Routes et autoroutes à l’heure du capitalisme rapace
27 sept. 2020 Par Laurent Mauduit– Mediapart.fr
Selon le Sénat, les actionnaires des autoroutes privatisées pourraient se partager près de 70 milliards de dividendes sur la durée des concessions, de 2006 à 2035. Au même moment, le gouvernement lance la privatisation des routes nationales.
Au cours des trois dernières décennies, le capitalisme français a indéniablement changé plusieurs fois de visage. On a d’abord connu dans le courant des années 1980 l’agonie du capitalisme rhénan, ainsi dénommé parce qu’il a pris son envol au lendemain de la conversion du SPD allemand à un système d’économie de marché, mais adossé à de fortes protections sociales, à l’occasion de son célèbre congrès de Bad Godesberg, petite localité au bord… du Rhin ! Puis, au lendemain de l’effondrement du Mur, on a connu l’envol en Europe continentale et tout particulièrement en France du capitalisme financiarisé à la mode anglo-saxonne, faisant la part belle aux actionnaires et organisant une très vaste dérégulation sociale.
Et depuis les années 2000, c’est encore un autre capitalisme que l’on découvre : le capitalisme rapace ! Un capitalisme qui ne connaît plus de bornes dans sa volonté d’appropriation. Il veut mettre la main sur tout, tout de suite, jusqu’aux biens communs qui ne devraient pas relever de la sphère marchande. Et si l’on en cherche des symptômes, on a tôt fait de les trouver dans l’actualité économique du moment : la publication récente des conclusions de la commission d’enquête du Sénat sur la privatisation des autoroutes, comme la signature récente d’un décret donnant le coup d’envoi à la privatisation de certains tronçons d’autoroute, vient confirmer que le capitalisme français est entré depuis le début des années 2000 dans une phase boulimique.
© radiovinciautoroutes.comC’est le cœur de la démonstration que je me suis appliqué à établir dans mon dernier livre Prédations (La découverte) : le capital est entré dans une phase désinhibé. Alors que dans le passé, il tolérait que des secteurs lui échappent, désormais, il veut mettre la main sur tout : sur les services publics aussi bien que sur l’enseignement supérieur, la santé et la Sécurité sociale, voire sur certains services de l’État.
Et c’est de cette désinhibition dont témoigne précisément le véritable pillage auquel donnent lieu les autoroutes privatisées sur le dos des automobilistes ; et l’extension de ce pillage à certains tronçons de routes nationales auquel Emmanuel Macron vient de donner son feu vert.
Il suffit d’ouvrir le rapport que le Sénat a rendu public le 18 septembre pour prendre la mesure de l’opération de prédation qui a été organisée, grâce à la privatisation en 2006 des autoroutes.
Voici, ci-dessous, le rapport du Sénat :https://www.documentcloud.org/documents/7217707-Le-rapport-du-Senat-sur-les-autoroutes.html?embed=true&responsive=true&sidebar=falseCe rapport sénatorial n’apporte pas de révélations fortes – notamment par rapport aux enquêtes très nombreuses de Mediapart au fil de ces dernières années (voir notre encadré « Lire aussi »). Ses conclusions ne sont pas plus audacieuses, car il se borne à recommander de renforcer la surveillance des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) et d’attendre que ces concessions arrivent à échéance, entre 2031 et 2036 pour la plupart. Mais il a au moins le mérite de faire quelques rappels utiles et de souligner l’importance du véritable hold-up – le terme n’est pas trop fort – qui a été organisé sur ces biens publics qui appartenaient à tous les Français.
[[lire_aussi]]Le premier rappel important, c’est que le gouvernement de Dominique de Villepin, en 2006, n’est pas le seul à porter la responsabilité de ce pillage. Comme beaucoup d’autres privatisations, cela été une œuvre collective : les socialistes y ont très fortement contribué, tout autant que la droite, et maintenant Emmanuel Macron et son gouvernement. Dans le cas des autoroutes, ce sont même les socialistes qui ont, les premiers, brisé le tabou : « L’ouverture du capital d’ASF a été arrêtée dans son principe par le gouvernement Jospin dès juillet 2001, sur proposition du ministre de l’économie, des finances et de l’industrie, Laurent Fabius, et contre l’avis du ministre des transports, Jean-Claude Gayssot », souligne le rapport.
