Cinq ans après le « Dieselgate », les constructeurs bénéficient toujours d’une « clause de confidentialité »
L’ONG ClientEarth lance une action en justice dans six pays européens, dont la France, pour mettre fin à cette clause, censée protèger les « intérêts commerciaux » des constructeurs. Les conducteurs ignorent encore quelle quantité de NOx émettent les diesels.
Par Stéphane Mandard Publié le 18 septembre 2020 à 00h00 – Mis à jour le 18 septembre 2020 à 13h56
ClientEarth n’a pas choisi la date du 18 septembre 2020 au hasard pour lancer sa nouvelle action en justice. Il y a cinq ans, jour pour jour, éclatait le scandale du « dieselgate » : le 18 septembre 2015, l’agence américaine de l’environnement accusait Volkswagen d’avoir truqué ses moteurs avec un logiciel capable de tromper les contrôles sur les émissions d’oxydes d’azote (NOx), gaz très toxiques qui contribuent à la pollution de l’air, particulièrement en ville.
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Cinq ans après, le « dieselgate » a encore ses mystères. En France, l’enquête pénale pour « tromperie aggravée » visant Volkswagen, mais également Renault, Peugeot et Fiat Chrysler fait toujours du surplace. Hormis aux Etat-Unis et en Allemagne, très peu de voitures ont été rappelées. Environ 50 millions de véhicules recrachant des NOx au-dessus des limites légales sillonneraient encore les routes d’Europe, selon les dernières estimations de l’ONG Transport & Environment.
Et les conducteurs européens ignorent toujours quelle quantité de NOx émettent exactement les diesels neufs ou d’occasion qu’ils achètent, ou s’ils sont encore équipés de dispositifs permettant de déjouer les tests. Pour obtenir ces informations, l’ONG ClientEarth vient d’engager une action dans six pays : la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne.
Interrogations des juristes
Composée d’une batterie de juristes, implantée à Londres avec des bureaux à Berlin, Bruxelles, Varsovie et Pékin, l’association a déjà obtenu plusieurs victoires devant les tribunaux, dont la plus retentissante est l’interdiction des diesels dans plusieurs villes allemandes. En France, la procédure devrait aboutir devant le Conseil d’Etat.Lire aussi Volkswagen : 4 questions sur les normes de pollution et les tests sur les véhicules diesel
Première étape, ClientEarth a envoyé, vendredi 18 septembre, un long courrier au ministère de la transition écologique, autorité de tutelle de l’organisme chargé de l’homologation des véhicules : le méconnu Centre national de réception des véhicules (CNRV), avec une longue série de questions préparées par ses avocats. Le Monde a pu consulter le document.
Dans chaque pays, un modèle particulier est ciblé : une Fiat 500 en Italie, une BMW 116 D en Allemagne, un Nissan Qashqai au Royaume-Uni… En France, c’est le Renault Kadjar, populaire SUV (4 x 4 des villes) de la marque au losange qui fait l’objet de la demande. Tous répondent à la norme antipollution Euro 6, introduite en septembre 2015. Mais tous dépassent largement (dix fois pour le Kadjar) la limite d’émission de NOx autorisée (80 mg/km) selon les contrôles de l’agence britannique responsable de l’homologation des véhicules, publiés en 2019.Article réservé à nos abonnés Lire aussi « Dieselgate » : l’expertise qui met en cause Renault
Au cœur des interrogations des juristes : une « clause de confidentialité » introduite dans la réglementation européenne après le « dieselgate ». Elle permet aux constructeurs, pour des raisons de « protection des intérêts commerciaux »,de ne pas communiquer sur l’existence d’un éventuel « dispositif d’invalidation »des systèmes de contrôle des émissions de NOx.
Interdit, ce dispositif est toléré par le législateur européen dans des cas extrêmement limités comme l’impérieuse nécessité de protéger le moteur. Le ministère est prié de fournir tous les éléments dont disposait le CNRV, lors du processus d’homologation, au sujet de l’utilisation d’un tel dispositif, de sa justification et de son évaluation en termes de risques ou d’impact sur la santé et l’environnement. Sollicité, le ministère de la transition écologique n’était pas en mesure de commenter.
Longue marche vers plus de transparence
« Le maintien de la confidentialité des informations sur les émissions réelles des véhicules va à l’encontre des lois européennes et internationales en matière de transparence, commente Irmina Kotiuk, l’une des juristes de ClientEarth. Les consommateurs ont le droit de savoir si leur voiture respecte les normes légales. Et lorsque les constructeurs automobiles trichent, les autorités ne doivent pas cacher au public les conséquences sur leur santé et leur portefeuille. » Car, prévient la juriste, nombre de ces véhicules sont ou vont être interdits de nombreuses villes européennes engagées, comme Paris, dans la mise en place de zones à faibles émissions (ZFE). Le décret visant à porter à dix le nombre de ZFE en France en 2021 a été publié le 17 septembre.Lire aussi Circulation différenciée, « ZFE » : les mesures pour contrer la pollution dans les grandes agglomérations
Dans cette longue marche vers plus de transparence, le Parlement européen vient d’ouvrir une nouvelle voie. Afin que les nouveaux diesels respectent les limites d’émissions dans des conditions de conduite réelle – et non uniquement lors des tests en laboratoire –, les députés européens ont adopté, jeudi 17 septembre, une proposition visant à mettre fin, d’ici à septembre 2022, au facteur dit de conformité : une marge d’erreur accordée aux constructeurs par la Commission pour réduire les écarts entre les résultats obtenus en laboratoire et en conduite réelle.
