Les sénateurs butent de nouveau sur les contrats en béton des concessions d’autoroutes
Quinze ans après les contrats signés sans « clauses de revoyure »pour la privatisation des autoroutes, un rapport parlementaire s’inquiète du manque de transparence et une d’une potentielle hausse des tarifs pour les automobilistes en 2021.
Par Isabelle Chaperon et Emeline Cazi Publié le 18 septembre 2020 à 10h30 – Mis à jour le 18 septembre 2020 à 14h42
Les péages pourraient-ils augmenter le 1er février 2021 pour cause de crise due au Covid-19 ? La menace existe si l’on en croit des sénateurs. Le rapport publié vendredi 18 septembre par la commission d’enquête sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières, mise en place par le Sénat, préconise en effet de « veiller à ce que les retards de travaux résultant de la crise sanitaire n’entraînent pas une surcompensation tarifaire ».
Le trafic a baissé depuis le confinement, les recettes sont moindres. Mais « la situation financière des concessions historiques ne saurait justifier une compensation, même partielle, des conséquences de la crise sanitaire car la poursuite de leur activité n’est pas menacée », insiste le rapport.
Quinze ans après la privatisation organisée par le gouvernement Villepin,
le traumatisme demeure face à l’enrichissement disproportionné de Vinci, Eiffage et Abertis
Le ton est ferme. Car quinze ans après la privatisation des autoroutes organisée par le gouvernement Villepin, le traumatisme demeure, face à l’enrichissement disproportionné des groupes Vinci, Eiffage et Abertis. Les chiffres sont là. « Dès 2022, les estimations montrent que Vinci Autoroutes et Eiffage auront atteint les objectifs de rentabilité qu’ils espéraient. Or, les contrats courent jusqu’en 2031 et 2036, il y a au moins dix années de trop », s’agace Vincent Delahaye, sénateur UDI de l’Essonne et rapporteur de la commission, et qui a enquêté huit mois sur le sujet.
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Un « sommet des autoroutes »
Selon lui, il faudrait rapidement organiser un « sommet des autoroutes » – ou, comme il aime à le dire « une Défense des autoroutes » sur le modèle du Grenelle de l’environnement – pour « redéfinir l’équilibre économique et financier des contrats ». L’objectif serait de baisser les péages pour les véhicules propres et les trajets domicile-travail, voire de limiter la durée des concessions. L’argent récupéré pourrait alors « servir à développer le covoiturage, faire de nouveaux investissements et contribuer à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf ».
Un vœu pieux ? Les contrats en béton liant l’Etat et les opérateurs limitent la révision des termes financiers. Cette situation bien ficelée a d’ailleurs permis aux multinationales de capter à leur seul avantage le bénéfice de la baisse des taux d’intérêt et de la politique monétaire des banques centrales qui ont inondé les marchés de liquidités, ce qui a réduit le coût du risque sur les marchés financiers.
Les sénateurs insistent sur la nécessité d’avoir accès à davantage d’informations, dans une jungle de contrats et d’avenants opaques
« Alors que les concessionnaires français bénéficient encore d’un coût anticipé du capital de près de 6 % [qui justifie le maintien de péages élevés], le coût moyen pondéré effectif pour ce type de projet est en dessous de 3 % depuis 2016 et est passé sous la barre des 2 % en 2019, où il se trouve toujours », indique Noël Amenc, professeur associé en finances à l’Edhec, coauteur d’une étude de l’Edhec Infrastructure Institute sur « le coût du capital dans les concessions autoroutières en France ». « Cela s’explique par le fait que ni le ministère des finances ni l’Autorité de régulation des transports (ART) ne se sont donné les moyens d’apprécier objectivement le taux d’actualisation qu’il faudrait appliquer à la somme des péages perçue jusqu’à la fin des contrats », lâche ce spécialiste.
Dans leur rapport, les sénateurs insistent sur la nécessité pour l’ART d’avoir accès à davantage d’informations, dans une jungle de contrats et d’avenants opaques, rappelant toutefois que le taux d’actualisation « relève avant tout d’une décision politique ». Car, derrière cette cuisine financière, l’enjeu est de taille pour les ménages français. « Une baisse d’un point du coût anticipé du capital utilisé dans la négociation entre l’Etat et les concessionnaires devrait conduire à des tarifs de péages inférieurs au minimum de 15 % à ceux pratiqués actuellement », affirme M. Amenc.