Mais surtout, ce qui retient l’attention, c’est le véritable racket organisé par les nouveaux actionnaires au détriment des automobilistes. En pratiquant, avec la bénédiction de la puissance publique, de tarifs aux péages dépassant constamment l’inflation, les autoroutes ont été transformées en véritable « cash machine », ce qui a permis aux actionnaires de se servir des dividendes à couper le souffle.
On sait ainsi que les trois principales cessions de gré à gré organisées en 2006 ont permis à l’État de percevoir 14,7 milliards d’euros. « En ajoutant les 1,7 milliard d’euros perçus au moment de l’ouverture du capital d’ASF en mars 2002, la cession de la totalité du capital qu’il détenait dans les trois sociétés concessionnaires d’autoroutes historiques a donc rapporté 16,5 milliards d’euros à l’État », rappelle le rapport sénatorial. Dans mon livre, je détaille de nombreux indices attestant que les autoroutes ont été vendues très en dessous de leur valeur, permettant aux nouveaux actionnaires d’engranger des plus-values potentielles extraordinaires.
Un décret sulfureux pris en catimini le 15 août
Mais, par surcroît, ils se sont donc servis des dividendes extraordinaires, que résume le tableau ci-dessous :
Dans ce tableau, on découvre donc que les trois principales SCA ont servi pour plus de 24 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires depuis la privatisation de 2006 : 24 milliards… c’est donc autant qui aurait dû tomber dans l’escarcelle de l’État ou des organismes publics qui étaient auparavant les propriétaires et exploitants de ces autoroutes.
Le rapport va au-delà : il cherche à savoir quels sommets atteindraient ces mêmes dividendes si les tendances actuelles étaient maintenues. Dans le cas d’ASF et Escota, les deux filiales autoroutières du groupe Vinci, il fait ainsi ces constats : « Les dividendes cumulés sur la période 2020-2036 seraient de l’ordre de 20,7 milliards d’euros. Sur l’ensemble de la période 2006-2036, le montant total de dividendes distribués à Vinci atteindrait donc 34,5 milliards d’euros. »
Pour la période 2020-2035, il résulte des projections financières relatives à APRR et AREA, les deux filiales d’Effarie (contrôlée par les groupes Eiffage et Macquarie), poursuit le rapport, les dividendes cumulés « représenteraient quelque 13,3 milliards d’euros ». « Sur l’ensemble de la période 2006-2035, le montant total de dividendes distribués à Eiffarie atteindrait donc 22,3 milliards d’euros, soit une somme près de quatre fois supérieure aux 6,7 milliards d’euros décaissés pour leur acquisition », dixit le document sénatorial.
Même tendance enfin pour la Sanef et SAPN, contrôlés par Atlantia, c’est-à-dire le groupe italien Benetton : « Sur l’ensemble de la période 2006-2036, le montant total de dividendes distribués atteindrait donc 12,7 milliards d’euros, soit une somme légèrement supérieure au double du prix d’acquisition des deux sociétés. »
Conclusion, si les tendances actuelles se prolongent, les actionnaires des trois principales SCA pourraient se servir environ 69,5 milliards d’euros de dividendes sur la période des concessions, soit de 2006 à 2035 ou 2036 – 69,5 milliards qui sont à comparer aux 14,7 milliards d’acquisition : à l’aune de ces chiffres, on comprend pourquoi il n’y a rien d’excessif à user du terme de pillage.