Attaqués devant le Tribunal de l’Union européenne comme des « permis de polluer » par les maires de Paris, Madrid et Bruxelles, ces « facteurs de conformité » avaient été déclarés illégaux en décembre 2018. Le Parlement va désormais lancer une négociation avec les Etats membres pour parvenir à un accord sur une nouvelle réglementation. Elle s’annonce ardue. Outre la Commission, la Hongrie et surtout l’Allemagne ont fait appel de l’arrêt du tribunal.
Pollution : à Paris, même les diesels les plus récents dépassent largement les normes – « Les nouveaux diesels aggravent les pics de pollution à l’ozone l’été.«
Une étude inédite a permis de mesurer les émissions réelles des voitures et des deux-roues. Les nouveaux diesels aggravent les pics de pollution à l’ozone l’été.
Par Stéphane Mandard Publié le 10 septembre 2019 à 11h45
Les voitures à moteur diesel, même les plus récentes, continuent à émettre des oxydes d’azote (NOx), gaz très toxique rendu célèbre par le scandale du « dieselgate », à des niveaux très supérieurs aux normes d’homologation et aux véhicules essence. Telle est l’une des principales conclusions d’une étude inédite à laquelle Le Monde a eu accès et dont les résultats devaient être présentés mardi 10 septembre.
Entre le 18 juin et le 16 juillet 2018, une campagne de collecte de données sans précédent a été menée dans les rues de Paris dans le cadre du projet TRUE (The Real Urban Emissions Initiative). Pilotée par le Conseil international pour un transport propre (ICCT), l’organisation non gouvernementale à l’origine de la révélation du « dieselgate », elle a permis d’obtenir une photographie précise de la réalité de la pollution automobile dans la capitale à partir des mesures effectuées sur près de 180 000 véhicules en circulation.Article réservé à nos abonnés Lire aussi Trois ans après le « dieselgate », 43 millions de véhicules empoisonnent toujours l’Europe
En utilisant des portiques équipés de lasers, les experts de l’ICCT ont pu analyser précisément la composition et la concentration des gaz et particules sortis directement des pots d’échappement. Sans possibilité de fraude, contrairement aux tests qui sont pratiqués en laboratoire lors de l’homologation des véhicules.
Premier enseignement, la majorité des véhicules qui sillonnent les rues de la capitale sont encore des diesels (64 %) et récents (28 % sont des Euro 6, immatriculés après 2014). Or, révèle l’étude, les Euro 6 diesel émettent six fois plus de NOx que la norme d’homologation (80 milligrammes par kilomètre) et 4,8 fois plus que les Euro 6 essence.
« Pas adapté à la ville »
« Cette étude nous montre une nouvelle fois que le diesel n’est pas adapté à la ville et que les émissions réelles des véhicules sont très différentes de celles annoncées par les constructeurs », commente Christophe Najdovski, adjoint à la Mairie de Paris chargé des transports. « Elle nous conforte dans notre opposition au projet du ministère de l’économie de requalifier les diesels les plus récents en Crit’Air 1 [catégorie aujourd’hui réservée aux essences les plus performantes et aux hybrides], poursuit l’élu écologiste. Il n’y a pas de diesel propre. »
Les diesels Euro 6 bénéficient pourtant de la vignette Crit’Air 2, c’est-à-dire qu’ils ne seront pas interdits à Paris avant le bannissement de tous les diesels en 2024 et qu’ils peuvent circuler même en cas de pic de pollution, le nouveau principe de circulation différenciée entrée en vigueur cet été ne s’appliquant qu’aux véhicules les plus anciens (Crit’Air 4 et 5).Lire aussi Circulation différenciée, « ZFE » : les mesures pour contrer la pollution dans les grandes agglomérations
Autre découverte majeure de la campagne menée par l’ICCT : au-delà de 30 °C de température extérieure, les diesels Euro 6 recrachent de 20 % à 30 % de plus de NOx qu’entre 20 °C et 30 °C. Or les NOx contribuent à la formation d’ozone lors des vagues de chaleur. « Ces résultats démontrent que les diesels mêmes récents viennent aggraver les épisodes de pollution à l’ozone auxquels nous avons été confrontés cet été et qui vont se reproduire. Aussi, tous les diesels devraient être interdits de circulation pendant les pics », considère M. Najdovski.
Dernier résultat marquant de l’étude : la pollution des deux-roues, jusqu’ici mal documentée. Les mesures de l’ICCT montrent que les motos et scooters, très présents à Paris, recrachent jusqu’à six fois plus de NOx et onze fois plus de monoxyde de carbone (CO) que les voitures essence les plus récentes. Très toxique pour l’homme, le CO est aussi un précurseur de la formation d’ozone et contribue, à l’instar des NOx, aux pics de pollution l’été.
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