Deux occasions manquées
Eiffage et Vinci ne partagent évidemment pas cette analyse. Philippe Nourry, le président des concessions d’Eiffage en France, a ainsi précisé, lors de son audition par la commission d’enquête, que « la concession autoroutière n’est pas une activité de rente : elle est bien par nature une activité à risque puisque le trafic est notre seule ressource ou presque. Il représente 97 % de nos revenus ».
Deux fois, déjà, dans l’histoire passionnée des autoroutes, l’Etat a manqué le coche. La première fois, lors des privatisations de 2006. « Mon gouvernement n’a pas bradé les bijoux de famille, pas plus qu’il n’a tué la poule aux œufs d’or », s’est aussitôt défendu Dominique de Villepin, le premier ministre de l’époque, lors de son audition devant la commission, le 9 juillet. Les contrats, lors des privatisations, n’ont pas prévu de « clauses de revoyure », comme c’est le cas pour des concessions d’eau par exemple, qui auraient permis de rééquilibrer les conditions financières. Une erreur coûteuse à ne pas reproduire, recommande la commission d’enquête. Christophe Boutin, le délégué général de l’ASFA, l’Association des sociétés françaises d’autoroutes, précise toutefois que, « depuis l’avenant de 2015, l’Etat a des leviers beaucoup plus forts qu’avant »
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Une seconde occasion a été manquée sous le quinquennat de François Hollande. Après les rapports très critiques de la Cour des comptes et de l’Autorité de la concurrence, les parlementaires se sont saisis du sujet. L’actuelle ministre du travail, Elisabeth Borne, à l’époque directrice de cabinet de Ségolène Royal à l’écologie, ainsi que le secrétaire général de l’Elysée, Alexis Kohler (alors directeur de cabinet du ministre de l’économie, Emmanuel Macron), avaient mené les discussions avec le fonds d’investissement australien Macquarie (coactionnaire d’APRR avec Eiffage) et les autres. Mais l’annonce unilatérale d’un gel des péages en décembre 2014 par Mme Royal, la ministre de l’écologie de l’époque, a obligé l’Etat à négocier, au risque, sinon, d’aller au contentieux. Ces négociations ont abouti en avril 2015. En échange de l’abandon des poursuites, les sociétés ont obtenu l’allongement de la durée des concessions, des hausses tarifaires, et un plan de relance autoroutier.Article réservé à nos abonnés Lire aussi Les sociétés d’autoroutes négocient une rallonge de leurs concessions en promettant de rénover des axes à la place de l’Etat
Une fenêtre de tir inespérée
Pour les sénateurs, pas de doute, il convient vite de se remettre à l’ouvrage. « On a intérêt à discuter le plus vite possible pour se mettre d’accord sur des choses raisonnables. Si on négocie trop tard, les ajustements seront trop importants pour qu’il y ait un accord, et tout le monde y perdra. Cela donnera du grain à moudre à ceux qui défendent les thèses d’une renationalisation. Or, personne n’y a intérêt », plaide M. Delahaye.
La crise due au Covid pourrait offrir une fenêtre de tir inespérée, estime M. Amenc. Les sociétés d’autoroutes, très endettées, pourraient en effet se retrouver en difficulté si le tassement du trafic perdure. Pendant la grande récession en Espagne, qui a suivi la crise financière de 2008, de nombreuses sociétés autoroutières espagnoles ont fait faillite. « Les opérateurs pourraient accepter de lâcher une partie de leur rente de long terme en échange d’un soutien à court terme », estime M. Amenc.Article réservé à nos abonnés Lire aussi La loi autorise la privatisation de kilomètres de nationales
Isabelle Chaperon et Emeline Cazi
La loi autorise la privatisation de kilomètres de nationales
Un décret, publié au « Journal officiel » le 15 août, établit les conditions auxquelles des sections de routes nationales pourront être cédées au privé. Certains y voient un nouveau cadeau aux sociétés concessionnaires.