Autrement dit, les autoroutes qui auraient dû rester dans le giron de la puissance publique, compte tenu de leur importance stratégique pour les politiques d’aménagement du territoire, pour la politique économique plus largement, et de leur poids dans le train de vie des automobilistes, ont été livrées à des puissances financières avides de profits colossaux. En ces temps de crise sanitaire, que pourrait faire un gouvernement soucieux de protéger les Français et de soulager les plus modestes avec cette somme fabuleuse de près de 70 milliards d’euros, soit presque autant que les recettes de l’impôt sur le revenu ? Combien de lits hospitaliers pourrait-il rétablir pour faire face à la crise sanitaire ? De quels montants pourrait-il relever les rémunérations des personnels soignants ? Ces quelques questions – on pourrait en ajouter beaucoup d’autres… – suffisent à souligner la gravité de cette politique de transferts de richesses à laquelle ont donné lieu ces privatisations : quelques groupes financiers rapaces se sont formidablement enrichis, tandis que la collectivité, elle, s’est appauvrie.
Mais ce qu’il y a d’encore plus grave, c’est que le gouvernement, loin de tirer les leçons de ces bilans alarmistes et de suspendre ces sulfureuses privatisations, a décidé de les accélérer. Après les autoroutes, ce seront donc certains tronçons des routes nationales, qui vont être livrés à la boulimie des mêmes groupes financiers.
Le gouvernement n’ignore certes pas que ce feu vert donné à la privatisation de certains tronçons de routes nationales est proprement scandaleux. C’est donc dans le creux de l’été, le 14 août, qu’il a pris un décret en ce sens que l’on peut consulter ici, dans l’espoir que cela fasse le moins de vagues possible. Publié le lendemain, le 15 août, au Journal officiel, ce décret est signé par le premier ministre Jean Castex, le ministre chargé des transports Jean-Baptiste Djebbari, et la ministre de la transition écologique, Barbara Pompili.
On y lit en particulier ceci : « Dans le cas où les contraintes topographiques rendent impossible ou anormalement coûteux un aménagement avec un profil à 2×2 voies et chaussées séparées, et dans la mesure où le trafic le permet, une section de route ne présentant pas un tel profil d’aménagement peut être classée dans la catégorie des autoroutes, dans les formes prévues au quatrième alinéa, à condition d’être située dans le prolongement direct d’une voie bénéficiant déjà du statut autoroutier. Le classement dans la catégorie des autoroutes des ouvrages annexes et des raccordements à d’autres voies publiques créés ultérieurement sur une telle section de route est prononcé dans les formes prévues au cinquième alinéa. Les caractéristiques techniques de ces sections de routes, ouvrages annexes et raccordements sont fixées par arrêté du ministre chargé de la voirie routière nationale. »
Jusqu’à présent, les routes nationales ne pouvaient pas être privatisées. Désormais, cela va donc être possible pour certaines routes nationales se situant dans le prolongement des autoroutes. Mais, quand un tabou est brisé, c’est toujours le premier geste qui compte. Car on se doute bien de la suite : après, ce seront encore d’autres tronçons qui seront jugés à leur tour privatisables, même s’ils ne sont pas à proximité d’une autoroute.
Pour être très inquiétant, ce décret n’est pourtant pas une surprise. Car dans le même livre, Prédations, je décrivais déjà les grandes manœuvres dans les coulisses du pouvoir pour préparer cette privatisation des routes nationales. Voici, en résumé, le récit que j’en faisais.
Je relevais que, dès le milieu des années 2010, les sociétés autoroutières, non contentes d’êtres riches à milliards grâce aux dividendes perçus, entament cette autre croisade, totalement impensable il y a peu. Une croisade obstinée, méthodique, qui va durer plusieurs années, pour obtenir aussi la privatisation de certaines routes nationales.
