au moindre coût possible l’énergie éolienne des régions venteuses et l’énergie solaire des régions ensoleillées.
Cela nécessite des investissements substantiels dans des infrastructures de transport nouvelles et améliorées à travers l’Europe et, en particulier, la planification, l’autorisation et la construction de lignes à haute tension reliant le sud au nord et l’ouest à l’est à du continent : nous devons déplacer d’électricité renouvelable des lieux où elle est produite vers les lieux où elle est consommée. Ces investissements prennent des années et nécessitent une coopération intergouvernementale qui doit être facilitée par l’UE.
Lire aussi Les trois limites du Green Deal
Parallèlement, nous avons besoin d’un investissement similaire dans les infrastructures de recharge des véhicules électriques, particulièrement pour le transport de marchandises à l’intérieur des Etats membres et entre eux. Un réseau de super-chargeurs rapides et de grande capacité est nécessaire le long des principaux axes de transport nationaux et internationaux, avec une application spécifique aux poids lourds, pierre angulaire du transport de marchandises en Europe. L’amélioration de l’efficacité et la réduction des coûts du carburant du transport de marchandises ont des répercussions importantes et positives sur l’ensemble de l’économie.
Photovoltaïque chinois
Enfin, le projet de la Commission ne contient pas grand-chose pour encourager les capacités européennes de production des équipements-clés nécessaires aux énergies renouvelables. Presque tous les modules photovoltaïques installés en Europe proviennent de Chine ou d’Extrême-Orient. Le risque est grand de voir la fabrication de batteries lithium-ion et d’autres solutions de stockage suivre le même chemin.
Lire aussi « L’Union européenne a mis en place un plan de relance écologique de grande envergure »
Peu de sociétés européennes détiennent une part de marché mondiale significative dans la fourniture de modules d’alimentation, d’onduleurs, de batteries et d’autres équipements auxiliaires. Il est important que l’Europe atteigne sur ces marchés le même niveau de participation qu’elle a déjà atteint sur, par exemple, le marché des transformateurs électriques.
Nous devons ainsi nous appuyer sur les travaux de l’Alliance européenne pour les batteries pour conquérir une part significative du marché du stockage. Et nous devrions reproduire l’exigence de diminution de l’empreinte carbone retenue par l’appel d’offres français pour une nouvelle centrale solaire.
Lire aussi « Le Green Deal ne peut pas être une rustine verte sur un capitalisme prédateur »
Au-delà, de nouveaux logiciels et services de numérisation, de nouveaux modèles de commercialisation et de financement, de nouveaux services auxiliaires doivent être créés et développés dans le secteur des énergies renouvelables par des entreprises européennes. L’Europe doit devenir un fournisseur, et pas seulement un acheteur, de ces équipements et services.
Craig Windram(Directeur Europe et Afrique de l’entreprise de production d’énergie renouvelable Voltalia)
Santé-Environnement-Politique 