Par Emeline Cazi Publié le 18 septembre 2020 à 10h30
En plein cœur de l’été, le 14 août, un décret publié au Journal officiel « relatif aux conditions de classement de certaines sections de routes dans la catégorie des autoroutes » est passé totalement inaperçu. D’apparence très technique, ce décret d’application de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 ouvre, en réalité, la possibilité de céder au privé des kilomètres de routes nationales.Article réservé à nos abonnés Lire aussi Les sénateurs butent de nouveau sur les contrats en béton des concessions d’autoroutes
Quinze ans après la privatisation pas tout à fait digérée des autoroutes, cette idée fait frémir ceux qui craignent un nouveau cadeau fait aux sociétés concessionnaires. Le scénario discuté en coulisses depuis quelques années par l’Etat et les compagnies privées est pourtant simple. Ce dernier n’a pas les moyens d’entretenir comme il faudrait ses routes, qui souffrent d’un sous-investissement chronique. Mais si vous nous confiez certaines portions, les derniers kilomètres avant l’autoroute, par exemple, suggèrent les grands groupes, nous les entretenons, nous investissons, et, en échange, vous prorogez nos contrats.
« Une pratique ancienne »
Or, l’allongement des durées de concession, c’est justement ce qu’il faut éviter, estiment les sénateurs, qui ont enquêté pendant huit mois sur le sujet et dont le rapport devait être rendu public ce vendredi 18 septembre. Selon leurs estimations, au moins deux des trois sociétés concessionnaires auront rentabilisé leurs investissements dès la fin de l’année 2022, alors que les contrats courent pour encore au moins dix ans. Prolonger la durée des concessions reviendrait à priver l’Etat de nouvelles recettes, estime un fin connaisseur du dossier. « Car plus une concession est vieille, plus elle est rentable », explique-t-il.
La voie ouverte par ce décret « est en réalité une pratique ancienne, qui avait cours avant même que les concessions aient été cédées au privé », assure Christophe Boutin, le délégué général de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes, l’ASFA. Et quelques années après le partage de 2006, des sections d’autoroute gratuites ont fini par passer dans le giron du privé. La route nationale 205, par exemple, qui monte jusqu’à Chamonix (Haute-Savoie), a été transférée, en 2009, à la société Autoroutes et tunnels du Mont-Blanc. A Grenoble, c’est l’A480 qui a été transférée, en 2015, à l’AREA, une filiale d’Eiffage. En échange de la remise en état de la voie rapide, et de la création d’une voie réservée aux bus et au covoiturage, Eiffage a vu sa concession rallongée de quatre ans. Le transfert a été évalué à 400 millions d’euros.
Le scénario était évoqué dans les ministères depuis des années, avait confié, en 2019, Alain Vidalies, l’ancien secrétaire d’Etat aux transports du gouvernement de François Hollande, au micro de France Inter. Mais tout ne se joue pas exclusivement entre les sociétés, le ministère de l’environnement et Bercy, assure Christophe Boutin, le délégué de l’ASFA : « Les propositions arrivent souvent des élus locaux, qui se tournent vers les sociétés d’autoroutes pour la réalisation des travaux. » Ils trouvent alors une oreille attentive là où l’Etat répond ne pas avoir de budget.
Commentaires Dr jean SCHEFFER
Comment peut-on avoir confiance dans nos politiques depuis De Villepin (2006) à Ségolène Royale quand on voit les milliards perdus lors de la privatisation bradée, puis par le manque des bénéfices des péages depuis 15 ans cédés aux groupes privés, puis par l’abandon de l’Ecotaxe par ségolène Royale (2013) sans débat au parlement. L’Espagne a montré qu’il est possible de revenir en arrière en nationalisant les autoroutes pendant que notre gouvernement propose d’autres concessions aux groupes privés en leur donnant des quatre voies publiques (voir aticle ci-dessus) et en plus en acceptant une nouvelle augmentation des péages ! ( voir les liens en fin de document). Au total c’est au moins une centaine de milliards perdus depuis 15 ans.
La déréglementation se fait en catimini pendant l’été, pas que pour nos nationales :
*La privatisation des autoroutes, un traumatisme originel
Cette opération, perçue comme un cadeau de l’Etat au secteur privé, n’a toujours pas été digérée.