L’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Afsa) prépare ce nouvel assaut en rédigeant une note interne datée du 17 avril 2014 (qui ne sera révélée que longtemps plus tard, le 30 mars 2019, par le journaliste Benoît Collombat de la cellule investigation de Radio France) fixant l’objectif à atteindre : « Ce modèle vertueux [des concessions autoroutières – ndlr] pourrait s’élargir à l’ensemble du réseau routier national, dans sa configuration resserrée aux seuls grands itinéraires qui est devenue la sienne suite aux décentralisations. »
Voici cette note :https://www.documentcloud.org/documents/7218311-Note-privatisation-des-routes-nationales.html?embed=true&responsive=true&sidebar=false
Un lobby disposant de complicités dans la haute administration
Le document avance l’argument clé, dont raffolent tous les néolibéraux : « Cela peut – et même doit – se faire sans peser sur les finances publiques, comme le permettent les vertus de ce modèle made in France. Le transfert de tout ou partie du réseau routier national est de nature à provoquer un choc budgétaire très significatif, soulageant le budget de l’État et pérennisant les capacités d’entretien du réseau. »
La mauvaise foi du document est sans limites. Car le projet viserait à offrir une rente encore plus scandaleuse aux géants des travaux publics, en instaurant des péages passablement moyenâgeux qui auraient pour effet d’entraver l’une des libertés les plus fondamentales : celle de circuler. Mais le lobby des autoroutes sent que le climat est propice à arracher cette autre victoire. Alors, il pousse son avantage.
Visiblement, le lobby a de puissants appuis au sein de la haute administration. La cellule investigation de Radio France donne la parole à ce sujet au socialiste Alain Vidalies, qui rapporte la suite de l’histoire : « Lorsque j’étais secrétaire d’État aux transports, je voyais déjà arriver sur mon bureau des notes de la haute administration m’expliquant que le budget de l’État n’avait plus les moyens d’entretenir le réseau routier national. Il y avait un schéma préconisant la privatisation. On me demandait de recommencer avec les routes nationales ce qu’on avait fait par le passé pour les autoroutes. »
La charge suivante intervient quatre ans plus tard. Le Monde daté du 23 novembre 2018 informe que l’idée des concessionnaires privés a fait son chemin et que, fidèle à son habitude, la haute fonction publique de Bercy a choisi de s’y rallier. Le quotidien révèle en effet qu’un rapport secret rédigé par deux hauts fonctionnaires, Jacques Rapoport pour l’Inspection générale des finances et Pierre-Alain Roche pour le Conseil général de l’environnement et du développement durable sur la gestion des routes nationales, recommande au gouvernement de « confier de 200 à 300 km de routes publiques aux gestionnaires privés d’autoroutes pour assurer leur entretien en échange d’un allongement de la durée de leurs concessions ». De leur côté, ajoute le quotidien, les sociétés autoroutières ont « proposé aux pouvoirs publics de prendre à leur charge jusqu’à 800 km de portions d’autoroutes gratuites séparant les barrières de péage aux métropoles ».
L’argument avancé par les géants des travaux publics, comme Vinci et Eiffage, retient l’attention : puisque l’État traverse une crise budgétaire majeure et débloque de moins en moins de crédits pour entretenir les routes nationales, dont l’état du même coup se dégrade, autant leur confier l’entretien de ces routes, qu’ils réaliseront à titre gracieux. Sous-entendu : ce sera autant d’économies pour l’État, qui n’aura plus cette dépense à sa charge, mais ce sera autant de plus à payer pour les automobilistes qui seront les dindons de la farce.
L’année suivante, la charge se fait plus précise. Dans le courant du mois de juin 2019, deux amendements au projet de « loi d’orientation sur les mobilités » sont déposés par le député (LREM) Joël Giraud et adoptés par l’Assemblée nationale, qui ouvrent une première brèche vers une privatisation des routes nationales. « Les autoroutes peuvent comporter des sections à gabarit routier, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État et tenant compte notamment de contraintes topographiques », stipule le premier amendement.
Le second amendement va dans le même sens. Il complète la formulation initiale du projet de loi – « l’État ne renonce pas […] aux projets de grandes liaisons ferroviaires interurbaines […] et aux projets de compléments ponctuels du maillage autoroutier » – par cet ajout : « […] le cas échéant en faisant porter par une délégation de service public autoroutier existante la création ou l’aménagement d’infrastructures à gabarit routier ayant pour effet de faciliter, sécuriser ou fluidifier l’accès à une autoroute ou aux itinéraires qui la prolongent. »
La brèche est encore modeste puisque ne pourront être de facto privatisées que des portions de routes nationales contiguës à des autoroutes. Mais le tabou est brisé : le grignotage des routes nationales (et même, dans certains cas, des routes départementales) par les sociétés concessionnaires d’autoroutes peut commencer. Et leur combat sera ensuite plus simple : il s’agira de ferrailler pour arracher l’extension des portions de routes nationales déjà tombées dans leur escarcelle. En somme, les deux amendements sont encore de portée modeste, mais ils annoncent une rupture radicale.