Par Grégoire Allix Publié le 08 avril 2019 à 11h00
Un « fiasco », un « désastre financier », un « racket »… Les parlementaires de tous bords n’ont pas eu de mots assez durs contre les concessions autoroutières, lors du débat sur la privatisation de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris). Les opérations répétées de « gilets jaunes » sur des barrières de péage n’y sont pas pour rien. Elles ont réveillé la polémique sur cette privatisation qui, près de quinze ans après, n’a toujours pas été vraiment digérée : le transfert de 9 000 kilomètres d’autoroutes au secteur privé. Signe de cette effervescence : la ministre des transports, Elisabeth Borne, a dû proclamer publiquement qu’il n’était pas question de renationaliser le réseau concédé.Article réservé à nos abonnés Lire aussi Pourquoi Vinci veut acheter Groupe ADP
« La privatisation des autoroutes a d’abord été une erreur politique : quoi qu’on pense du prix obtenu, les confier à des capitaux privés au moment où elles allaient commencer à afficher des profits très importants a rendu insoutenable pour longtemps la politique des concessions en France », analyse un bon connaisseur du dossier, pour l’avoir géré au sein de l’appareil d’Etat.
En décidant, en 2005, de privatiser les sociétés d’autoroutes, dont le modèle économique arrivait à maturité, le premier ministre, Dominique de Villepin, prend le contre-pied de son prédécesseur, Jean-Pierre Raffarin, qui avait résisté aux injonctions de Bercy. Les groupes Vinci, Eiffage et Abertis se partagent le réseau français en rachetant les parts de l’Etat pour 15 milliards d’euros, qui s’ajoutent à plus de 7 milliards d’euros de participations minoritaires acquises depuis 2002, et débarrassent l’Etat des 20 milliards d’euros de dettes que portaient ces sociétés d’autoroute.
27 milliards d’euros de dividendes depuis 2006
Le juste prix, selon Bercy. Un beau cadeau, pour des observateurs comme Jean-Paul Chanteguet : l’ancien député (PS) de l’Indre, qui a tenté en vain de mettre fin à ces concessions, souligne que les sociétés d’autoroutes ont déjà versé 27 milliards d’euros de dividendes à leurs actionnaires depuis 2006… Une « rente » dont l’Etat aurait mieux fait de conserver la jouissance.
« Le prix de vente a été calculé en fonction des flux de recettes futures ; s’il y a une rente, c’est l’Etat qui est parti avec », balaie un ancien acteur de l’affaire. En clair, l’Etat a préféré encaisser d’avance, en une seule fois, les profits à venir et affecter cette manne au désendettement du pays… « Ce fut une très mauvaise décision : c’est une goutte d’eau par rapport à la dette de la France, et on s’est privé de ces recettes pour développer une politique de transports durables », regrette M. Chanteguet.
Nul ne sait comment l’Etat aurait géré le réseau autoroutier – les péages n’ont pas attendu la privatisation pour augmenter. Ce qui est sûr, c’est qu’à force d’optimiser leurs coûts d’exploitation, de multiplier les montages financiers avantageux et de tirer parti au mieux des contrats – de faire leur travail, en somme, plaideront leurs avocats –, les sociétés d’autoroutes se mettent rapidement à afficher des résultats florissants. Dans ce contexte, elles peinent à faire entendre leur argumentaire : leur profit ne peut se mesurer sur une seule année mais uniquement sur toute la durée de la concession. Et elles perdront tout au terme du contrat, dans une quinzaine d’années, puisqu’elles restitueront à l’Etat des autoroutes en parfait état et libérées de toute dette.
Rentabilité extraordinairement élevée
En 2013 et en 2014, une série de rapports de la Cour des comptes, du Parlement et de l’Autorité de la concurrence relancent le débat. Tous décrivent des hausses de tarifs continues et souvent supérieures à l’inflation, une rentabilité extraordinairement élevée et un modèle économique sans risque, les investissements des sociétés étant compensés par des hausses de péages ou des allongements des concessions, et non financés grâce à leurs bénéfices…
Pire, selon ces rapports, l’Etat se révèle incapable d’exercer ses missions de contrôle et de jouer son rôle d’autorité concédante face aux abus de ces puissants groupes industriels. Ainsi, les sociétés d’autoroutes incluent dans les investissements financés par des hausses de tarifs non seulement les élargissements de voies ou les nouvelles bretelles, mais des dépenses d’entretien courant ou des programmes de modernisation à leur seul avantage, comme l’automatisation des péages.
Loin de contribuer à rééquilibrer le rapport de force, la controverse va conduire à verrouiller davantage le système. Début 2015, après la décision unilatérale de Ségolène Royal, ministre de l’environnement, de geler les prix des péages pour un an, des négociations à huis clos accouchent d’un protocole resté secret jusqu’à cette année. Les sociétés d’autoroutes obtiennent la généralisation d’une clause de « neutralité fiscale », dont bénéficiait jusqu’alors uniquement Cofiroute : l’assurance que l’Etat ne pourra pas leur infliger de hausse des taxes ou de nouvel impôt sans compenser intégralement le manque à gagner.
Les mêmes acteurs
Une garantie de « stabilité des prélèvements obligatoires » censée avoir une contrepartie : une « clause de revoyure », impliquant un partage des bénéfices avec l’Etat en cas de surprofits manifestes. Illusoire : « La base de calcul est telle que cette mesure ne s’appliquera jamais », estime M. Chanteguet, pour qui « dans cette affaire, l’Etat a été défaillant à tous les niveaux ».Article réservé à nos abonnés Lire aussi Privatisation d’ADP : « de la concession à la méfiance »
Bercy assure aujourd’hui que le gouvernement mettra en place tous les verrous et garde-fous pour éviter de reproduire pour Groupe ADP les erreurs commises avec les sociétés d’autoroutes. En sera-t-il capable ? Les mauvais esprits font remarquer que les acteurs de la privatisation d’aujourd’hui sont les mêmes qui ont négocié les concessions des autoroutes : en 2005, le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, était conseiller politique puis directeur de cabinet de Dominique de Villepin à Matignon. Et les deux négociateurs du protocole de 2015 étaient Elisabeth Borne, directrice de cabinet de Ségolène Royal, et Alexis Kohler, aujourd’hui secrétaire général de l’Elysée, à l’époque directeur de cabinet du ministre de l’économie, Emmanuel Macron. Une continuité de casting qui n’est pas pour dissiper les inquiétudes.L’ombre de Notre-Dame-des-Landes
Les adversaires de la privatisation de Groupe ADP voient, dans sa possible cession à Vinci, une généreuse compensation octroyée au groupe après l’abandon par l’Etat du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes. Celui-ci a entraîné la résiliation du contrat de concession signé en 2010 pour cinquante-cinq ans, confiant à Vinci l’exploitation de l’aéroport de Nantes-Atlantique et la construction de la nouvelle plate-forme. Un nouvel exploitant sera désigné avant 2021 pour Nantes-Atlantique, où le trafic est en très forte croissance. Vinci, qui continue de gérer l’aéroport dans l’intervalle, sera-t-il candidat à la succession ? « Nous verrons », élude son PDG, Xavier Huillard, soulignant qu’avec ses 6 millions de passagers, Nantes est un « petit dossier » pour Vinci Airports. En attendant, les négociations avec l’Etat ont commencé sur l’indemnisation due au groupe.
**Le laxisme de l’Etat face aux sociétés d’autoroutes
La Cour des comptes estime que les trois plans de relance engagés depuis la privatisation ont confirmé la « faiblesse » des pouvoirs publics, au profit du privé.
Par Grégoire Allix Publié le 19 avril 2019 à 02h52 – Mis à jour le 19 avril 2019 à 15h40
La charge ne pouvait pas mieux tomber, au moment où la contestation de la vente par l’Etat des aéroports de Paris se nourrit de la controverse jamais éteinte sur la privatisation des autoroutes. La Cour des comptes a rendu public, jeudi 18 avril, un sévère référé sur les plans de relance autoroutiers.
Notant que ces plans d’investissement, « dont les sociétés concessionnaires semblent particulièrement désireuses », connaissent « une succession rapide et régulière », le premier président de la Cour, Didier Migaud, souligne qu’ils sont l’objet « de négociations difficiles dans lesquelles les pouvoirs publics sont souvent apparus en situation de faiblesse ».