La stratégie du harcèlement est si bien élaborée qu’au cours de ce même mois, Marc Papinutti, le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), a la mission de recevoir les unes après les autres les fédérations syndicales concernées, non pas pour leur dévoiler le rapport Roche-Rapoport, bouclé un an plus tôt et toujours soigneusement gardé secret, mais pour leur en présenter quelques morceaux choisis. Histoire de préparer les esprits au big bang qui se profile.
Dans une publication destinée à ses adhérents, l’Union fédérale CGT des syndicats de l’État résume peu après ce que le haut fonctionnaire en charge du dossier leur a dit du rapport : « Deux scénarios sont envisagés. Scénario 1 : tout décentraliser au niveau régional, scénario rapidement écarté. Scénario 2 : […] 3 sous-scénarios identifiant 3 processus distincts en fonction du nombre de kilomètres destinés à être soit décentralisés vers les collectivités, soit adossés aux concessionnaires autoroutiers, soit mis en concession autonome. »
Dans des termes proches des comptes rendus établis par les autres fédérations, la CGT détaille le projet qui leur a été présenté : « Plusieurs hypothèses sont envisagées : des contrats courts (prestations et contrat de performance) ; externalisation des travaux d’entretien et de certaines missions d’exploitation sur des périodes courtes (marchés de 1 à 3 ans par exemple) sans transfert de personnels ; des contrats plus longs sur vingt ans (mise à niveau de réseau, contrat de conception et transfert de personnels…). » Et poursuit : « Ces orientations restent soumises à une ou des décisions politiques qui ne devraient pas intervenir dans l’immédiat, en tout cas pas dans le cadre du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM). Le gouvernement préfère y aller par touches successives avec des expérimentations, que cela soit du côté de la décentralisation ou du côté des privatisations. »
Même si la privatisation des routes nationales ou départementales n’est pas encore finalisée, le processus est alors clairement enclenché. Le lobby patronal le réclame, les hauts fonctionnaires de Bercy souscrivent à cette idée, et le gouvernement demande que l’on commence à préparer les syndicats et fédérations concernés au séisme qui vient.
Le décret du 14 août 2020 clôt donc cette longue histoire : les lobbyistes ont gagné ! Et le plus sidérant dans cette histoire, c’est que l’État autorise ainsi la formation d’immenses conglomérats. La sacro-sainte libre concurrence ne peut en effet être évoquée. Car les trois ou quatre groupes géants (Vinci, Eiffage, Atlantia…) qui se partagent les concessions autoroutières sont donc les mêmes qui vont se partager les concessions routières. Et ce sont exactement les mêmes groupes qui se sont partagé les récentes privatisations des aéroports de Toulouse, Lyon et Nice, dans les sulfureuses conditions que Mediapart a chroniquées. Et ce sont encore les mêmes qui convoitent les lignes ferroviaires à très grande vitesse : c’est par exemple Eiffage qui a obtenu la concession de la ligne ferroviaire TGV Paris-Rennes.
Toutes ces privatisations ont donc contribué à enrichir les actionnaires de ces groupes qui sont devenus dans l’intervalle des oligopoles ultrapuissants, capables désormais de parler avec l’État d’égal à égal, et même, le plus souvent, de lui tordre le bras et de négocier toujours à son avantage.
Capitalisme rapace ! Ce sont les faits qui en attestent. C’est un capitalisme où les citoyens ne comptent pas. Seuls les actionnaires commandent. Et ils sont insatiables…
Voir aussi:
Santé-Environnement-Politique 