Les actions des « gilets jaunes » contre les péages cet hiver ont relancé jusqu’au Parlement le débat sur la cession des 9 000 kilomètres d’autoroutes à Vinci, Eiffage et Abertis en 2006. Avec cette conviction, alimentée par la forte rentabilité de ces concessionnaires depuis plus de dix ans : l’Etat, piètre négociateur, n’a pas été capable d’obtenir le juste prix de ce patrimoine, ni d’imposer aux sociétés des clauses permettant de réviser le partage des profits ou leurs obligations d’investissements. A lire le référé du 23 janvier, publié jeudi, cette incurie des services de l’Etat s’est poursuivie jusqu’à aujourd’hui, au fil des plans de relance.Article réservé à nos abonnés Lire aussi La privatisation des autoroutes, un traumatisme originel
Par trois fois depuis dix ans, l’Etat et les sociétés concessionnaires sont convenus d’un programme de grands travaux autoroutiers non prévus dans le cahier des charges de la concession, moyennant une compensation consistant généralement à allonger la durée de la concession de quelques années. Ces plans ont atteint 1 milliard d’euros en 2010, 3 milliards en 2015 et plus de 700 millions d’euros pour le plan lancé en 2016 et validé en 2018.
Des concessionnaires rémunérés une deuxième fois
Premier écueil : les investissements éligibles à ces compensations supplémentaires ne sont pas suffisamment définis. Les sociétés concessionnaires ont inclus dans les plans de relance des travaux déjà prévus dans leur cahier des charges et financés par les péages, se faisant ainsi rémunérer une deuxième fois, ou des investissements de modernisation réalisés dans leur seul intérêt. L’Autorité de régulation des transports, l’Arafer, avait noté en 2017 que vingt-trois des cinquante-sept chantiers inscrits dans le plan de relance de 2016 étaient abusifs.
« Les plans autoroutiers comprennent de plus en plus des enveloppes financières correspondant à une catégorie générique de travaux, dont la consistance exacte n’est précisée que postérieurement à la modification du cahier des charges », écrit M. Migaud. La Cour des comptes appelle donc à « fixer par voie réglementaire une doctrine » sur les opérations compensables, une demande déjà formulée en 2010 – sans succès.
Deuxième difficulté : le calcul de la compensation due aux sociétés, qui intègrent l’inflation, coûts des travaux publics, l’évolution du trafic… reposent sur des estimations « globalement trop pessimistes quant aux risques réels supportés » par les concessionnaires. Résultat : la prolongation des contrats « fait courir le risque de surcompensation » en faveur des sociétés autoroutières. La Cour des comptes met ainsi en regard les 3,2 milliards d’euros du plan de relance de 2015 « avec la quinzaine de milliards d’euros de recettes supplémentaires que rapportera aux sociétés concessionnaires d’autoroutes l’allongement de leurs concessions ».
La Cour des comptes demande donc que les hypothèses économiques fondant les compensations soient confiées à « un organisme expert indépendant ». Manière de souligner qu’à l’heure de manier les indicateurs et de sortir les calculettes à la table de négociation, les représentants des autoroutes sont un peu trop habiles pour les agents de l’Etat.
« Surprofits »
Les magistrats de la rue Cambon ajoutent une troisième recommandation : que l’Etat précise les dispositifs permettant de réduire la durée des concessions ou le prix des péages en cas de « surprofits » des sociétés d’autoroutes par rapport aux prévisions initiales. Des clauses de « bonne fortune » déjà prévues, mais encore jamais appliquées.
Il y a urgence à redresser la barre, estime Didier Migaud : à l’heure où l’Etat peine à financer la rénovation de son réseau routier, comme le confirme encore la loi d’orientation des mobilités en discussion au Parlement, les sociétés d’autoroutes proposent avec insistance de prendre en charge certains travaux sur les portions d’autoroutes non concédées, en contrepartie d’un nouvel allongement de leurs concessions.Article réservé à nos abonnés Lire aussi « Freiner l’entretien du réseau routier, c’est paver la voie à son transfert au privé »
Dans leur réponse à ce référé, les ministres des transports et de la transition écologique et solidaire, Elisabeth Borne et François de Rugy, contestent la plupart des « dérapages » pointés par la Cour des comptes, estimant que l’Arafer ou le Conseil d’Etat ont joué leur rôle de garde-fou quand c’était nécessaire. Et de citer un déluge d’articles de loi et de décrets censés garantir la parfaite équité des contrats de concession. Pas forcément de quoi rassurer le front anti-privatisation.
Voir aussi :
Cour des comptes 2013:
Santé-Environnement-Politique 
Un avis sur « L’extrême complaisance de nos gouvernements pour les sociétés d’autoroute, alors qu’en Espagne elles ont été nationalisées sans problème et qu’en Allemagne l’application de l’Ecotaxe a été réalisée »